Åpne hovedmenyen
Raumabanen
Lokomotive Raumabahn.jpg
Damplokomotiv ved Åndalsnes
Info
TypeJernbane
SystemÉnsporet uelektrifisert bane
UtgangsstasjonDombås stasjon
EndestasjonÅndalsnes stasjon
Antall stasjoner6
Drift
Åpnet30. november 1924
EierJernbaneverket
Operatør(er)Vy og Green Cargo
Type trafikkPassasjerer og gods
MaterielltyperNSB type 93
Teknisk
Lengde114,2 km
Største stigningø 25 ‰ (Bjorli-Åndalsnes)
max:30 ‰ 445,7 km
Krysningsspor4
Broer103
Tunneler5
Planoverganger224

Raumabanen

Raumabanen er en 114,2 km lang jernbanestrekning mellom Dovrebanen (Dombås stasjon) og Åndalsnes. Banen er ikke elektrifisert. Dette er den eneste jernbanen som har stoppested i Møre og Romsdal.

Til å begynne med var det 12 stasjoner og holdeplasser langs linjen, i dag er det seks, hvor Åndalsnes stasjon, som er siste stasjon, er betjent. Marstein, Verma, Bjorli og Lesja stasjoner kan gjøres betjente for kryssing av tog. Lesjaverk er holdeplass langs linjen. Åndalsnes, Bjorli, Lesjaverk, Lesja og Dombås er stoppesteder for av- og påstigning. Banen går gjennom kommunene Dovre og Lesja i Oppland, og Rauma kommune i Møre og Romsdal. Traseen følger Gudbrandsdalens øverste del mellom Dombås og vannskillet ved Lesjaskogsvatnet og følger vest for vannskillet elven Raumas løp gjennom Romsdalen.

Sommerstid kjøres det egne turisttog med moderne motorvogner (Type 93) og lok med vogner (Di 4 med B5-vogner). Mellom 1993 og 2007 var disse turistavgangene betjent av et veterantog trukket av damplokomotiv. Jernbanen passerer rett under den velkjente fjellformasjonen Trollveggen og over den kjente Kylling bru som er et ingeniørmessig kunstverk. I sin tid hadde ingen andre jernbaneanlegg i Norge så mange store broer, noe som hovedsakelig skyldes kryssing av Rauma elv og andre elver som Jora med Jora bru.[1]

Innhold

UtformingRediger

På grunn av stor stigning ved Verma fikk banen en stor dobbelslyng med Kylling bru/Kylling tunnel i den ene slyngen og Stavem vendetunnel i den andre. Kylling tunnel går rett under E136. Bortsett fra Grønbogen vendetunnel ved Dombås var anlegget i sin tid enestående i Norge. Et lignende anlegg fantes bare på Gotthardbanen i Sveits.[2] Dette vendesystemet ved Verma forlenger banen med 7,4 kilometer.[3] Jernbanen krysser Rauma seks ganger mellom Bjorli og Åndalsnes, med Kylling bru som den største.[4]

Jora bru ved Dombås er en av de lengste steinhvelvbroene i landet, og er av samme type som Kylling bru og Stuguflåten bru. Mellom Dombås og Bjorli går banen nesten horisontalt og faller bare 85 meter over 57 km, og med unntak av kryssingen av Jora var det ingen spesielle tekniske utfordringer i anlegget. Strekningen Bjorli-Åndalsnes har stor variasjon i landskap og store tekniske utfordringer. Elven Rauma ble krysset første gang ved Bøvermo (ved Bjorli) med en jernbro på 42 meter. Vest for Bjorli er det store høydeforskjeller over en strekning på 20 km. Nedenfor Kylling bru går banen i bergsiden på vestsiden av Romsdalen inntil traseen flater ut ved Foss bru av jern i to spenn på 40 meter hver. Like nedenfor Vermefossen på et område kalt «Rensken» har fjellsiden over traseen blitt ryddet for løs stein for å sikre banen. Nedenfor Flatmark går banen gjennom «Kjerkjeura» et område med veldige kampesteiner som ligger strødd på dalbunnen.[1]

HistorieRediger

 
Kylling bru

BakgrunnRediger

I 1869 ble det satt ned en komite som skulle se på mulighetene for å bygge jernbane til byene i Møre og Romsdal, og fem år senere ble det solgt aksjer for å bidra til byggingen. I Ålesund og indre Romsdal ønsket man bane gjennom Romsdalen, i Molde ønsket man bane gjennom Sunndalen og i Kristiansund ønsket man bane gjennom Surnadal. Ålesunderne regnet med at en bane gjennom Romsdalen ville bli forlenget til Ålesund. Amtmann Alexander Kielland gjennomførte en folkeavstemning om saken. I 1908 ble det vedtatt av Stortinget at det skulle bygges en jernbane frem til Romsdalsfjorden.

 Romsdals amts største begivenhet utfolder seg i dag, idet fylket ved Raumabanens aapning fra nu av av ved jernvei er fast knyttet til Norges samlede jernbanenett og til utlandet. Før har dette store jorddistrikt været at betrakte som en avkrok liggende mellem Dovrealpene og Nordsjøen. Med et slag er fylket nu forvandlet til et centrumsdistrikt i vort land med Raumabanen som korteste vei mellem Østlandet og Vesterhavet kortere enn mellem Bergen og Kristiania og kortere end mellem Trondhjem og Kristiania. I over 50 aar har Møre stridt og kjæmpet for denne bane og mangen stridsmann har i dette tidsrum lagt hodet ned, om dog enkelte av pionerene er saa lykkelige at opleve denne dag. Den mest fremtrædende forkjæmper for Raumabanens gjennomførelse, har vært statsraad og overingeniør Nils Hovdenak, som paa grund av sin tekniske kyndighet og indsigt i spørsmålet har vært kalt Raumabanens far. Uten ham har vi neppe havt Raumabanen endnu og kanske aldrig faat den. 
Erik Lerheim i Jordbrugeren, 29. november 1924

Det var planer om å forlenge Raumabanen til en endestasjon ved Spjelkavik i Borgund.[5]

AnleggRediger

 
Nedenfor Foss i Romsdalen
 
Banen i skjæring gjennom løsmasser i Åndalsnes sentrum. Endestasjonen i bakgrunnen

Arbeidet begynte 12. januar 1912. Anlegget begynte på Dombås (med Jora bru) og banen ble åpnet parsellvis til Åndalsnes. Forarbeider ved Romsdalsfjorden tok til i 1909. Anleggsarbeiderne, rallar, kom fra mange kanter av landet og fra Sverige. Arbeiderne ble for en stor del innkvartert på gårdene, mens det i Øverdalen (omkring Verma) var så stor konsentrasjon av arbeidere at det måtte reises anleggsbrakker.[6][2]

Etter åpning av Stavem kraftverk i 1918 fikk anlegget i tunnelen elektriske vifter og boremaskiner. Mellom Kylling bru og Foss bru går banen i en 8 km lang skjæring langs bergveggen. Nederst i dalen inn mot Åndalsnes ble banen anlagt på sand og leire, og går til dels gjennom dype skjæringer i løsmasser. Ved Åk truet utglidning av leire traseen. Åndalsnes stasjon ble anlagt på fylling i langgrunt område ved fjorden. Nedenfor Vermafossen bru går skjæringen et stykke gjennom bratt og grov ur på svakt underlag av jord og denne mest utsatte strekningen på Raumabanen kalles av den grunn «Rensken».[6][7] Mellom Fossbrua og Stuguflåten er det en høydeforskjell på 400 meter over en strekning på 23 km.

I 1921 ble banen åpnet for trafikk fra Dombås og frem til Bjorli, til Verma i 1923. På Bjorli ble installert en svingskive. Den 29. november 1924 ble banen offisielt åpnet av Kong Haakon, og dagen etter gikk det første ordinære rutetoget. Det hadde da gått med 14,5 millioner arbeidstimer til anlegget som kostet omkring 49 millioner kroner i 1924 (opprinnelig budsjett var 8 millioner kroner i 1908). Anleggsarbeidet ble for det meste utført med håndkraft, i tillegg ble hester, bensinlokomotiv og damplokomotiv brukt som trekkraft. Over 500 mann (tidvis 600) var sysselsatt mens arbeidet pågikk. Syv arbeidere omkom i anleggsperioden, en minnestein ble reist ved Stavemtunnelen. En del av arbeiderne reiste videre til anlegget av Flåmsbana som tok til i 1923.[6][7]

EndringerRediger

Banelegemet ble utbedret på 1970-tallet da tresvillene ble erstattet av betongsviller, og svillene lagt i pukket i stedet for den opprinnelige sanden. Utbedringen kostet 70 millioner kroner (kroneverdi for 1973).[7]

Bottheim stasjon var ubetjent stoppested fra 1964, senere revet.[6] I 2006 ble E136 lagt utenom de opprinnelige jernbaneundergangene ved Vasstranda,[6] og ny kulvert bygget ved Halsa. Den smale undergangen ved Skirimoen er den siste av de opprinnelige.[8][9] Den nye traseen for E136 gikk gjennom stasjonsområdet for Romsdalshorn stoppested, stoppstedet ble samtidig nedlagt og stasjonsbygningen flyttet til Horgheimseidet.[10]

Vendesystemet øverst i RomsdalenRediger

En av de store utfordringene var det bratte og trange partiet ved Verma (mellom Bjorli/Stuguflåten og den flate dalbunnen) der stigningen ville være for stor for lokomotivene. Løsningen ble å bygge en vendetunnel som sammen med svingen ved Kylling bru utgjør en dobbelslyng som gjør strekningen 7,5 km lengre og som samtidig reduserte stigningen til 20 ‰. Det er 19 meter stigning i den 1400 meter lange tunnelen. Strekningen fra Bjorli til Foss utgjorde størstedelen av arbeidsinnsatsen på Raumabanen. Vendetunnelen alene tok ni år å bygge og kostet 1 million kroner, tunnelanlegget begynte i begge ender og møttes i midten med bare 4 cm avvik. I vendesystemet inngår også en kort tunnel (Kylling tunnel) under bebyggelsen på Verma og under E136, samt Kylling bru der jernbanen krysser dalen og fortsetter i motsatt retning.[6][7]

DriftRediger

 
Dønttinden sett fra Brude

De første 30 årene ble banen betjent av kullfyrte damplokomotiv. Vann til lokomotivet kom blant annet fra et eget høydebasseng ved Bjørmosen under Nesaksla. Høydebassenget ble også brukt til vannforsyning i Åndalsnes. Ved Bjorli stasjon er det terrenget ved banen flatt og det manglet trykkvann, og det ble derfor bygget et vanntårn ved stasjonen (vannet ble pumpet fra elven opp i tårnet). På Flatmark ble det bygget vanntårn fordi bekker som kunne gitt trykkvann går tørre om vinteren.[7] Diesellokomotiv ble tatt i bruk for passasjertogene i 1958, og i 1965 ble damplokomotiv tatt ut av bruk også for godstog.[6] NSB tok i 2000 i bruk dieseldrevet vognsett med to vogner.[11] Nattoget ble lagt ned i år 2000.[12]

Den første tiden hadde passasjervognene 1., 2. og 3. klasse, der 3. klasse bød på trebenker og dårlig oppvarming. Fra 1924 fram til 1970-årene var Raumabanen hovedkommunikasjonsåren for person- og posttrafikk mellom Møre og Romsdal og hovedstaden. Fra Åndalsnes var det bussforbindelse til Ålesund, Molde og Kristiansund til og fra hver avgang og ankomst. Da Ålesund lufthavn på Vigra åpnet i 1960 og noen år senere flyplassene ved Molde og Kristiansund, fikk jernbanen konkurranse i reisetid til Oslo.[7] Før Raumabanen gikk mye av persontrafikken fra Sunnmøre og Romsdal til Østlandet om Trondheim og videre med Rørosbanen. Fra 1908 gikk det rutebuss mellom Molde og Batnfjordsøra, der det var korrespondanse med rutebåt til Trondheim. Ruten ble betjent av Aarø Automobilselskap var Norges første rutebilforbindelse. Med buss Molde-Batnfjordsøra unngikk reisende den værehard Hustadvika.[13]

I 1990 fraktet banen 117 000 passasjerer og 174 000 tonn gods, i 1994 var tallene 131 000 og 192 000[14]

Fra begynnelsen var bemanningen om sommeren på omkring 100 mann med banevoktere og ekstrahjelp. Banen hadde egen telefonlinje der alle telefonapparater var koblet til samme linje. Banen ble visitert to ganger daglig i tilfeller skader eller steinsprang.[6]

Andre verdenskrigRediger

 
Skinnegangen ved Bjorli, sett mot Romsdalen foto: Jac Brun

Raumabanen spilte en viktig rolle ved kampene i april 1940. Møre og Romsdal var til forskjell fra Østlandet, Bergen og Trøndelag ikke besatt av tyske styrker og kunne mobilisere ufortstyrret. Oslo, Bergen og Trondheim ble besatt umiddelbart av den tyske invasjonsstyrken, mens Åndalsnes som eneste havn med jernbane mellom Trondheim og Bergen fortsatt var ubesatt. 800 soldater fra infanteriregimentet mobilisert på Setnesmoen ble 13. april sendt med tog mot Dombås der de dagen etter kom i kamp med tyske fallskjermstyrker. Omkring 150 tyske krigsfanger ble sendt med tog til Åndalsnes.[7] Britiske styrker ble landsatt på Åndalsnes fra 17. april. De første britiske soldatene ble sendt med tog mot Dombås 19. april og fortsatte videre mot Øyer i Gudbrandsdalen for å støtte de norske forsvarsstyrkene.[15] Raumabanen ble bombet av tyske fly, noen av bombeflyene kom helt fra den erobrede flyplassen i Ålborg. Norske sivile inspiserte stadig og reparerte raskt skadene.[15] Jernbanens anlegg på Åndalsnes ble stadig bombet de to siste ukene i april, og fikk en del skader. Jernbanekaia med britiske krigsskipene, stasjonsbygningen og jernbanebroene i sentrum ble ikke skadet.[6]

Under den siste evakueringen av Dombås 30. april ble et stort togsett med fire lokomotiv, 14 passasjervogner og en antall godsvogner sendt mot Åndalsnes om natten. På dette tidspunktet hadde den siste biltransporten forlatt Dombås mens det fortsatt var omkring 1500 britiske og en del norske soldater igjen ved Dombås stasjon, disse skulle evakueres med siste togavgang. Noen kilometer fra Dombås ble flere norske soldater tatt ombord og på Lesja stasjon ytterligere 425 norske soldater. Toget sporet av i et bombehull ved Lesjaverk, elleve soldater ble drept og flere skadet i ulykken, ifølge Mølmen.[16] Kynoch oppgir at toget forlot Dombås 29. april og at ulykken skjedde klokken 1 natt til 1. mai (etter at toget hadde blitt stående hele dagen på grunn av skinnebrudd lenger sør).[15] De friskeste britiske soldatene fra det avsporede toget gikk videre til fots og nådde Verma formiddagen 1. mai der de søkte tilflukt i vendetunnelen der det også var et intakt togsett i beredskap. Togsettet fra vendetunnelen med soldater ombord kjørte til Åndalsnes i mørket kvelden 1. mai og soldatene ble evakuert fra Åndalsnes samme natt. Avsporingen ved Lesjaverk forsinket evakueringen med ett døgn.[16]

Da Norge ble invadert 9. april 1940, ble 3 000 gullbarrer (49 tonn) i all hast fjernet fra Norges Bank før den tyske invasjonsstyrken nådde frem til Oslo. Fra Oslo ble lasten sendt til Lillehammer i lastebiler, hvor den ble plassert på et godstog som tok den til Åndalsnes, der lastebiler overtok og fraktet gullbarrene til Molde hvor britiske krigsskip ventet for å frakte lasten ut av landet.[17] Dette hadde vært umulig hvis ikke Blücher var blitt senket av Oscarsborg festning i Drøbaksundet. Kongen, kronprinsen, regjeringens medlemmer, noen sivile tjenestemenn og general Ruges overkommando flyktet også gjennom Romsdalen og videre til Molde og Tromsø.

På Bjorli stasjon ble det bygget en stor jernbanerestaurant mellom 1925 og 1927 med plass til 700 spisegjester. Den var hovedsakelig beregnet på turister som kom med turistskip til Åndalsnes og som ble fraktet videre til Bjorli med tog gjennom Romsdalen. Restauranten ble truffet av en bombe i april 1940 og brant ned. Den ble aldri bygget opp igjen.

Operasjon Fieldfare forsøkte å sprenge brua januar 1945 for å hemme tysk transport gjennom Romsdalen. Brua fikk mindre skader og ble åpnet etter tre uker.

LinjekartRediger

 
Traseen på motsatt side av dalen sett nedover dalen fra Stavem vendetunnel. Der traseen flater ut krysser banen elven på Foss bru.
 
Nordøst for Kylling bru er to tunneler, som sammen med svingen over broen utgjør et vendesystem som overvinner høydeforskjellen øverst i dalen.
 
Skillet mellom Raumabanen (venstre tunnelløp) og Dovrebanen ved Dombås stasjon
Tegnforklaring
Vis V veier, H historikk
 
    458 km Molde og Romsdal Havn
    457,29 km Hustadmarmor AS
  457,28 km Åndalsnes (1924) 4,2 moh.
  64 Romsdalsvegen
  Troa indrustritomt (sporveksel fjernet 2003)
 
   455,7 km Åndalsnes godsterminal (1994)
  64 arm mot E136
 
  452,38 km Åk (31 m)
  Sogge ( -1966)
   
  449,25 km Romsdalshorn (1924-1990) 9,5 moh.
  Skjerve bru (66 m)
  Lynghjem ( -1966)
  Sælen bru (60 m)
  439,16 km Marstein (1924) 65,5 moh.
  Remmem ( -1966)
   
  431,52 km Flatmark (1924) 126,7 moh.
  Foss ( -1966)
   
  426,37 km Foss bru (80 m)
  420,70 km Vermafossen bru
  418,61 km Kylling bru (76 m)
  Kylling   (vendetunnel, 480 m)
  Kylling (vendetunnel, 480 m)
  418,09 km Verma (1923) 273,4 moh.
  413,39 km Stavem tunnel (vendetunnel, 1 396 m) 313 moh.
  332 moh.
  411,0 km Rasvarslingsanlegg
  Brude ( -1966)
  Møre og Romsdal
Oppland
   
  404,58 km Stuguflåtbrua (54 m)
  Stuguflåten ( -1990)
  401,19 km Bjorli tunnel (ca. 190 m)
  Bøverbrua (42 m)
  399,84 km Bjorli (1921) 574,7 moh.
  sidespor til slamlagune
  Fv517
  Øygaren ( -1966)
  390,73 km Lesjaskog (1921) 615,3 moh.
  Åheim gård ( -1988)
  Bryggen ( -1966)
  379,89 km Lesjaverk (1921) 633,2 moh.
  Kv518
  Vangen -1966)
   
  369,78 km Lora (1921) 631,7 moh.
  Skarphol ( -1929)
  Brænjord ( -1966)
  Kv506
  360,68 km Lesja (1921) 634,1 moh.
  Ulateig ( -1966)
  352,13 km Bottheim (1921) 648,2 moh.
  Bottheim (61 m)
  Joramo ( -1966)
  Jora bru (161 m)
  345,95 km sidespor (Forsvaret, nedlagt 2002)
  Dombås (161 m)
  Banens høyeste punkt 660 moh.
    Dovrebanen fra Støren og Trondheim
  343,04 km Dombås (1913) 659,3 moh.
  Dovrebanen til Hamar

GalleriRediger

ReferanserRediger

  1. ^ a b Alm, Paul (1924). Raumabanen. Aalesund: Hovedkommission: Aarflot. 
  2. ^ a b Østvedt, Einar (1954). De norske jernbaners historie. Oslo: [Cappelen]. 
  3. ^ Gundersen, Håkon (1983). Samferdsel i Norge. Oslo: Samlaget. ISBN 8252123627. 
  4. ^ Torvik, Arne Inge: Om samferdsel i Møre og Romsdal. Molde: MRF, 2000. (bind 1, bind 2)
  5. ^ Ottesen, Johan (2004). Tida flyg: historiske flyfoto frå Sunnmøre. Førde: I samarbeid med Selja forl. s. 96. ISBN 8299530865. 
  6. ^ a b c d e f g h i Normann, Andreas: Raumabana. Utgitt av Rauma kulturstyre/Folkebiblioteket, 1994.
  7. ^ a b c d e f g Ei bok om Rauma. Utgitt av Rauma kommune, 1990.
  8. ^ Veier24.no (tidligere Teknisk ukeblad): Nå forsvinner undergangene i Romsdalen, 13. oktober 2005.
  9. ^ http://www.rbnett.no/nyheter/article10720268.ece
  10. ^ http://www.andalsnes-avis.no/nyheter/article110482.ece
  11. ^ Krogrud, Svein (2000). «Type 93 – NSBs nye Talbot Talent». På Sporet. 103: 4–8. 
  12. ^ «Buss erstatter nattog Oslo-Møre». 20. oktober 2000. 
  13. ^ Dag og Tid, 12. Mai 2017, s. 46
  14. ^ Møre og Romsdal fylkeskommune, fylkesstatistikk 1996.
  15. ^ a b c Kynoch, J.H. (1995). Nakne soldater. Oslo: Aschehoug. ISBN 8203220622. 
  16. ^ a b Øystein Mølmen: Raumabanen/Romsdalen, Lesja og Dovre. Kamphandlingene i april 1940. Lesjaskog: Raumabanens kulturlag, 1999.
  17. ^ «M/S Bomma - Norwegian Merchant Fleet 1939-1945». warsailors.com. Besøkt 5. august 2007. 

LitteraturRediger

Eksterne lenkerRediger