Åpne hovedmenyen

Hardangerbana

jernbane fra Voss til Eide
Hardangerbana
Type 64 at Granvin.jpeg
Granvin stasjon i 1939
Info
LandNorge Norge
TypeSidebane
StatusNedlagt, delvis fjernet
UtgangsstasjonVoss
EndestasjonGranvin
Drift
Åpnet30. mars 1935
Nedlagt1989
EierNorges Statsbaner
Operatør(er)Norges Statsbaner
MaterielltyperType 64, El 9
Teknisk
Kjørestrøm15 kV AC, 16 ⅔ Hz
Sporvidde1 435 mm (normalspor)
Lengde27,5 km
Minste kurveradius180 meter
Største stigning45

Koordinater: 60°35′N 6°36′Ø Hardangerbana, eller Hardangerbanen, var en 27,5 km lang, elektrifisert jernbane som gikk mellom Voss stasjon og Eide (Granvin stasjon) ved Granvinfjorden i Hardanger. Banen var koblet på Bergensbanen på Vossevangen.

Byggingen av banen startet i 1921 under betegnelsen Voss–Eidebanen, men banen ble ikke åpnet før 1. april 1935, da som Granvinbanen. I februar 1936 ble navnet endret til Hardangerbana. Banen var eid av Norges Statsbaner (NSB), som også drev passasjertrafikken med tre tog av type 64. De ble brukt frem til 1985, da passasjertrafikken ble nedlagt.

Banen bestod av seks stasjoner, 14 holdeplasser og fire tunneler og var blant Norges bratteste jernbaner. Hardangerbana var NSBs første bane som ble åpnet elektrifisert, og minste kurveradius var 180 meter, største stigning 45 promille og skinnevekten var 25 kg pr meter. Skinnevekten ble senere økt til 30 kg per meter.

All trafikk opphørte i 1988, og 21 km av banen ble revet i 1991. 3 km bane fra Voss til Palmafoss ble beholdt og eies av Bane NOR. Store deler av traséen er i dag i bruk som gang- og sykkelvei. I 2016 ble det etablert en beredskapsterminal for Bergensbanens godstrafikk på Palmafoss, og det ble bygget et nytt spor inn til Voss.

TraséRediger

 
Hardangerbana ved Skjervet i 1933

Hardangerbana var 27,5 km lang og gikk mellom Voss og Granvin i Hardanger.[1] Den gikk der langs dagens riksvei 13.[2] Mellom Voss og Skjervet gikk banen i relativt flatt terreng, og var lett å bygge.[3] Mellom Skjervet og Nesheim økte stigningen, og topografien ble vanskeligere. På denne delen av strekningen var det fire tunneler, kalt Skjervet I til IV,[3] hvorav den lengste var 1101 m.[4] Mellom de to lengste tunnelene ble banen bygd på en fjellhylle. Tunnelen ble senere utvidet fra 630 m, til også å omfatte denne delen av strekningen.[5] Mellom Nesheim og Granvin gikk jernbanen på vestsiden av Granvinvatnet, men riksveien gikk på østsiden.[2]

Hardangerbana hadde en minste kurveradius på 180 meter, største stigning på 45 promille og ble bygd med normalspor. Skinnevekten var på 25 kg per meter,[1] men ble senere økt til 30 kg per meter.[5] I 1980 hadde traséen fra Voss til Palmafoss en tillatt aksellast på 18 tonn og en maksimal hastighet på 40 km/t. Mellom Palmafoss og Granvin var tillatt aksellast på 12 tonn, og den maksimale hastigheten var 50 km/t [6] Langs banen var det stasjoner på Voss, Palmafoss, Mønshaug, Skjervet, Nesheim og Granvin. I tillegg var det holdeplasser på Haugamo, Kinne, Bjørgum, Mala, Dalsleitet, Flatlandsmo, Såkvitno, Selland og Kolanes.[4] På grunn av den sterke stigningen kunne Såkvitno bare betjenes i retning Granvin.[7]

Granvin har en havn i Hardangerfjorden og var et viktig sentrum for godstransport i Hardanger. Hardanger er dominert av et lite antall store industriselskaper, primært smelteverk, som sto for mer enn 80 prosent av godstransporten på Hardangerbana.[8] Hardanger hadde om lag 40 000 innbyggere i 1980, mens Granvin hadde om lag 1000 og var den minste kommunen i Hardanger.[9] Granvin fungerte som fergeknutepunkt for Hardanger Sunnhordlandske Dampskipsselskap (HSD). I 1980 var det opptil to daglige anløp med fergen over Hardangerfjorden, i tillegg til hurtigbåter til både Bergen og Stavanger.[10] I tillegg fantes det bussruter til Granvin fra Norheimsund og Kvanndal.[11]

 
Granvin stasjon med forbindelse til båttransport på Granvinsfjorden/Hardangerfjorden.

Sporet mellom Voss og Palmafoss godsterminal (3,39 km) er i drift og eies av Bane NOR.[12][13] Mellom Palmafoss og Skjervet har traséen blitt asfaltert, og brukes som gang- og sykkelsti. Mellom Skjervet og Nesheim er banen nedlagt, men det er blitt foreslått å bruke traséen som vei. Gang- og sykkelstien fortsetter mellom Nesheim og Kollanes. Stasjonsbygningen på Nesheim er bevart, mens stasjonsbygningene på Palmafoss, Mønshaug, i Skjervet og Granvin er revet.[14]

HistorikkRediger

Under planleggingen av Vossebanen fra Bergen til Voss, ble det foreslått å forlenge banen videre fra Voss til Granvin ved Hardangerfjorden. En slik forlengelse ble delvis tatt med i beregningen av trafikkgrunnlaget for Bergensbanen. I 1875 ble sidebanen tatt med i Jernbanekommisjonens landsplan, men ble ikke vedtatt. I 1886 foreslo Samferdselskomiteen at det det skulle bygges en jernbane fra Vossebanen og ned til Hardangerfjorden, før en gikk i gang med bygging av Bergensbanen over fjellet mot Oslo. Dette skulle sikre forbindelse mellom Bergen til de indre delene av Hardanger, men forslaget ble vraket.[15] Planen om en jernbane til Granvin kom først opp igjen i 1908, som en del av landsplanen for jernbane. Det ble foreslått tre ulike utgangspunkt for banen: Voss, Tvilde og Ygre, der Ygrelinja ble valgt. Banen skulle bygges som bredsporet adhesjonsbane og koste ca. 3 millioner kroner. Jernbanestyret avsluttet arbeidet etter et par år, fordi de ikke fant en løsning på hvordan banen skulle gå forbi Skjervet. Her ville var det en høydeforskjell på 200 meter på en relativt kort strekning. I 1912 fant de derimot ut at banen kunne bygges med dampdrift i stedet for elektrisk drift, slik det opprinnelig var planlagt. En slik dampdrevet bane skulle ha en maksimal stigning på 40 promille og koste 2,2 millioner kroner.[16]

Da banen ble vedtatt av Stortinget 12. juli 1919, var skulle den bygges som en trikkelinje. Disse planene ga banen en noe lavere standard enn en vanlig jernbanelinje, men den skulle bygges elektrifisert. Byggingen startet høsten 1921 under betegnelsen Voss–Eidebanen.[7] Byggingen startet som nødarbeid for et par hundre personer, det ble brukt om lag 1 million kroner i nødarbeidsmidler.[16][17] Mangel på ingeniører utsatte byggingen, og først 5. november 1923 vedtok Stortinget de endelige planene for jernbanen. Byggingen var da planlagt å koste 9,8 millioner kroner.[16]

Banen skiftet i februar 1936 navn fra Granvinbanen til Hardangerbana.[18]

 
Hardangerbana under bygging.
 
Langs Granvinvatnet, under byggingen av banen i 1927

AnleggRediger

Arbeidet på jernbanen ble stoppet av arbeidsminister Worm Darre-Jenssen fra Høyre i 1927, fordi regjeringen mente at arbeidet tok for lang tid og at traséen burde betjenes med rutebil i stedet for tog.[19] Fylkestinget i Hordaland vedtok stans i byggingen, men ble overprøvd av Stortinget.[1] Byggingen hadde da kostet 5 millioner kroner.[1] I 1928 foreslo arbeidsminister Ole Monsen Mjelde en rekke tiltak for å redusere omfanget av prosjektet og som skulle kutte kostnadene med 864 000 kroner. Et av forslagene til innsparing var at banen skulle ha dampdrift. Innsparingene ble vedtatt av Stortinget, som samtidig utsatte spørsmålet om banen skulle ha dampdrift eller elektrisk drift. Stortinget vedtok i 1931 at banen skulle drives med elektrisitet.[20]

Voss–Eidebanen ble offisielt åpnet 30. mars 1935 av statsminister Johan Nygaardsvold[21] og trafikken ble satt i gang 1. april 1935.[3] Banen var NSBs første bane som var elektrifisert fra begynnelsen[22] og kostet 10 597 300 kroner å bygge.[21] Strømmen ble levert av Bergenshalvøens kommunale kraftselskapDale i samarbeid med Herlandsfoss kraftverk.[23] Kravet om å elektrifisere Vossebanen og resten av Bergensbanen samtidig ble avvist i første omgang og gjennomført først fra 1954.[24] På grunn av rasfare ble en forlengelse av den lengste tunnelen påbegynt 1939, den ble ferdigbygd av okkupasjonsmakten under andre verdenskrig. Den ble imidlertid ikke tatt i bruk før 1945, fordi det tyske militæret brukte den som ammunisjonsdepot under krigen. Tunnelen ved Skjervet ble minelagt.[25]

MateriellRediger

 
NSB type 64 på Granvin stasjon i 1982.

Det ble bygget tre elektriske motorvogner av typen Co-m type 4,[26] senere kjent som type 64, for å trafikkere den nye banen. Togsettene ble bygget hos Strømmens Værksted i 1934 og var kun 16 meter lange, som er de minste elektriske togsettene som noen gang har vært drevet av NSB. Det ble i tillegg levert fire passasjervogner, og hver motorvogn kunne trekke to passasjervogner.[3] Av og til ble type 64-togene brukt på Flåmsbana, etter at den ble elektrifisert i 1944, og El 9-lok fra Flåmsbana brukt på Hardangerbana.[27] Materiellet ble utformet spesielt for å kunne brukes på begge disse bratte banene.[28]

I driftRediger

Det første året hadde banen 60 850 passasjerer, som var mer enn forventet.[29] Etter åpningen ble det kjørt fem daglige rundturer på banen. Hardangerbana ble ikke påvirket av mangel på kull under andre verdenskrig fordi den var elektrifisert, og var derfor i normal drift igjen i 1945. Banen hadde da 285 900 passasjerer. Etter krigens slutt ble antall daglige rundturer økt til syv, men ble redusert til seks i 1950.[5] I 1955 ble det satt opp en morgen- og en kveldsavgang mellom Granvin og Voss. Dette ble ytterligere utvidet i 1968, da togene begynte å korrespondere med tog på Bergensbanen.[30]

I utgangspunktet var godstransporten liten, men økte betraktelig under krigen, særlig på grunn av trelasteksport.[31] I 1966 ble det bygd et sidespor til Voss Cementvarefabrikk, rett sør for Palmafoss.[4] I slutten av 1960-årene ble det transportert 30 000 tonn årlig på banen. Mot slutten av 1970-årene falt transporten dramatisk, og var på 11 000 tonn i 1980.[31] Nærmere halvparten av dette var import av tømmer til tre sagbruk og produksjonsbedrifter.[32] I 1972 etablerte Linjegods en daglig tur med lastebil til Granvin. Selv om Linjegods benyttet tog til og fra Voss, ble tjenesten fra Voss til Granvin drevet parallelt med jernbanen. I 1975 etablerte også Tollpost Globe en lignende rute mellom Voss og Granvin.

Mot slutten av 1970-årene opplevde produksjonsbedriften Bjølvefossen en stor nedgang i etterspørselen av ferrolegeringer og måtte derfor redusere produksjon. Dette førte til at godstransporten på banen ble redusert til 10 000 tonn i året.[33] Et annet problem for banen var at den hadde en tillatt aksellast på kun 12 tonn. Dette medførte at transportørene enten måtte bruke mindre vogner også på Bergensbanen eller laste om godset på Voss, noe som førte til økte kostnader.[6] I 1977 ble godset fra Hardangerbana i gjennomsnitt transportert 444 km langs jernbanenettet.[34]

Mot nedleggelseRediger

 
Rest av Hardangerbana nær Vossevangen.
 
Brokar etter bro over Nesheimsvegen

Banen hadde 2,1 millioner kroner i inntekt i 1980, hvorav 1,6 millioner kom fra gods (alle inntekter fra godstog som kjørte på Hardangerbana). Driftskostnader utgjorde 4,8 millioner, og underskuddet ble dekket av staten.[35] Banen sysselsatte 21 mennesker.[36] I 1980 ble det beregnet å koste 9,6 millioner å oppgradere banen for å tåle en aksellast på 18 tonn.[37] En slik oppgradering ble beregnet å øke godstrafikken med mellom 100 og 300 prosent og ble anslått å være samfunnsøkonomisk lønnsomt. Oppgraderingen ville derimot ikke dekke inn hele det eksisterende underskuddet.[38] Den planen inneholdt også et kjølelager på Granvin.[39] Samtidig ble det anslått at kostnadene ved å beholde den nåværende tillatte aksellast, ville kreve investeringer på 6 millioner kroner.[40]

1. januar 1978 ble konsesjonen for passasjertransport mellom Voss og Granvin overført fra NSB Biltrafikk til Bergen-Hardanger-Voss Billag, som NSB eide sammen med HSD. Samtidig ble antall ukentlige rundturer økt fra 14 til 34.[30] Dette var i stor grad et resultat av at Hordaland fylkeskommune i 1975 vedtok at banen skulle legges ned.[2] I 1980 hadde banen 60 000 passasjerer.[41] Den siste holdeplassen ble åpnet på Mala i 1981.[4] 2. juni 1985 opphørte all passasjertrafikk her. Type 64-togene var i bruk helt til passasjertrafikken ble nedlagt; det fantes ikke vilje til å investere i nytt materiell.

Godstransporten ble videreført, først med El 9-lokomotiver, og senere med forskjellige andre lokomotiver på grunn av manglende vedlikehold. Fra 1. mars 1989 ble all transport på banen avsluttet. NSB ønsket å renovere banen og fortsette driften.[5] Det var blant annet planer om å transportere metall fra smelteverkene i Hardanger via Hardangerbana til kontinentet. Dette ville ha krevd at den tillatte aksellasten ble økt. Andre planer innebar å forlenge lokaltoget fra Bergen, videre fra Voss til Granvin eller å starte med turisttog, slik som på Flåmsbana.[13]

Kommunene Voss og Granvin ønsket å bruke traséen til gang- og sykkelsti, og NSB kansellerte derfor planene sine. Rivingen av jernbanen startet 10. desember 1991. Sporet mellom Voss og Palmafoss godsterminal (3,39 km) ble bevart som et sidespor, for å betjene Voss sementfabrikk.[14] To av type 64-togene har blitt bevart av Norsk Jernbaneklubb og brukt som museumstog på gamle Vossebanen i Bergen.[42] Siden 2014 er de eid av selskapet Norsk Transport AS, som hovedsakelig driver med bevaring av gammelt elektrisk jernbanemateriell.[26]

Strekningen mellom Skjervet og Nesheim ble 2004 vurdert vernet, med den innskrenkning at banelegemet ville bli ødelagt gjennom omleggingen av riksveien og dermed tapt for kulturminnevernet.[43] Veien ble imidlertid lagt i tunnel slik at banelegemet er intakt.[44]

I 2016 ble det etablert en beredskapsterminal for Bergensbanens godstrafikk på Palmafoss godsterminal. I forbindelse med etableringen ble det bygget et nytt spor mellom Palmafoss og Voss.[45]

LinjekartRediger

Hardangerbana
Tegnforklaring
   Bergensbanen fra Bergen
   385,32 km Voss (1883) 56,5 moh.
  
   Gullfjordungsvegen
   Fv315 Ringheimsvegen (7,65 m)
    Bergensbanen mot Myrdal
    Vangsgata
  Lekvemogata
  Elvegata
  386,37 km Vosso (87 m)
  Meierivegen
  386,58 km Haugamo (1935)
  Haugamo sidespor (1975, nedlagt)
  Brynavollen vest
  Brynavollen øst
    Hardangervegen
  Liavegen
  388,74 km Palmafoss godsterminal (1935) 86,0 moh.
    sidespor til Voss sementvarefabrikk
  Brynalii
 
  390,50 km Kinne (1935)
  392,26 km Mønshaug (1935) 161,3 moh.
  Kvisli
  393,76 km Bjørgum
  395,00 km Mala (1981)
  395,99 km Dalsleitet (1935)
  397,14 km Flatlandsmo (1935) 248,4 moh.
  Svelgane
  400,27 km Skjervet (1935) 231,7 moh.
  400,60 km Skjervet I (60 m)
  401,03 km Skjervet II (123 m)
  401,19 km Skjervet III (1101 m)
  403,63 km Skjervet IV (27 m)
  404,30 km Såkvitno (1935)
  Fv305 Nesheimsvegen
  405,62 km Nesheim (1935) 26,9 moh.
  409,20 km Selland (1935)
  Åsingavegen
  411,17 km Kollanes (1935)
  Granvinelva (34 m)
  411,31 km Gamle Rv7
  411,73 km Hurpo (22 m)
  Skielva
  412,31 km Granvinelva (36 m)
  412,77 km Granvin (1935) 2,0 moh.

ReferanserRediger

  1. ^ a b c d Aspenberg (1994) s. 250
  2. ^ a b c Hordaland fylkeskommune (1981) s. 59
  3. ^ a b c d Aspenberg (1994) s. 251
  4. ^ a b c d Bjerke (1994) s. 146
  5. ^ a b c d Aspenberg (1994) s. 254
  6. ^ a b Hordaland fylkeskommune (1981) s. 22
  7. ^ a b Thor Bjerke og Finn Holom (2004). Banedata 2004. Hamar/Oslo: Norsk Jernbaneklubb/Norsk Jernbanemuseum. s. 183–185. ISBN 82-90286-28-7. 
  8. ^ Hordaland fylkeskommune (1981) s. 4
  9. ^ Hordaland fylkeskommune (1981) s. 11
  10. ^ Hordaland fylkeskommune (1981) s. 15
  11. ^ Hordaland fylkeskommune (1981) s. 62
  12. ^ «Jernbanen i tall». Jernbaneverket. Besøkt 23. april 2010. 
  13. ^ a b Aspenberg (1994) s. 255
  14. ^ a b Siteringsfeil: Ugyldig <ref>-tagg; ingen tekst ble oppgitt for referansen ved navn a257
  15. ^ Østvedt (1954) s. 318
  16. ^ a b c Østvedt (1954) s. 319
  17. ^ Aftenposten 1921.11.26. Oslo. 1921-11-26. s. 4. 
  18. ^ Bjerke (1994) s. 19
  19. ^ «Om erstatning av sidebanene Voss—Eide og Namsos—Grong med automobilruter, veier m. v.». Stortinget. 1927. 
  20. ^ Østvedt (1954) s. 323
  21. ^ a b Østvedt (1954) s. 324
  22. ^ Aspenberg (2001) s. 28
  23. ^ Tysse (1995) s. 83-84
  24. ^ Holøs (1984) s. 95
  25. ^ «Om minekart og vår lokale minehistorie». Arkivverket. 3. august 2010. Besøkt 5. januar 2015. 
  26. ^ a b «Materielldatabasen – type 64». NJK Forskningsavdelingen. Besøkt 25. juli 2017. 
  27. ^ Aspenberg (1994) s. 253
  28. ^ Gubberud, Ivar J. (1991). Flåm: en reise i Norge - fra fjord til fjell = a journey in Norway - from fjord to mountain. [Bergen]: Grieg. ISBN 8253302622. 
  29. ^ Aspenberg (1994) s. 253-154
  30. ^ a b Hordaland fylkeskommune (1981) s. 56
  31. ^ a b Hordaland fylkeskommune (1981) s. 17
  32. ^ Hordaland fylkeskommune (1981) s. 20
  33. ^ Hordaland fylkeskommune (1981) s. 18
  34. ^ Hordaland fylkeskommune (1981) s. 21
  35. ^ Hordaland fylkeskommune (1981) s. 23
  36. ^ Hordaland fylkeskommune (1981) s. 60
  37. ^ Hordaland fylkeskommune (1981) s. 28
  38. ^ Hordaland fylkeskommune (1981) s. 30
  39. ^ Hordaland fylkeskommune (1981) s. 31
  40. ^ Hordaland fylkeskommune (1981) s. 33
  41. ^ Hordaland fylkeskommune (1981) s. 57
  42. ^ Aspenberg (1994) s. 256
  43. ^ «Nasjonal verneplan for kulturminner i jernbanen, del II: Objekter og miljøer» (PDF). Jernbaneverket. 23. mars 2004. s. 55. Besøkt 5. januar 2015. 
  44. ^ «Lars Magnar rettet ut kommunens svingete tunnelforslag i siste øyeblikk. Sparte 125 millioner kroner». Teknisk Ukeblad Tu.no (norsk). 22. desember 2016. Besøkt 30. juli 2017. 
  45. ^ «Bygger beredskapsterminaler for godstrafikken». Jernbaneverket. 15. august 2016. Besøkt 22. juli 2017. 

LitteraturRediger

Eksterne lenkerRediger