Bompenger

avgift på bruk av infrastruktur
Norsk skilt 765 Bomveg/brukerbetaling på veg

Bompenger er en avgift som betales av bilister for bruk av offentlige og private veier eller annen infrastruktur som for veitunneler og broer. Bompengefinansiering er en finansieringsmodell for veiprosjekter der en veistrekning bygges, eller utbedres, ved at brukerne av veien betaler en avgift hver gang de passerer et betalingspunkt, typisk bom på en bomvei. I tillegg er bompenger en effektiv måte å regulere biltrafikken i rushtiden. Rushtidsavgift, også kalt køprising, prissetter bruken av offentlig infrastruktur til tider med stor trafikk høyere enn tider med lite trafikk. Formålet er mindre biltrafikk i rushen, noe som gir mindre bilkøer og bedre framkommelighet for trikker, busser, næringstrafikk og de som kjører privatbil i rushtidstimene. Innretningen er også et virkemiddel for å redusere lokal luftforurensning.[1]

Flere land bruker bompengefinansiering for å bygge ut motorveinettet, som for eksempel i Frankrike hvor bompenger avgis for hver gang man nærmer seg en lokal avkjøring. Satsene varierer med avstanden mellom bodene. De som ikke ønsker å betale, har som regel et eldre veinett til rådighet som alternativ.

Det er et uttalt mål fra norske myndigheter at bompenger i hovedsak benyttes til å finansiere infrastrukturprosjekter og forbedre kollektivtrafikk. Hovedregelen er at etter at utbyggingsutgiftene er nedbetalt av bilistene, skal bompengeinnkreving på en gitt strekning opphøre.

I Norge ble det innkrevet bompenger ved 228 bomstasjoner i 2018, noe som var 58 flere bomstasjoner enn i 2013.[2]

Bompengestasjon ved innkjørsel til bomring i Oslo

Typer av bompengeprosjekterRediger

Man kan skille mellom ulike typer bompengeprosjekter etter type infrastruktur de handler om. Det er blant annet bombro, bomvei, bomtunnel, bomring.

Bombro er et bompengeprosjekt som har som mål å bygge bro og avløse ferjetrafikk ved å etablere vegforbindelse mellom to øyer, ei øy og fastland, over elver eller fjorder. Utbyggingsutgifter dekkes av bilister som passerer bombroen.

Bomtunnel er et bompengeprosjekt som handler om bygging av en tunnel. I Norge finnes det både undersjøiske tunneler og fjelltunneler som er finansiert med bompenger. Noen av disse tuneller er en del av større bompengeprosjekter, men noen, som for eksempel, Jondalstunnelen er et rent bomtunnelprosjekt.

Bomvei er offentlige eller private veier hvor man må betale bompenger.[3] Slike bomveier kalles også bompengefinansierte veier, siden innbetalingene er direkte knyttet opp til veianlegget, vedlikeholdet og nedbetaling av prosjektet. Bompengefinansierte veier har ofte en bom som sperrer veien inntil avgiften er betalt, men av praktiske årsaker har som regel disse veiene automatiske betalingssystemer i egne filer som ikke er stengt med bom.Etter at en vei er bygd opp, monteres det en bompengestasjon omtrent midt på en avgiftspålagt vegstrekning, og bilistene betaler en fastsatt sum uavhengig av hvor lang strekning de har kjørt. Dette systemet for innkreving av bompenger på vei kalles for et åpent innkrevingssystem. Dette er typisk i Norge, i resten av Europa er det et såkalt lukket system som er mest brukt. Der beregnes avgiften individuelt avhengig av antall kjørte kilometer.[4]

Det er to viktigste grunner til at Norge valgte et åpent innkrevingssystem. For det første er det mindre kostbart fordi det trenges kun én bomstasjon på strekningen i stedet for flere bomstasjoner på hver enkel avkjørsel. For det andre er ikke et åpent innkrevingssystem lønnsomt på norske veger hvor trafikken er relativt tynn.

Bomring er et system som består av flere bomveier inn mot et avgrenset område, som oftest et bysentrum. Vanligvis betales det i bare én retning, som oftest i retning mot sentrum.[5] Bomringer er en måte å kreve inn bompenger fra bilister for å dekke kostnader for flere infrastrukturprosjekter i urbane strøk (bypakke, bompengepakke). Særtrekk ved bompenger innsamlet ved bomring, er at de brukes til flere formål enn bare veier. Bomavgift her kan også dekke utgifter på offentlig kollektivtransport, sykkel- og gangveger. Dette svekker et nytteprinsipp om at de som avkreves bomavgift, skal ha nytte av tiltaket som finansieres.[6] Dette skjer fordi det bare er bilister som må betale bompenger. Mens det er flere trafikantgrupper som får nyte fellesgoder finansiert av bompenger.

Kritikk av bompengerRediger

 
Bomstasjon i Storbritannia

Bompenger som en måte å finansiere infrastruktur på, har både tilhengere og motstandere. Forskning viser at bompenger bidrar til rask gjennomføring av prosjekter og framskynder utbygging av nødvendige veger, broer og tunneler.[7] I tillegg er bompenger en effektiv måte å regulere biltrafikken i rushtiden. Da trengselsskatten ble innført i Stockholm ble biltrafikken redusert med 22 prosent ved bomringen. Innenfor ringen ble det 15 prosent mindre trafikk, også utenfor ringen gikk trafikken noe ned. Det ble også mindre køer slik at kjøretiden ble reduserte med en tredjedel i morgenrushet og med 50 prosent om ettermiddagen. Innføring av køavgift i London førte til 21 prosent færre biler i det avgiftsbelagte området, og forsinkelser på grunn av kø ble redusert med 26 prosent fra 2002 til 2006. Mindre kø gir jevnere hastighet som gir mindre utslipp av forurensing.[8]

Bompenger brukes dels til å finansiere fellesgoder (veier, broer, gang- og sykkelveger, kollektivtrafikk) som er til nytte for flere ulike trafikantgrupper, mens det kun er bilistene som må betale bomavgift. I «bypakker» går en mindre andel av bompenger til veger, som i Stavanger der 30 % av alle bompengeinntektene går til investering i bilveger og de resterende 70 % skal finansiere kollektivtrafikk.[9] I Oslopakke 3 skal 89 prosent av inntektene gå til buss, bane og sykkel.[10]

Bompenger gir et noe dyrere veiprosjekt, ettersom inndriving av bompenger også har en kostnad. I Norge går i gjennomsnitt syv prosent av inntektene ikke til vei.[11] I 2010 gikk hver femte krone betalt i bompenger ikke til vei.[12]

Utredning og innføring av nye bompengeprosjekter, samt forhøyelse av bompengesatser skaper ofte samfunnsdebatt og protestaksjoner. Dette gjelder spesielt i storbyene. I Stavanger, for eksempel, ble det stiftet et nytt politisk parti, Folkeaksjonen Nei til mer bompenger, som et resultat av samfunnsmotstand mot kommunestyrets ønske om å innføre bompenger. I Bergen i desember 2016 aksjonerte bilister minst 3 ganger. Det var både folkeopprop, bilaksjon og en demonstrasjon i byen. I 2017 var det også mye debatt om innføring av bompenger i Tromsø. Andre former for protest mot bompenger består i at bilistene ofte kjører ulovlige omveier og leter etter nye smutthull i bomringer for å unngå å betale.[13]

Noen bilister har nektet å betale regninger for passering, og dermed blitt saksøkt av bompengeselskaper. De fleste rettssaker har endt med at bilistene tapte.[14][15][16]

Bompenger i NorgeRediger

 
Bomstasjon på en bompengefinansiert vei

Det er to kategorier bompengeprosjekter i Norge, bompenger på veistrekninger, og bompenger som en del av bypakker. I Norge står regionale bompengeselskaper, eid av fylkeskommunene vanligvis for innkreving av bompenger. For offentlige myndigheter er bompengene et supplement[17] som gjør flere prosjekter mulige med begrensede midler.

Finansiering av veinettet med bompenger er ikke inkludert i Finansdepartementets oversikt over særavgifter i Norge, da den ikke administreres av Skatteetaten. Ifølge Vegdirektoratet har den historiske utviklingen av statens inntekter ved bompenger i perioden 2000-2017[18][19][20] vært:

År 2000 2005 2010 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Nominell verdi (mill. kr.) 2 000 4 120 6 740 7 341 8 032 8 472 9 328 9 820 10 422 10 962
Verdi justert for konsumprisindeks (mill. 2019-kr.) 2 935 5 547 8 108 8 662 9 280 9 588 10 335 10 502 10 946 11 205

Hovedformålet med bompengefinansiering er å få til raskere utbygging av infrastruktur på vei. I byområder kan bompenger være et trafikkregulerende middel, som skal bidra til å redusere bilbruk og forbedre miljøet. Dette skjer ved at større byer innfører rushtidsavgift og miljødifferensiert satser. I bypakker kan bompengene også brukes til å styrke kollektivtransport og øke og sikre fremkommelighet for gående, syklende og kjørende, og i Oslopakke 3 skal for eksempel 89 prosent av inntektene gå til buss, bane og sykkel.[10] I gjennomsnitt syv prosent av bompengeinntektene i landet går ikke til vei.[11]

 
Skiltet 792.30 helautomatisk bomstasjon som passeres uten å stanse.

AutoPASS er det norske systemet for elektronisk betaling av bompenger og eies av Statens vegvesen.[21] Med AutoPASS-brikke kan man som bilist passere en bomstasjon uten stopp. Systemet bruker elektroniske radiosendere og -mottakere som opererer på 5,8 GHz (MD5885). Tidligere ble brikkene levert av levert av de norske selskapene Q-Free og Fenrits. Siden en anbudsrunde i 2013 ble brikkene levert av Kapsch og Norbit.[22] I 2016 kom det frem at Statens vegvesen har valgt Norbit og Q-Free som leverandører av Autopass-brikker de neste fire årene. Vegvesenet hadde åpnet for å inngå den nye rammeavtalen med inntil tre leverandører, men etter at anbudene var evaluert ble østerrikske Kapsch forkastet.[23] Alle bomstasjoner i Norge er automatiske, med unntak av Atlanterhavstunnelen og enkelte ferjer.[24] EasyGo-brikker kan også brukes i norske AutoPASS bomstasjoner.

I forskrift fastsatt 10. oktober 2014 kom påbud om obligatorisk brikke for alle kjøretøy over 3,5 tonn registrert på foretak, stat, fylkeskommune eller kommune, eller som på annen måte hovedsakelig benyttes i næringsvirksomhet i Norge. Ordningen gjelder for alle nevnte norske og utenlandske kjøretøy på hele det norske, offentlige vegnettet. Politi, Tollvesen og Statens vegvesen har kontrollmyndighet og vil kontrollere brikke langs vegen. Manglende brikke vil resultere i et gebyr på 8 000 NOK. Det øker til 12 000 NOK hvis gebyret ikke er betalt innen tre uker. Ved gjentakelse innen to år ilegges et gebyr på 16 000 NOK.[25]

Regjeringen Solberg har foreslått en bompengereform. Bompengereformen har fire deler – reduksjon av antall bompengeselskap, en utskilling av utstederrollen fra bompengeselskapene, en rentekompensasjonsordning for bompengelån og en forenkling av takst- og rabattsystemer.[26] Målet er blant annet å redusere antall selskaper som krever inn bompenger for å redusere administrasjonsutgiftene. I april 2017 redegjorde Regjeringen for at det pågår et arbeid for å slå sammen alle de om lag 60 eksisterende bompengeselskapene til fem regionale bompengeselskap som skal forvalte alle bompengeprosjektene i landet.[27]

HistorieRediger

Det finnes ulike synspunkter angående spørsmål om når og hvordan bompenger dukket opp i Norge. Historiker Yngve Nedrebø mener at allerede på 1600-tallet fantes det avgifter for innkjørsel av varer inn i Bergen som kan anses som en prototype til nåværende bompenger.[28]

Nygårdsbroen i Bergen er det andre infrastrukturprosjektet som kan regnes som et utgangspunkt til utvikling av bompenger i Norge. Broen ble bygd av et privat aksjeselskap og sto ferdig i 1851. Bompenger ble samlet av broeieren for å dekke byggekostnader. Det var både kjørende og gående som betalte bompenger.[29] En del av innsamlede midler gikk også til fergemannen som mistet inntektene sine for skyss på vann ved åpningen av broen.[30]

Det første prosjektet hvor bompenger oppsto i den formen de har i dag er Vrengen bru mellom Tjøme og Nøtterøy i 1932. Her sto det offentlige bak brobygging og innsamling av bompenger, i motsetning til Nygårdsbroen som opprinnelig var privat. Vrengen bru sikret helårsforbindelse mellom Tjøme og fastlandet. Broen var et bedre alternativ enn fergeskyss fordi bilistene fikk større fleksibilitet. Tilgjengeligheten til øya ble bedre, mens prisen for bompasseringen var den samme som for fergebilletten.

Fra 1930-tallet til 1960 var biler en rasjoneringsvare i Norge. Derfor var antall biler begrenset og behov for ekspansiv utbygging av vegnettet var ikke prioritert. I 1960 ble rasjoneringen av biler avskaffet og nordmenn fikk fri tilgang til bilmarkedet. Bilparken vokste kraftig og daværende infrastruktur svarte ikke lenger til transportbehovet.

Europas tre eldste bomringer er norske. Bergen åpnet bomring i 1986, Oslo i 1990 og Trondheim i 1991. Etter år 2000 er det etablert en rekke bomringer rundt i landet, og det kommer stadig nye. En del områder har rushtidsavgift på bomringene, blant annet Trondheim (innført i 2010), Kristiansand (innført i 2013), Bergen (innført i 2016), Grenland og Oslo (innført i 2017).[31] Den 16. juni 2017 vedtok Stortinget lovendringer til fordel for miljødifferensierte bomsatser. Lovendringene trådte i kraft 1. oktober 2017.[32] Miljøfifferensierte bomsatser ble umiddelbart innført i Oslo.[33] I bomringen i Bergen ble miljødifferensierte bomsatser innført 1. juni 2018.[34] Formålet med bomringene har i utgangspunktet vært kronerulling til ymse samferdselsprosjekter. Den positive bieffekten er redusert biltrafikk og bedret luftmiljø. I senere år er redusert biltrafikk og positive miljøkonsekvenser løftet fram som stadig viktigere argumenter; argumentet om behov for inntekter er nedtonet.

Fra 1980-årene har omfanget av bompengefiansiering økt som en følge av sterk trafikkvekst og økt behov for investeringer; bompengeandelen har økt fra å utgjøre 15 % i 1985 til 45 % i 2010.[35] Ingen land i verden betaler like mye i bompenger enn det man gjør i Norge.[36]

Bompengefinansiering er nå vanlig i forbindelse med større offentlige (statlige, fylkeskommunale eller kommunale) veiprosjekter, broer og tunneler. På enkelte ferjestrekninger blir det tatt inn forskudds- eller løpende bompenger som er øremerket utbygginsprosjekter trafikantene vanligvis vil nyte godt av fordi de fleste bruker den finansierte strekningen.

Ifølge Nasjonal transportplan for 2002–2011 er målet et samordnet betalingssystem for transporttjenester. AutoPASS bærer med seg en rekke muligheter for framtida og arbeidet for å innføre AutoPASS på ferje og ved parkering er i gang. Det første ferjesambandet med AutoPASS var Flakk–Rørvik, der systemet ble innført 4. januar 2010,[37] og fra 1. januar 2017 benyttes AutoPASS også på fergesambandet Moss–Horten.[38]ferjesambandet Lote-Anda planlegges oppstart med AutoPASS i mai 2018.[39] Det arbeides nå med å innføre AutoPASS på alle riksferjesamband.[40] Med AutoPASS tar man på ferjene betalt per kjøretøy, ikke per passasjer. Siden man ikke kan endre dette midt i avtaleperiodene med ferjeselskapene, vil innføringen av betaling med AutoPASS på ferjer derfor foregå over noe tid.[38]

Den 1. januar 2019 var det oppstart av nytt nasjonalt billetteringskonsept for ferje, kalt "AutoPASS for ferje". Konseptet erstattet den gamle ordningen med nasjonalt "Ferjekort" (verdikort og storbrukerkort) og gjelder på de samme ferjesambandene som ferjekortet, i tillegg til ferjesambandet Flakk - Rørvik (som allerede brukte AutoPASS men fra denne datoen gikk over til den nasjonale ordningen). Det ble etablert en myk overgangsordning som gav mulighet til å betale med gamle verdikort og storbrukerkort en stund inn i 2019.[41] Trafikanter kan skaffe seg en rabattavtale, og man kan betale med AutoPASS-ferjekort eller AutoPASS-brikker på de ferjesambandene som har innført det.[42] Fergesambandet Moss-Horten har fortsatt eget takstregulativ, hvor man kan oppnå 30% rabatt ved å inngå tilleggsavtale med Bastø Fosen.[43] Både Moss-Horten og den nasjonale AutoPASS for ferje ordningen driftes av Skyttel AS.[44]

Beslutning om innføring av bompengerRediger

For at bompengene innføres på en vegstrekning eller i forbindelse med annen utbygging av infrastruktur, skal en rekke prosedyrer være gjennomgått.[45]

  1. Lokalpolitisk vedtak
  2. Statens vegvesen, Nye veier og fylkeskommune forbereder bompengesak
  3. Stortingsproposisjon utarbeides og fremmes av regjeringen
  4. Endelig vedtak i Stortinget
  5. Bompengeselskapet tar opp lån
  6. Bomstasjon etableres
  7. Driftsfase

Veilederen "Veileder bompengeprosjekter og takstretningslinjer" har detaljert beskrivelse av delprosesser, fra lokalt initiativ frem til avvikling av bompengeprosjektet.[46] Veilederen erstattet Statens vegvesens "Håndbok V718 Bompengeprosjekter" av 2014.

BompengeselskaperRediger

 
Bompengeregning sendes til bileier per post.

Innsamling og forvaltning av bompenger gjennomføres av bompengeselskaper. I de fleste tilfeller er disse bedriftene kommunalt eide aksjeselskaper. Det betyr at det er kommuner og/eller fylkeskommuner som stifter og eier et bompengeselskap. Noen få bompengeselskaper har også banker og andre organisasjoner som minoritets aksjeeiere.

De fleste bompengeselskaper regnes som ideelle foretak. Det vil si at økonomisk profitt ikke er et mål for denne bedriften. Statusen som ideell organisasjon gir bompengeselskapene skattefritak. Hovedformålet med å stifte et bompengeselskap er å finansiere og administrere et bomveiprosjekt, samt organisere og forvalte bompengeinnkreving. Retten til å kreve bompenger får bompengeselskapet fra Statens vegvesen ifølge bompengeavtale.

Man kan skille mellom bompengeselskap og driftsselskap. Et bompengeselskap tegner bompengeavtale med Statens vegvesen og får rett å kreve bompenger. Eksempel på bompengeselskaper er Fjellinjen AS og Østfold Bompengeselskap AS. Et driftsselskap er en bedrift som tilbyr administrative tjenester tilknyttet bompengeinnkreving etter å ha vunnet bompengeselskapets anbud. Et eksempel på slike selskaper er Skyttel AS. Som del av bompengereformen fikk bompengeselskapene i desember 2019 større ansvar ved at de overtok eierskapet til bomstasjonene (vegkantutstyret). Tidligere hadde bompengeselskapene kun ansvar for drift og vedlikehold gjennom service- og vedlikeholdsavtaler med leverandørene av utstyret, mens Statens vegvesen var formelle eiere.[47]

Tidligere gjaldt det et prinsipp om at et bompengeselskap skal administrere ett bompengeprosjekt med én eller flere bomstasjoner.[48] Slike selskaper skulle opphøre når innkrevingen er avsluttet og selskapets forpliktelser i forhold til bompengeavtale og aksjonærer er oppfylt.[49] Den offisielle nettsiden til AutoPass meddeler at det i 2017 er 63 bompengeprosjekter.[50] Den pågående bompengereformen har fire deler, og reduksjon av antall bompengeselskap er en av dem.[26] Målet er blant annet å redusere antall selskaper som krever inn bompenger for å redusere administrasjonsutgiftene. I april 2017 redegjorde Regjeringen for at det pågår et arbeid for å slå sammen alle de om lag 60 eksisterende bompengeselskapene til fem regionale bompengeselskap som skal forvalte alle bompengeprosjektene i landet.[27] Svinesundsforbindelsen er heleid av Statens Vegvesen Vegdirektoratet, og er et fellesprosjekt mellom norske og svenske myndigheter. Selskapet reguleres av en egen landsavtale, og holdes utenfor reformen i denne omgang.[51] 23. september 2019 undertegnes en revidert bompengeavtale mellom Norge og Sverige. Endringene gjelder omlegging innenfor takst- og kjøretøygrupper og oppheving av tilleggsavgift ved uteblitt bompengebetaling, som er innført i Norge.[52]

Regionale bompengeselskaperRediger

Som følge av bompengereformen er fem regionale bompengeselskap, eid av fylkeskommunene opprettet:

Fjellinjen ble det første regionale bompengeselskapet da samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen undertegnet en ny bompengeavtale med selskapet.[53] Regjeringen signerte videre ny bompengeavtale med Vegamot AS den 18. august 2017,[54] Vegfinans AS 17. november 2017[55], Sørvest Bomvegselskap AS 24. november 2017[56] og Bompengeselskap Nord AS 10. oktober 2018.[57]

I desember 2017 fikk bompengeanleggene i vest og noen fra øvrige deler av landet nye websider, nytt telefonnummer og driftes nå av det nye regionale bompengeselskapet i sør og vest.[58] 1. januar 2018 endret Sørvest Bomvegselskap AS navn til Ferde AS.[59]

UtstedereRediger

Som del av Bompengereformen ble det i Meld. St. 25 (2014-2015) tydeliggjort at utstederrollen skal skilles ut fra bompengeselskapene for å etablere uavhengige utstedere. Dette medfører at bompengeselskaper med integrert utstedervirksomhet må skille denne ut i egne juridiske personer, eller avhende kundeporteføljen.

Forskrift om utstedervirksomhet for bompenger og ferjebilletter (utstederforskriften) ble vedtatt 14. desember 2018 med ikrafttredelse 1. januar 2019. Selskapene som opererte som utstedere før forskriften trådte i kraft har fått dispensasjon fra forskriften, begrenset til 18 måneder (frem til 1. juli 2020) , og i løpet av denne perioden må de avhende sin utstedervirksomhet.[60][61] Statens vegvesen har tilrådet at overgangsperioden forlenges.[62]

Vegamot AS har slått sammen alle AutoPASS-avtaler, slik at brikker utstedes av ett selskap. Kunder som tidligere hadde brikke utstedt fra Namdal Bompengeselskap AS fikk i løpet av januar/februar 2018 tilsendt ny brikke fra Vegamot AS.[63] Fjellinjen har etablert datterselskapet Fjellinjen Utsteder AS den 1. juni 2019, og alle kunder ble overført til Fjellinjen Utsteder AS. Alle AutoPASS-avtalene vil fortsette som før og man trenger ikke foreta seg noe.[64] Ferde ønsket å samle alle AutoPASS-kundene i selskapet i samme kunderegister og sendte i mars 2020 ut ny brikke til de med avtaler hos Ferde AS – Aust-Agder, Ferde AS – Halsnøysambandet og Ferde AS – Listerpakken.[65]

Skyttel, Tolltickets, DKV, BroBizz og Øresundsbron har søkt om godkjenning som utsteder (etter §21 og §22 i utstederforskriften). Vegdirektoratet har planer om å starte testplanlegging i september 2019 med søkerne, og at de første AutoPASS-utstederne tidligst vil kunne være klar for operativ drift i løpet av første kvartal i 2020.[66] Staten vegvesen oppgir i desember 2019 at de er midt i godkjennelsesprosessen. De regner med at hvilke selskaper som blir utstedere blir klart vårparten 2020.[67]

Da kun et fåtall utstedere har søkt om å bli Autopass-utstedere, og at disse sikter mot å tilby tjenester til tunge kjøretøy har Samferdselsdepartementet gitt tilbakemelding om at de regionale bompengeselskapene får mulighet til å skaffe egne løsninger for utsteder. Statens vegvesen har også tilrådet at overgangsperioden forlenges. Samferdselsdepartementet har bedt Statens vegvesen om å utarbeide høringsutkast og utkast til ny revidert forskrift med forslag til sluttdato for dispensasjon for integrert utsteder.[68]

Takstgrupper og rabatterRediger

Moped/motorsykkel betaler bompenger kun i Atlanterhavstunnelen. For andre kjøretøyer gjelder følgende takstgruppene gjelder ved passering av bomstasjoner i Norge.

Takstgruppe 1 Takstgruppe 2
  • Kjøretøy med tillatt totalvekt til og med 3500 kilo, samt alle biler uavhengig av vekt i kjøretøygruppe M1.
  • Tyngre biler: For at kjøretøy over 3500 kg i kjøretøygruppe M1 skal inngå i takstgruppe 1, stilles det krav om elektronisk brikke og gyldig avtale.
  • Kjøretøy med tillatt totalvekt fra og med 3501 kilo, med unntak av biler som registrert i kjøretøygruppe M1.
  • Obligatorisk brikke: Kjøretøy som er registrert på foretak eller brukes i næringsvirksomhet må ha elektronisk brikke med gyldig avtale for takstgruppe 2
Takstgrupper ved miljødifferensiering Takstgruppe 1 deles i:
  • nullutslipp
  • ladbar hybrid
  • diesel
  • andre (bensin, gass, etanol etc)
Takstgruppe 2 deles i:
Generell brikkerabatt 20% 0%

RabatterRediger

Priser og rabatter hos ulike bompengeselskaper fastsettes individuelt. Tidligere var hovedregelen er at man med AutoPass-avtale med et bompengeselskap fikk 10 % rabatt i de fleste bomstasjonene. Hos noen bompengeselskap kan man inngå avtale om høyere rabatt mot forskuddsbetaling. Ytterligere rabatter gjelder kun ved passering i det aktuelle bompengeselskapets egne bomstasjoner. For å få rabatt i andre bompengeanlegg, kan det inngås tilleggsavtaler.[70] For kjøretøy i takstgruppe 1 som er utstyrt med brikke har regjeringen foreslått å øke den generelle rabattsatsen fra 10 til 20 prosent. I det nye systemet legges det ikke opp til brikkerabatt for kjøretøy i takstgruppe 2.[71]

Gjennom behandlingen av Prop. 1 S Tillegg 2/ Innst. 13 S (2015–2016) har Stortinget sluttet seg til regjeringens forsalg om å innføre et nytt takst- og rabattsystem for bompengeprosjekter. I det nye systemet legges det opp til en standardisering av rabatter og fjerning av lokale særordninger. Omleggingen vil innebære en betydelig forenkling av systemet og lik struktur i stadig flere bompengeanlegg. Innføringen av et standardisert rabattsystem innebærer at tilleggsavtaler for å oppnå lokal rabatt avvikles, og den generelle brikkerabatten økes fra 10 til 20 %. Alle kjøretøy i takstgruppe 1 som passerer med gyldig brikke får 20 % rabatt, og det gis ikke rabatt til takstgruppe 2.[72]

I tråd med føringer fra Prop. 87 S (2017-2018) og lokale vedtak blir det det i stadig flere bompengeanlegg innført bompengeavgift for nullutslippskjøretøy i takstgruppe 1 som tilsvarer til 50 pst. av ordinær bompengetakst etter rabatt (for eksempel, om taksten er 10 kr betaler man 8 kr med gyldig avtale. Nullutslippskjøretøy betaler da max 4 kr). Nullutslippskjøretøy i takstgruppe 2 skal inntil videre ikke betale bompenger. Nullutslippskjøretøy er fellesbetegnelse for elbiler og hydrogenbiler. Beta­ling av bompenger som nullutslippskjøretøy forutsetter bombrikke og gyldig avtale. Uten bombrikke og gyldig avtale, vil nullutslippskjøretøy bli belastet ordinær takst på lik linje med andre kjøretøy.[73]

I Bergen og Oslo (bypakker med miljødifferensierte takster) er passeringene priset etter hvilken type bil man kjører, og takstene for nullutslippskjøretøy kan settes til mellom 0 og 50 prosent av takstene for bensindrevne kjøretøy i takstgruppe 1, og i forhold til kjøretøy med Euro VI motorer i takstgruppe 2. I tillegg får man brikkerabatt på 20 prosent med gyldig avtale og brikke.[74]

I tillegg benyttes det ofte månedstak og entimesregel. Månedstak er et bestemt antall passeringer per måned som man må betale. Passeringer som overstiger dette antallet blir gratis. Entimesregelen innebærer at dersom man passerer en bestemt bomstasjon (bomring) flere enn én gang per time, så betaler man kun for én passering.[75]

Takstgruppe 1 Takstgruppe 2
Generell brikkerabatt 20% 0%
Nullutslippskjøretøy
Skal betale 50% av ordinær bompengetakst etter rabatt Skal inntil videre ikke betale bompenger
Forutsetter bombrikke og gyldig avtale

FritakRediger

Alle fritaksordninger betinger bruk av elektronisk brikke og gyldig brikkeavtale.[76]

  • Syklende, gående og passasjerer i alle typer kjøretøy skal som hovedregel ikke belastes bompenger.

Følgende kan søke om fritak for bompenger:

  • Uniformerte og sivile utrykningskjøretøy i tjenesteoppdrag
  • Rutegående kollektivtransportkjøretøy (med unntak av enkelte ferjeavløsningsprosjekter)

I bomringer gjelder i tillegg:

  • Forflytningshemmede (med parkeringstillatelse fra kommunen)

Motorsykler og mopeder er fritatt for bompengebetaling ved alle automatiske bomstasjoner.


Se ogsåRediger

LitteraturRediger

  • Elisabeth Bergskaug Bompengeboka - politikk, sirkus og motstand Vigmostad Bjørke 2019 ISBN 9788241950667

ReferanserRediger

  1. ^ «Køprising gir bedre helse». pp.miljostatus.no. Arkivert fra originalen 28. mai 2019. Besøkt 28. mai 2019. 
  2. ^ «Stadig flere bompengestasjoner». www.dn.no (norsk). Besøkt 9. september 2018. 
  3. ^ «bomvei - Det Norske Akademis ordbok». www.naob.no (norsk). Besøkt 12. april 2019. 
  4. ^ Statens vegvesen; Vegdirektoratet (2014). «Håndbok V718 Bompengeprosjekter» (PDF). Statens Vegvesen. s. 14. Arkivert fra originalen (PDF) 16. januar 2018. Besøkt 16.05.2017. 
  5. ^ Statens vegvesen; Vegdirektoratet (2014). «Håndbok V718 Bompengeprosjekter» (PDF). Statens vegvesen. s. 28. Arkivert fra originalen (PDF) 16. januar 2018. Besøkt 16.05.2017. 
  6. ^ Statens vegvesen; Vegdirektoratet (2014). «Håndbok V718 Bompengeprosjekter» (PDF). Statens vegvesen. s. 9. Arkivert fra originalen (PDF) 16. januar 2018. Besøkt 16.05.2017. 
  7. ^ Henning Lauridsen (2011). «The Impacts of road tolling: A review of Norwegian experience». Transport Policy (18): 90. «On the other hand, such projects show a substantial reduction in construction time and extensive innovation in implementation strategy, project organisation and project financing» 
  8. ^ Aas, Harald; Minken, Harald; Samstad, Hanne (2009). Myter og fakta om køprising. Transport økonomisk institutt. s. 33–34. «Innføring av trengselsskatt i Stockholm førte til at biltrafikken ble redusert med 22 prosent over avgiftssnittet. Trafikken innenfor ringen ble redusert med 15 prosent. Til og med utenfor ringen gikk trafikken ned, men størst effekt er det, som forventet, over avgiftssnittet. Alt dette reduserte køene og bedret framkommeligheten merkbart. Ekstra kjøretid i forhold til kjøretiden når det ikke er kø, ble redusert med en tredjedel i morgenrushet og med 50 prosent om ettermiddagen. Køavgiften i London førte til at 21 prosent færre biler kjører inn i sonen daglig. Forsinkelsene i sonen på grunn av kø ble redusert med 26 prosent fra 2002 til 2006. Siden køprising reduserer trafikkvolumet, reduserer det også klimagassutslipp og miljøproblemer knyttet til lokal luftforurensning. Mindre støy kan være en positiv tilleggseffekt. Hvis trafikken glir jevnere (mindre rykkvis køkjøring) og i mer optimal hastighet, kan også det føre til mindre utslipp.» 
  9. ^ Høybak L. (05.03.2017). «Dagsnytt atten. Muntlig innlegg (5:49-06:10)». NRK. Besøkt 16.05.2017. 
  10. ^ a b Grande, Arne (21. august 2019). «Stadig mindre bompenger går til vei». www.dn.no. Besøkt 5. desember 2019. 
  11. ^ a b oppdatert: 12.09.2018, Geir Røed Sist. «Bompengeinnkreving koster 730 millioner». motor.no (norsk). Besøkt 5. desember 2019. 
  12. ^ «Hvert år betaler vi inn mange milliarder kroner i bompenger. Men hver femte krone av dette går til andre formål enn vei, viser tall NRK har fått tak i.», fra «Hver femte bomkrone går ikke til vei», NRK Hordaland 22. oktober 2012
  13. ^ «Smutthull i bomringen – kan tape millioner». Besøkt 16.05.2017. 
  14. ^ https://www.nrk.no/nordland/tapte-strid-mot-bompengeselskap-1.12988342. 
  15. ^ http://www.nettavisen.no/nyheter/3339485.html. 
  16. ^ http://www.tv2.no/a/7756054/. 
  17. ^ http://www.regjeringen.no/nb/dep/sd/dok/regpubl/stmeld/19992000/stmeld-nr-46-1999-2000-/9/4.html?id=322736
  18. ^ https://www.vegvesen.no/_attachment/2159002/binary/1234864?fast_title=Nøkkeltall+bompengefinansiering+2013-2016.pdf
  19. ^ https://www.vegvesen.no/_attachment/2580830/binary/1310370?fast_title=Årsrapport+bompengeinnkreving+i+2017.pdf
  20. ^ https://www.vegvesen.no/_attachment/2906506/binary/1359698?fast_title=2018-Rapport_om_bompengeinnkreving-ver1.0.pdf
  21. ^ Bompenger i Norge
  22. ^ «Her er den nye bompengebrikken». Tu.no (norsk). Besøkt 16. januar 2018. 
  23. ^ Lynum, Sissel (21. oktober 2016). «Millionkontrakt til trøndersk elektronikkbedrift». adressa.no. Besøkt 16. januar 2018. 
  24. ^ «Bompenger i Norge | Statens vegvesen». Statens vegvesen (norsk). Besøkt 19. januar 2018. 
  25. ^ Obligatorisk brikke for tunge kjøretøy, besøkt 8. januar 2015
  26. ^ a b «Etterlengtet bompengereform, men svarer den på fremtidens utfordringer?». Samferdsel (norsk). Besøkt 14. januar 2018. 
  27. ^ a b Meld. St. 33. (2016-2017) Nasjonal transportplan 2018-2029. 2017. s. 55. 
  28. ^ NRK. «Bompengebyen Bergen: Fra 30 øre til 45 kroner». NRK (norsk). Besøkt 8. mars 2017. 
  29. ^ Bing, Just (1922). Aarstads Historie. Skrifter. Bergen: Bergens Historiske Forening. s. 101–105. 
  30. ^ NRK. «Bompengebyen Bergen: Fra 30 øre til 45 kroner». NRK (norsk). Besøkt 8. mars 2017. 
  31. ^ «Tids- og miljødifferensierte takster i Oslo». Fjellinjen. 
  32. ^ «Miljødifferensiering innføres til høsten | Transport & Logistikk». Transport & Logistikk (engelsk). 28. juli 2017. Arkivert fra originalen 3. august 2017. 
  33. ^ «Tids- og miljødifferensierte takster i Oslo». Fjellinjen (norsk). 
  34. ^ «Innføring av miljødifferensierte takster fra 01.06.18 i Bomringen i Bergen » Ferde». Ferde. 25. april 2018. Besøkt 25. april 2018. 
  35. ^ Norheim, B., Nilsen, J. Og Frizen, K. (2013). «Bompengenes omfang i Norge. Lokal innflytelse over ressursbruk og prioriteringer» (PDF). Urbanet Analyse og Nivi Analyse – UA Rapport 41/2013. 
  36. ^ AS, TV 2. «Her er tallene: Ingen i verden betaler like mye bompenger som oss». TV 2. Besøkt 5. desember 2019. 
  37. ^ «Automatisk betaling på Flakk–Rørvik» (PDF). AutoPASS/Statens vegvesen. Arkivert fra originalen (PDF) 4. mai 2014. Besøkt 4. mai 2014. 
  38. ^ a b «Vil ha autopass på ferja». NRK.no. 25. mars 2014. Besøkt 4. mai 2014. 
  39. ^ Flatebø, Tormod (27. februar 2018). «Autopass frå mai». fjordabladet.no (norsk nynorsk). Besøkt 27. februar 2018. 
  40. ^ Enonic. «Ferjer - AutoPASS». www.autopass.no (norsk). Besøkt 24. februar 2018. 
  41. ^ «Ferjekort.no». www.ferjekort.no. Arkivert fra originalen 19. desember 2018. Besøkt 18. desember 2018. 
  42. ^ «AutoPASS på (nesten) alle ferjer». tungt.no (norsk). Besøkt 2. mars 2018. 
  43. ^ «AutoPASS‐regulativ for riksvegferjesambandet Moss‐Horten 2018» (PDF). Bastø Fosen. 
  44. ^ «Spørsmål om bompengeprosjekter». skyttel.no. Besøkt 3. november 2019. 
  45. ^ «Kort om bompengeordningen - AutoPASS». www.autopass.no. Besøkt 5. desember 2019. 
  46. ^ «Veileder bompengeprosjekter og takstretningslinjer - AutoPASS». www.autopass.no. Besøkt 6. januar 2020. 
  47. ^ «Bompengeselskapene får større ansvar». Statens vegvesen. Besøkt 10. januar 2020. 
  48. ^ Statens vegvesen; Vegdirektoratet (2014). «Håndbok V718 Bompengeprosjekter» (PDF). Statens vegvesen. s. 45. Arkivert fra originalen (PDF) 16. januar 2018. Besøkt 16.05.2017. 
  49. ^ «Arkivert kopi». Arkivert fra originalen 15. januar 2018. Besøkt 14. januar 2018. 
  50. ^ «Om bompenger i Norge - AutoPASS». www.autopass.no. Besøkt 8. november 2019. 
  51. ^ https://www.regjeringen.no/contentassets/3d192f52bf324c9980c364329308674a/bompengeselskap_geografisk_inndeling.pdf
  52. ^ Samferdselsdepartementet (20. september 2019). «Slutt på bompenger på Svinesund i 2020». Regjeringen.no (norsk). Besøkt 22. september 2019. 
  53. ^ Samferdselsdepartementet (16. august 2017). «Fra 60 til 5 bompengeselskap». Regjeringen.no (norsk). Besøkt 14. januar 2018. 
  54. ^ Samferdselsdepartementet (17. august 2017). «Presseinvitasjon - undertegning av bompengeavtale ved Trollveggen». Regjeringen.no (norsk). Besøkt 14. januar 2018. 
  55. ^ Samferdselsdepartementet (17. november 2017). «Bompengeavtale med Vegfinans AS». Regjeringen.no (norsk). Besøkt 12. oktober 2018. 
  56. ^ Samferdselsdepartementet (24. november 2017). «Bompengeavtale med Sørvest Bompengeselskap AS». Regjeringen.no (norsk). Besøkt 14. januar 2018. 
  57. ^ Samferdselsdepartementet (10. oktober 2018). «60 bompengeselskap har no blitt 5». Regjeringa.no (norsk nynorsk). Besøkt 12. oktober 2018. 
  58. ^ «Nye nettsider for flere bompengeselskap » Ferde». Ferde. 29. desember 2017. Besøkt 14. januar 2018. 
  59. ^ «Om Ferde | Info om ditt bompengeselskap i Sør og Vestlandet». Ferde. Besøkt 14. januar 2018. 
  60. ^ «Forskrift om utstedervirksomhet for bompenger og ferjebilletter (utstederforskriften) - Lovdata». lovdata.no. Besøkt 21. april 2019. 
  61. ^ «Om utstedervirksomheten - AutoPASS». www.autopass.no. Besøkt 21. april 2019. 
  62. ^ «Skriftlig spørsmål fra Marit Arnstad (Sp) til samferdselsministeren». Stortinget (norsk). 13. desember 2019. Besøkt 22. desember 2019. 
  63. ^ «Overføring av avtaler fra Namdal Bompengeselskap | Namdalsprosjektet | Trøndelag Bomveiselskap». www.vegamot.no. Besøkt 16. januar 2018. 
  64. ^ «AutoPASS-avtalen din flyttes til Fjellinjen Utsteder AS - Fjellinjen». www.fjellinjen.no (norsk). Besøkt 21. april 2019. 
  65. ^ «Ny AutoPASS-brikke og nytt kundenummer til kunder på Aust-Agder, Halsnøysambandet og Listerpakken. » Ferde». Ferde. 19. mars 2020. Besøkt 23. mars 2020. 
  66. ^ «Rapport 2019- 2» (PDF). 
  67. ^ oppdatert: 18.12.2019, Peter Raaum Sist. «Liten interesse for å kreve inn bompenger». motor.no (norsk). Besøkt 22. desember 2019. 
  68. ^ «Skriftlig spørsmål fra Marit Arnstad (Sp) til samferdselsministeren». Stortinget (norsk). 13. desember 2019. Besøkt 22. desember 2019. 
  69. ^ Enonic. «Takster og rabatter - AutoPASS». www.autopass.no (norsk). Besøkt 17. januar 2018. 
  70. ^ Enonic. «Takster og rabatter - AutoPASS». www.autopass.no (norsk). Besøkt 17. januar 2018. 
  71. ^ Samferdselsdepartementet (6. november 2015). «Bompengereformen: Enklere og mer brukervennlig takst- og rabattsystem». Regjeringen.no (norsk). Besøkt 14. januar 2018. 
  72. ^ «Endring av takst- og rabattsystem fra 01.03.18 - gjelder Askøypakken, Stordalstunnelen og Fastlandssambandet Halsnøy. » Ferde». Ferde. 31. januar 2018. Besøkt 2. februar 2018. 
  73. ^ «Hva er nullutslippskjøretøy? » Ferde». Ferde. Besøkt 5. mars 2019. 
  74. ^ «Fra fritak til rabatt for nullutslippsbiler». Statens vegvesen. Besøkt 15. juli 2019. 
  75. ^ http://www.fjellinjen.no/Om-AutoPASS-avtale/. Besøkt 16.05.2017. 
  76. ^ «Fritak - AutoPASS». www.autopass.no. Besøkt 20. april 2019.