British United Airways

British United Airways (BUA) var et privat, uavhengig britisk flyselskap, dannet etter sammenslåingen av Airwork Services og Hunting-Clan Air Transport i juli 1960, noe som gjorde det til det største helt privateide flyselskap i Storbritannia på den tiden. British and Commonwealth Shipping  (B and C) var flyselskapets hovedaksjonær.

British United Airways
IATA: BRICAO: BUA
KallesignalBRITISH UNITED
British United Airways
British United Bristol Britannia.jpg
BUA Bristol 175 Britannia 307 G-ANCD i flyselskapets andre og siste farge, april 1967.
Etablert1960
Opphørt 1970
Etterfølger(e)Caledonian Airways
Datterselskap Jersey AirlinesRediger på Wikidata
LandStorbritannia

Fra starten overtok BUA flyene og dets forgjengeres drift. Dette omfattet en flåte på 90 ulike fly og helikoptre som fortsatte å operere i hovedsak charter. Gatwick som ble BUAs viktigste operative base, mens Stansted var den viktigste basen for militære flyvninger frem til 1964. BUA plasserte en ordre på ti BAC One-Eleven jetfly i mai 1961. Selskapets langsiktige politikk var primært å bli et ruteselskap. Dette var også første gang et privat britisk flyselskapet hadde lagt inn en bestilling på en ny jet.

I januar 1962 ble BUA slått sammen med British Aviation Services, et holdingselskap som omfattet de konkurrerende britiske uavhengige selskaper, Britavia og Silver City Airways. Dette gjorde BUA til det største ikke-subsidierte flyselskap utenfor USA. Silver Citys status før fusjonen var at det var det viktigste uavhengige fergeflyselskap (transport av biler over Den engelske kanal) i Storbritannia og hadde også et monopol blant UK-baserte ferge-flyoperatører. Den påfølgende overtakelse av Jersey Airlines i mai 1962 var et resultert av ytterligere vekst, noe som ga BUA en flåte på mer enn 100 fly og 6 000 ansatte.

Et sentrum for innsjekking ble åpnet på Victoria stasjon sentrum i slutten av april 1962 med en kombinert tog-fly service som knyttet sentrum i London og Paris. London—Paris direkte begynte 26. mai 1963. Dette ble markedsført som et billigere alternativ til eksisterende direkte flyvninger.[1][2] Innføring av Vickers VC10 1. oktober 1964 gjorde BUA til den første private transportøren som begynte jetoperasjoner. BUAs overtakelse av de søramerikanske ruter fra British Overseas Airways Corporation (BOAC) til Argentina, Brasil, Chile og Uruguay den 5. november 1964 var en stor utvidelse av dets langdistanse ruter.

Den 9. april 1965 ble en BUA BAC One-Eleven det første eksemplar i kommersielle ruter En samtidig lansering av daglig One-Eleven jet fra Gatwick til Glasgow, Edinburgh og Belfast 4. januar 1966 gjorde BUA til den første hel-jet ruteoperatør på engelske innenlandske hovedruter.

I 1968 gjennomgikk BUAs selskaper en større omorganisering for å forbedre sine økonomiske resultater. Dette omfattet en ny strategi for BUA som tok sikte på å erstatte det minkende antall av de ulønnsomme militære flyvninger med økende engasjement i det mer lønnsomme europeiske pakketurmarkedet og det transatlantiske chartermarkedet. Det førte også til flytting av hovedkontoret til Gatwick. På slutten av 1960-tallet hadde BUA blitt Storbritannias ledende private ruteselskap med et nettverk som strakte seg over tre kontinenter — Europa, Afrika og Sør-Amerika. I november 1970 solgte B&C BUA til det skotske charterselskapet Caledonian Airways for 12 millioner pund (167.4 millioner i dag). Da hadde det en jetflåte på 20 fly og 3 000 ansatte.

HistorieRediger

Starten og etterkommereRediger

Airwork var blitt dannet i 1928.[3][4][5] I løpet av 1930-tallet bidro det til å etablere forgjengerne til etterkrigstidens nasjonale flyselskaper i India, Egypt og Rhodesia.

Etter den tid ble Airwork slått sammen med Hunting-Clan og dannet BUA, det tidligere datterselskapet som allerede omfattet Airwork Helicopters, Air Charter, Bristow Helicopters, Channel Air Bridge, Transair og Morton Air Services .[6] Hunting-Clan var opprinnelig kjent som Hunting Air Transport. Det ble til Hunting Air Transport og deretter endret det navn til Hunting-Clan da det ble overtatt av den skotske Clan Line, et rederi og et B&C datterselskap.[7]

Airwork endret navn til British United Airways 19. mai 1960 1. juli samme år. Opprinnelsen til det nye navnet gikk tilbake til United Airways, en av de tre forgjengere til British Airways før andre verdenskrig. Gjenbruk av United Airways navn sammen med prefikset britene hadde, var blitt avtalt med aksjonærer i Whitehall Securities, de kontrollerende aksjonær både i United Airways og Spartan Air Lines før disse selskaper fusjonerte med Hillman's Airways for å danne før-krigs British Airways.[8]

BUA begynte fra sin nye base på London Gatwick lufthavn med en blandet flåte av 43 flytyper og 47 helikoptre. Det omfattet Douglas DC-3, Douglas DC-4 og Douglas DC-6 passasjerfly med stempelmotorer, så vel som de mer moderne Bristol Britannia og Vickers Viscount turboprop. Disse ble operert i en hel økonomiklasse Safari og Colonial Choah-klasse på ruter til Øst -, Sentral -, Sør - og Vest-Afrika.[9][10][11][12][13], så vel som transport av militære fra Stansted under en kontrakt med Forsvarsdepartementet (MoD)[14] .[15] . I løpet av sitt første driftsår hadde  BUA-konsernet en flåte på 90 fly og 17,8 millioner pund i inntekter, fløy 631 030 passasjerer, 64 867 tonn frakt og fraktet 25 749 biler (utført av Channel Air Bridge).

I tillegg til Safari ruter til Afrika etablerte BUA også et nettverk av ruter, hovedsakelig til sekundære destinasjoner i Europa, inkludert Barcelona, Gibraltar, Ibiza, Málaga, Le Touquet, Lourdes, Palma, Perpignan, Amsterdam, Rotterdam, og Kanaløyene. BUA fortsatte videre å opererere Hunting-Clan's Africargo .[nb 1][16][17] Dette ga tilgang Hunting's gamle base på Heathrow,[18] og et begrenset antall fraktflyvninger til Afrika. Videre utførte BUA vedlikehold av Sudan Airways's fly og drev dets Blue  Nile [[Vickers Viscount|Viscount]] flyvninger mellom Khartoum og London-Gatwick.

BUA[nb 2] var et fullverdig medlem av International Air Transport Association (IATA) fra starten som et resultat av arven fra Hunting-Clan. Dette omfattet medlemskap i IATA's trade association, så vel som deltakelse i tariff koordinering med andre selskap i organisasjonens årlige trafikkonferanser. BUA fortsatte også Airwork's  og Hunting-Clan's deltakelse i forskjellige pool-avtaler med utenlandske nasjonale flyselskapene. På rutene til Øst-Afrika, for eksempel, deltok BUA i en tredelt pool-avtale med BOAC og East African Airways.[19][20][21] som delte inntekter med sine utenlandske kolleger, en forutsetning for å sikre utenlandske trafikkrettigheter, spesielt i Afrika. Freddie Laker, BUAs første administrerende direktør brukte sine kontakter i British Rail (BR) for å opprette et sentrum for innsjekking i Londons West End, en nedlagt del av Victoriastasjonen som ble åpnet i slutten av april 1962. Dette gjorde at BUAs   passasjerer kunne fullføre alle innsjekkingsformaliteter, inkludert levering av bagasje før de gikk ombord i toget til Gatwick.[22]

Utvidelse og rasjonaliseringRediger

Fra starten ble Bristol Britannia brukt på fleste av BUAs langdistanse-charterfly. Et stort antall av disse var militære transporter.

Å utvikle BUA som først og fremst som et ruteselskap var en av de første store politiske beslutninger som BUA konsernets styre tok i begynnelsen av 1960-tallet. Luftfartsverkets lov fra 1960, som avskaffet rettslig monopol for British Overseas Airways Corporation (BOAC) og British European Airways (BEA) var viktig i etterkrigstiden og  ga— teoretisk — de uavhengige sekskaper like muligheter til å planlegge sine egne ruter,[23] .[24]

Tidlig i 1961 søkte BUA Air Transport Licensing Board (ATLB) om et stort antall kort-/mellomfistanse ruter for DH 121 Trident. BUAs søknad omfattet to-ukentlig hel-økonomiklasse fra Gatwick til Istanbul, Teheran, Karachi, Delhi, Calcutta, Bangkok og Singapore med forbindelse til Hong Kong og Tokyo. BUA hadde til hensikt å åpne sin første rute til Asia med DC-6C eller Britannias, som ville bli erstattet med de nye VC10 senere. Selskapet ville benytte standard IATA priser på alle sekorer. I tillegg ville britiske borgere som skulle fly til Singapore og Hong Kong i Skycoach[nb 3] få 18 % rabatt i økonomiklasse.[25][26] I mai ble BUA  det første uavhengige selskap i UK til å lansere det helt nye jetflyet og plasserte en ordre på ti kort-/mellomdistanse BAC One-Eleven.[27][28][29][30] Samme måned plasserte selskapet en ordre på fire Vickers VC10 langistanse jet til en pris på 2,8 million pund hver.[31][32][33][34][35][36] Fredie Laker forhandlet personlig kontrakten med begge fabrikker. Den totale ordre var på 20 million pund.[37] Samtidig gjennomførte ATLB en høring om BUAs søknad for over 20 rutelisenser for at selskapet kunne ekspandre sitt europeiske nettverk til å omfatte et antall viktige hovedruter fra sin Gatwick base, slik som Gatwick til Paris, Milan, Zürich, Amsterdam og Athen i konkurranse med de eksisterende BEA ruter fra Heathrow. [38] Selv om  ATLB innvilget BUAs søkte lisenser for 12 av disse ruter, var selskapet ikke istand til å bruke de uten gyldige traffikkrettigheter. [39][40] Disse måtte forhandles på selskapets vegne av den engelske regjering og dets oversjøiske motpart.[41] Etter ATLBs beslutning åpnet BUA  ruter mellom Gatwick og Tenerife i oktober 1961 med Viscount.[42][43][44] Samme måned startet selskapet transport for hæren med Viscount fra Gatwick til Tyskland under kontrakt med MoD.[45][46] Ved starten av vinteren 1961-62 ruteplan i november 1961 hadde BUA 43 fly bestående av Bristol Britannia og Vickers Viscount turboprop, samt [[Douglas DC-6]] og Bristol 170 fraktfly[nb 4]  Britannia og DC-6 ble brukt til Øst-, Sentral- og Sør-Afrika, inkludert non-stop Gatwick—i Entebbe med Britannia ,[47] mens Viscount fløy med mellomlandinger den vestafrikanske kystrute. Viscount ble også brukt til Kanariøyene og Kontinental-Europa.[48][49][50]

I mai 1962 reforhandlet BUA en tidligere ordre  for fire langdistanse  VC10s til to faste bestillinger og to opsjoner. Valg ble ikke tatt på grunn av BUAs unnlatelse av å innhente lisenser fra ATLB til å drive ruteflyvning på Asia[51]

Fra 20. juli 1962,[52] ble et Vickers-Armstrong VA-3 luftputefartøy operert av BUA fra Leasowe på Wirral-halvøya til Rhyl i Nord-Wales. Imidlertid, på grunn av varierende årsaker, blant annet dårlig vær og tekniske problemer ble denne avbrutt etter sin siste reise 14. september 1962.

I løpet av våren 1963 startet BUA flere ruter som knyttet Gatwick med Lourdes/Tarbes, Barcelona, Palma og Genova.[53][54] På den tiden opererte  BUA en flåte med 94 fly som transportere 1,8 millioner passasjerer, nærmere 90 000 tonn  frakt og 130 000 biler på årlig basis.[55]

 
BUA Vickers Viscount 708 G-ARBY i opprinnelige farger på Tempelhof internasjonale lufthavn i 1962. Dette flyet var det første GatwickLe Touquet på BUAs London—Paris Silver Arrow jernbane-fly rute 26. mai 1963.
 
Douglas DC-6A G-APNO i opprinnelige farger. Manchester lufthavn i august 1964

Jernbane - flyRediger

Den 26. mai 1963 begynte BUA to ganger daglig jernbane-fly-jernbane mellom sentrum av London og Paris. Denne ble markedsført som Silver Arrow i UK og som Flèche d'argent i Frankrike, en felles operasjon mellom British Rail (BR), BUA and Société Nationale des Chemins de Fer français (SNCF). På London's Victoria Station hadde BUA check-in facilities. Passasjerer til Paris kunne gå ombord i et BR tog til,Gatwick Airport railway station. På Gatwick ble de overført til en BUA Viscount som fløy til Le Touquet Airport. På Le Touquet Airport ventet et SNCF-tog for å ta dem til Paris's Gare du Nord stasjon. Hele turen tok fem timer og minimum  tur-retur var 10 pund, 9 stilling. Dette sammenliknet med Skyways Coach-Air's London Victoria Coach Station — Lympne Airport — Beauvais Airport — Paris République Coach Station 11 pund tur/retur.[56][57] BUA's Silver Arrow service var et eksempel på Laker's oppfinnsomhet. Dreide BUA's manglende trafikkrettighet for non-stop Gatwick—Paris .[58][59][60] Konfrontert med denne klausul introduserte Laker en indirekte reise mellom London Paris ved å kombinere eksisterende  Victoria—Gatwick jernbane med BUA's Gatwick — Le Touquet traffikkrettighet.[nb 5][61][62] På den tiden var ikke  Le Touquet Airport forbundet med de franske jernbaner. Derfor var reisen fra flyplassen til Paris vankelig og tidkrevende og bytte mellom bil og tog i Étaples. For å overkomme dette problem overtalte Laker de franske mundigheter til å anlegge et sidespor til Le Touquet Airport slik at BUA passasjerer kunne gå ombord eget SNCF tog som tok dem direkte til Gare du Nord i Paris' sentrum.[63] BUA's Silver Arrow billetter var rimeligere enn  BEA og Air France fly non-stop mellom Heathrow og Paris for å kompensere for lengre reisetid (5 timer[nb 6] mo 2 timer 45 min.).[64][65][66][67] Den første av de to VC10 ble overlevert til BUA 11. september 1964. To dager senere ble flyet ble vist på Farnborough Airshow, hvor det erstattet den større Super VC10 prototypen på den siste dagen av showet. Etter å ha blitt fløyet til Gatwick samme kveldenbegynte det en åtte-dagers-demonstrasjonsflyvninger i Øst-og Sentral-Afrika. Nyttelasten omfattet Laker og hans 1964 Rolls-Royce Silver Cloud.[68][69][70][71]

Kommersielle flyvninger med VC10 startet 1. oktober 1964 med en troppetransport fra Gatwick til Aden.[72][73] Dette gjorde BUA til det første britiske uavhengige selskap som startet non-stop jet operasjoner.

Mens forhandlingene med myndighetene i Storbitannia og destinasjonsland for innvilgelse av midlertidig driftstillatelse for å muliggjøre overføring av BOAC's tapsbringende ruter til Sør-Amerika, og for å sikre kontinuitet i flyvningene var fortsatt fremgang,[74] BUAs første flyvninger til Kontinentet fant sted 12. oktober 1964. Det ble operert med en splitter ny VC10 som hadde et lite følge av VIP-personer bestående av BUAs Laker og en høytstående britisk handelsdelegasjon.[75][76][77][78][79][80][81][82]

Den 2. november 1964 ble  første  passasjerrute  med typen gikk mellom  Gatwick og Freetown i Sierra Leonei Vest-Afrika.[83]

VC10 erstattet også Britannia og DC-6 på BUAs ruter til det østlige og sørlige Afrika, hvor de nylig leverte jets tok over fra stempel/turboprop-typer på ruter  fra Gatwick til i Entebbe, Nairobi, Ndola, Lusaka og Salisbury.[84][85][86]

Midlertidige bilaterale transportavtaler forhindret BUA å tilby en første klasse på østafrikanske ruter. For å kompensere for dette tapet av konkurransefordel, kom Freddie Laker opp med en ny ide for å legge fraktdøren  installert på venstre side av flyselskapets VC10s, der første klasse normalt lå. Denne modifikasjon gjorde mulig å transportere ekstra frakt i stedet for førsteklassepassasjerer på østafrikanske ruter.[87][88][89][90][91][92][93] BUA's VC10s hadde også forlenge vingespissene som var litt bøyd nedover for å redusere flyets marsjfart og hjelpe det til å overvinne den ustabiliteten som oppstod da det skriver inn en stall, så vel som en mellomliggende, 14-grad klaff innstillingen til å aktivere all-året, direkteflyvninger fra den relativt korte rullebanen på Nairobi's varme-og-høy Embakasi Flyplassen Gatwick med full nyttelast og reserver.[94][95]

Den 5. november 1964, innviet BUA  regelmessige ruter fra Gatwick til Rio, Montevideo, Buenos Aires og Santiago.[96][97] BUA er nytt søramerikanske flyvninger i utgangspunktet operert to ganger ukentlig med alternative stop i Madrid og Lisboa, og en naturlig mellomlanding i Las Palmas.[98] São Paulo og en tredje ukentlig frekvens, som rutes gjennom Freetown til/fra Buenos Aires, ble lagt til senere.[99][100] Det tredje frekvens tillatt BUA til å endre sin Sør-American rute mønster. Som et resultat, en flytur avsluttet i Brasil og ende-til-ende reisetid på den nye Gatwick — Freetown — Buenos Aires — Santiago-tjenesten redusert reisetiden med over to timer sammenlignet med den forrige timeplam.[nb 7] Den påfølgende totale kapasiteten øker, inkludert et større utvalg av flyvninger  og kortere reisetid mellom Storbritannia , Argentina og Chile satte BUA opp tidsplaner mer konkurransedyktig i forhold til rivalene.

På,slutten av 1964, sluttet Air Ferry sseg til BUA gruppe selskaper som en konsekvens av Air Holdings' oppkjøp av Leroy Tours , Air Ferry's  eierne, og dermed gjenopprettet Channel monopol flyvninger med kjøretøy fpå British United Air Ferries.[101]

I begynnelsen av april 1965 fikk BUA den første av kortdistanses BAC One-Eleven, som det hadde bestilt tilbake i 1961, i sin flåte. BUA opererte verdens første kommersielle One -Ellevn 9..April 1965 fra London Gatwick til Genoa.[102][103]

 
BUA Vickers VC10 1103 G-ATDJ i airlines original lakk, sett på Manchester Airport i 1966.

Utvidelsen av BUA er langdistanse flyr program — både rute og charter  resulterte i en bestilling av en tredje VC10 i begynnelsen av mai 1965. Teknisk overtok  BUA  en ordre som Ghana Airways hadde kansellert. Praktisk betydde dette at flyet ble bygget eter BUA's spesifikasjoner med samme last. men døren på venstre side som sit søsterfly. Dette flyet ble levert 31. juli 1965.[104][105] Det gikk inn i tjeneste i en enklasse konfigurasjon med 127, bakovervendte seter som primært ble brukt for langdistanse troppetransport.[106][107]

Den 4. januar 1966 startet  BUA innenlandske ruter  med den nye One-Eleven fra Gatwick til Glasgow, Edinburgh og Belfast.[108][109][110][111][112] Disse flyvninger ble markedsført som InterJet. Dette gjorde BUA til den første UK innenlandske operatør på hovedruter med utelukkende jetfly.[113] BUA ble også det eneste flyselskapet i verden til å bruke One -Eleven på en interkontinental langdistanserute, dat det innført 200-serien på sin vestafrikanske rute mellom GatwicK og Lagos via Lisboa, Las Palmas,[nb 8] Bathurst, Freetown og Accra.[114][115][116]

I august 1966 innførte BUA også en ny to-tone, sandstein og blå farger.[117][118] VC10 G-ASIX var første til å dukke opp i ny lakk.[119][120] Dette var noen ganger uoffisielt kalt "hockey stick" livery.

BUA fulgte opp sin første ordre på ti 200 serien One-Eleven med en tilleggsordre på  fem forlengde  One-Elleven  500 Disse hadde større kapasitet med en høyere startvekt og var først og fremst ment for bruk på flyselskapets IT europeiske ruter. Disse flyene kom i BUA's flåte fra mai 1969.[121][122][123][124]

OmorganiseringRediger

Ved utgangen av 1965 beatemte Laker  seg for å gi avkall på sin stilling som administrerende direktør og forlate selskapet for å sette opp sitt eget flyselskap.[nb 9][125][126][127]

Etter Lakers avgang fra BUA ble Max Stuart-Shaw utnevnt som BUAs nye administrerende direktør. Stuart-Shaw var en tidligere toppleder i Central African Airways. Hans første oppgaver var føre tilsyn med den vellykkede gjennomføringen av styrets opprinnelige politiske beslutninger som ble tatt på begynnelsen av 1960-tallet til å forvandle BUA til et ruteselskap.Selv om Lakeri stor grad hadde lyktes i å sveise sammen de ulike deltagende flyselskap som gjorde BUA til et enkelt, integrert foretak mot slutten av hans tid, samtidig som han sørget for lønnsom virksomhet. Det manglet kvalitetetn til et førsteklasses ruteselskap. Til tross for veksten i rutevirksomheten i løpet av denne perioden ble flyselskapet fortsatt oppfattet som hovedsakelig charter-.og frakt selskap. Da Stuart-Shaw tok over etter Laker styrket han BUA ledelsen i organisasjonen ved å opprette en personalavdeling, utvide planleggingsavdelingen, samt omlegge drift og utvikling. Han forbedret også kvaliteten på flyselskapets markedsføring. Som et resultat, BUA så en stor forbedring i kvaliteten av sitt salgsfremmende materiale. og i antall flyvninger med avgang i rett tid, noe som gjorde punktlighet til et av bransjens beste.[128][129]

Første taps-årRediger

Alan Bristow, grunnleggeren av Bristow Helicopters etterfulgte Stuart-Shaw som BUA's administrerende direktør i desember 1967, etter Stuart-Shaw's beslutning om å gi slipp på administrerende direktørstillingen bare to år etter utnevnelsen.[nb 10][130][131][132] Etter at Bristow tok over.tapte BUA penger.[133][134]

BUA noterte sitt første tapsår i 1965, vesenlig på grunn av høye avskrivninger på den nye jetflåten og betydelige tap som de tidligere BOAC South American ruter generte.[nb 11][135] Over de følgende to år ble selskapets finansielle situasjon raskt forverret. I 1966 beløp tapet seg til 250 000 pund. Året etter ble det nesten fordoblet. Forløpige estimat sommeren 1967 viste at trenden fortsatte med et negativt resultst på mer enn 1 million pund i 1968 og enda større året etter. Dette scenario underminerte styrets forslag om ny aksjekapital for å finansiere kjøp av nye langdistansejet for å erstatte de gjenværende Britannia og forårsaket voksende engstelse hos aksjonærene som truet med å trekke sin støtte, medmindre en markert forbedring i selskapets langtidsprospekter [136][137]

En detaljert analyse av BUA selskapets finansielle resultater viste at å øke selskapets profil og kvalitet i løpet av Maks Stuart-Shaws tid, viste at utgiftene vokste raskere enn inntektene. Andre faktorer som bidro til BUAs raske kosteskalering omfattet høye lanseringskostnader av flere grunner, først ulønnsomme ruter. samt en uventet nedgang i trafikken som følge av kredittsvikt kombinert med nye innreiseforbud på grunn av innstramming av en eksisterende valutakontroll. Dette ble ytterligere forsterket av det store antallet kostnader som følge av konsernets komplekse organisasjon. Mange funksjoner var duplisert og de begrensede muligheter for de uavhengige selskaper til å drive ruteflyvning på nasjonale og internasjonale hovedruter, i konkurranse med de nasjonale selskaper.

BUA hadde bygget opp sin høye kostnadsbase på dyrere ruteflyvning, mens den lave fortjeneste i chartertrafikken og en betydelig sum som de varierende, lav-marginale korte strekninger med tropper mellom Storbritannia og Tyskland. Dette utgjorde en stor del av virksomheten. På den annen side, ruteflyvning genererte utilstrekkelige inntekter. Selv om inntekter og arbeidstyrken hadde doblet seg mellom 1962 og 1968, hadde den totale produksjonen økt med mindre enn halvparten i den samme perioden. Dette betød en betydelig nedgang i produksjon per ansatt på samme tid.

For å få BUA tilbake til lønnsomhet og for å sikre dets fremtid på lang sikt som et levedyktig selskap, forenklet Bristow den uhåndterlige organisatoriske strukturen i BUA-gruppenog implementerte en ny strategi for vekst.

Dette innebar deling Air Holdings i to organisatorisk uavhengige enheter under kontroll av B&C.[138] BUA (Holdings) ble den nye holdingselskapet for BUA og British United Island Airways (BUIA) som kombinerte et «annet nivå». Ruteoperasjoner BUA (ci) og British United (Manx) Airways under det nye navnet, Channel Islands og Manx Air Services (CIMAS)[139] og et «tredje nivå», charter aktiviteter som Morton Air Services, samt BUA konsernets eierandeler i Bristow Helicopters, Gambia Airways, Sierra Leone Airways og Uganda Aviation Services.[140][141]

Air Holdings, det gamle morselskapet I BUA gruppen ble et eget holdingselskap for Britiske Air Ferries (BAF)[nb 12] og Aviation Traders, Freddie Laker's gamle selskap. Det tok også eierskap Air Ferry. Airwork Services, BUA konsernets turoperatører[nb 13] og den nye L-1011 franchise for salg utenfor USA.[142][143]

B&C betalte Air Holdings 6 millioner pund for overføring av BUA ' s eierskap til BUA (Holdings).

BUA konsernets omorganisering innebar også at B&C å kjøpte  ut alle BUA's medeiere med unntak av Eagle Star  for 17 millioner pund  i mai 1968.[nb 14][144] Dette ga det en 90,8 % innsats og etterlot  Eagle-Star  med de resterende 9,2 %.[145]

Fremgangsmåten Alan Bristow tok for å omorganisere og blåse nytt liv i BUA gruppen omfattet

  • Oppnevning av fire spesielle (executive) styremedlemmer fra BUA for å styrke BUA (Holdings) styre
  • Danne et øverste ledelsedteam bestående av Bristow og fire nye styremedlemmer
  • Omorganisering i fire divisjoner,[nb 15] hver ledet av en av de fire nye styremedlemmer
  • Stenging av det dyre sentrale London kontor og Southend vedlikeholdsbase, konsentrere hovedkontoret og tekniske funksjoner på eller i nærheten av Gatwick[146]
  • Få på plass konkrete, langsiktige utviklingsplaner for BUAs Gatwick-base
  • Utvide charteroperasjoner og konsentrere seg om den lukrative europeiske og transatlantiske gruppecharter[nb 16] på bekostning av lave marginer introppetrsnsporten
  • Innføre ordninger for å bidra til å oppnå ovennevnte mål salg og belønning av idéer til kostnadskutt
  • Holde regelmessige personalmøter og gjøre ledelsen mer tilgjengelig og bedre intern kommunikasjon.[147][148]

Disse tiltakene var først og fremst ment å hjelpe BUA til "break even" i 1968

Bestiller nye flyRediger

En ordre på fem 500 serien One-Eleven for å møte flyselskapets framtid kort-/mellomdistanse krav startet moderniseringsprosessen av flåten. Det ble etterfulgt av avvikling av de resterende turboprop i BUA-flåten[nb 17] og en evaluering av Boeing 707 og Super VC10 for fremtidens langdistansekrav samt HS 125 og HP Jetstream som potensielle erstatninger for sin "tredje nivå" flåte. En viktig faktor i hvert tilfelle var selskapets nye strategi for å fange opp en større andel av chartermarkedet.[149] Ved hjelp av en mer logisk tilnærming til å omgruppere bred spredning av flyselskapets aktiviteter i fire atskilte enheter avsluttet BUA-konsernets omstilling og fornyelse. Som et resultat, BUA ble konsernets hel-jet operatør på Gatwick; BUa's CIMAS divisjon forutsatte at alle "andre-nivå" ruter fra flere regionale baser og standardiserte sin flåte på Herald turboprop, mens Morton Air Services division skulle ble "tredje nivå" med taxi, charter og materuter, og Bristow Helicopters skulle overta ansvaret for alle helikopter operasjoner.

Et konsept kalt «to market filosofi» var midtpunktet i alle disse utviklinger. Dette var basert på idéen om at BUA bare kunne bli økonomisk levedyktig, og med å realisere sitt fulle potensial hvis det tok maksimal nytte av muligheter til å utvikle sin virksomhet lønnsomt i både rute og charter markedet. Praktisk talt, dette medførte økende frekvenser på eksisterende ruter med særlig vekt på Sør-Amerika og Storbritannias innenlandske hovedruter til nye destinasjoner,[nb 18] og sikre en større del av den raskt voksende kort/mellomdistanse IT-markedet, med å etablere en tilstedeværelse i langdistanse gruppecharter og å utføre flere oppdrag for utenlandske flyselskaper.[150]

Disse organisatoriske endringene førte til en rekke streiker.Tiltross for sine vanskelige industrielle relasjoner, ble BUAs økonomi gradvis forbedret, og det ble lønnsomt igjen. De forbedrede økonomiske resultater ble reflektert i BUAs evne til å endre BOACs årlige 1 millioner pund tap på de søramerikanske ruter til et overskudd etter fire drift og for å drive Storbritannias eneste virkelig lønnsomme Innenlandsruter.

I 1969 kjøpte BUA VC10 prototypen fra Laker Airways.Oppkjøpet av VC10 prototypen økte BUAs langdistanseflåte til fire fly.

På den tiden bestod BUA-flåten av 21 fly, 18 av disse var nye jet-fly (fire VC10 og en Eleven), samt tre Viscount 800 turboprop. Ruteflyvning sto for 42 % av dets virksomhet, IT charter for 56 % og troppetransport de øvrige 2 %.[151]

Ved begynnelsen av det nye tiåret hadde BUA en hel-jet-flåte, som ga den et konkurransefortrinn over dets nye uavhengig rivaler.

FlyflåtenRediger

 
BUA Douglas C-47B Indelskapets nye farger, i Tempelhof internasjonale lufthavn i april 1964.
 
BUA Douglas DC-6C G-APNO i selskapets originale farger, Düsseldorf internasjonale lufthavn i juli 1964.
 
BUA Bristol 170 Freighter Mk 32 G-AOXU i selskapets originale farger, takse på Tempelhof internasjonale lufthavn i januar 1966.
 
BUA ATL-98 Carvair G-APNH iført selskapets andre og siste fsrge, Tempelhof internasjonale lufthavn i august 1967.
 
BUA BAC One-Eleven 501EX G-AWYV i flyselskapets andre og siste farge, på Berlin–Tegel internasjonale lufthavn i juli 1970.

BUA og dets tilknyttede selskaper opererte følgende flytyper i BUA ' s ti-årige historie:

Flåten i 1961Rediger

I april 1961 bestod det samlede BUA konsernets elskaper av 109 fly og helikoptre.

BUA air transport division  flåte i 1961
Fly Antall
Bristol Britannia 300 4
Vickers Viscount 11
Douglas DC-6A 2
Bristol Freighter 14
Douglas DC-4 5
Douglas DC-3 6
de Havilland Heron 2
de Havilland Due 6
de Havilland Dragon Rapide 1
Cessna 310 1
Total 52
BUA helikopter divisjon flåten i 1961
Flyet Antall
Westland Whirlwind 15
Westland Widgeon 4
andre helikoptre 33
Scottish Aviation Twin Pioneer 2
de Havilland Canada DHC-2 Beaver 1
Beechcraft Twin Bonanza 2
Total 57

Flåten i 1965Rediger

BUA mainline flåte i april 1965
Flyet Antall
Vickers VC10 1103 2
Bristol Britannia 300 5
Vickers Viscount 800 6
Vickers Viscount 700 4
Douglas DC-6A 2
Handley Page Dart Herald 204 1
Cessna 320A Skyknight 1
Total 21
BUA mainline flåten i april 1969
Fly Antall
Vickers VC10 1103/1109 4
BAC One-Eleven 201AC 9
Vickers Viscount 800 3
Total 16

Det første av 8 nye BAC One-Eleven 500s[152] som var i bestilling ble overlevert selskapet senere på året.

BUA hadde 3 200 ansatte på denne tiden.

Ulykker og hendelserRediger

  • Den ene fatale ulykken hendte 14. april 1965 da en BUA (Channel Islands) Douglas C-47 Skytrain under en internasjonal rute fra Paris Orly til Jersey. Til tross for forverrede værforhold på Jersey, bestemte mannskapet seg for å fortsette innflyvningen til bane 27. Denne ble avbrutt fordi værforholdene falt under minima. Da flyet prøvde på nytt traff det det en mast på lys-systemet like,før baneterskelen. Dette forårsaket at flyet havarerte inn i den mot en lysmast. 26 av de 27 ombord tre av fire besetningsmedlemmer og alle 23 passasjerer omkom.[153]
  • 'Den første ikke-fatale hendelsen hendte 30. oktober 1961. Den omfattet en BUA Vickers Viscount 736 under en tysk charterflyvning på kontrakt med BEA fra Tempelhof internasjonale lufthavn til Frankfurt internasjonale lufthavn. Mens de gjennomføre en avbrutt landing under et instrumentlandning på Rhein-Main lufthavn i dårlig sikt, havarerte flyet. Det falt i bakken ved siden av Rhein-Mains rullebane 25, veltet før det kom til en stopp. Flyet ble skadet utover økonomisk reparasjon, men ingen omkomne blant de 16 ombord (fire mannskap og 12 passasjerer) selv om en flyvertinne og en passasjer fikk skader.[154] Ulykkeskommisjonen konkludert med at andingsulykken var forårsaket av kapteinen fløy under kritisk høyde uten tilstrekkelig syn. Videre konkluderte de med at styrmannens Informasjon i det kritiske øyeblikket var feilaktige og villedende, og derfor var en viktig medvirkende faktor.[155]
  • Den andre ikke-fatale hendelsen inntraff 14. januar 1969. Det involvert en BUA BAC One-Eleven 201AC i rute fly fra Milano Linate lufthavn til London Gatwick. Dette var det samme fly BUA hadde brukt til One-Eleven er innvielsesrute.[156] På ulykkesdagen var flyet blitt omdirigert til Linate på utgående tur på grunn av tåke på Genovas Cristoforo Colombo Airport. En normal take-off ble etterfulgt av et smell umiddelbart etter at flyet hadde kommet i luften. Kaptein i på et jumpseat som hadde tilsyn med co-pilot på den tiden trodde at det var et problem med enmotor. Han rådet kapteinenfor å redusere drivstofftilførselen et øyrblikk. Kapteinen fulgte rådet og senket nesenfra 12 til seks grader. Dette reduserte lufthastighet fra 161 km/ til 132 km/t . Selv om flyet ble skadet utover økonomisk reparasjon som følge nødlandingen på en snødekt sandstrand om lag to km fra enden av rullebanen var det ingen omkomne blant de 33 ombord (syv besetning og 26 passasjerer) selv om det var to med alvorlige skader. Ulykkeskommisjonen konkludert med at ulykken var forårsaket av at mannskapet ikke klarte å innse sine feil, noe som hadde resultert i delvis fartsreduksjon på en motor. I tillegg mannskapet la ikke merke at en utilsiktet bevegelse på gasshendelen hadde delvis redusert den andre motorens skyvekraft.[157][158]

NoterRediger

  1. ^ at the time, Africargo was the only scheduled all-freight service between Europe and Africa
  2. ^ with the exception of Channel Air Bridge
  3. ^ BUA's re-branded colonial coach class
  4. ^ operated by Channel Air Bridge
  5. ^ BUA inherited these traffic rights from Silver City Airways, which had pioneered Gatwick — Le Touquet DC-3 passenger services in 1953
  6. ^ improved train timings and faster trains as well as replacing Viscount turboprops with One-Eleven jets subsequently reduced total travelling time to under 4½ hours, making this service more competitive with non-stop London—Paris flights and Skyways Coach-Air's coach-air-coach London—Paris service
  7. ^ total end-to-end travelling time of the initial Gatwick — Madrid/Lisbon — Las Palmas — Rio — Montevideo — Buenos Aires — Santiago routeing was 19 hours
  8. ^ involving a night stop for aircraft, crew and passengers
  9. ^ allegedly due to a disagreement with BUA chairman Myles Wyatt
  10. ^ Stuart-Shaw eventually retired early from the group due to poor health
  11. ^ the South American routes lost a cumulative total of over £800,000 during their first four years of operation
  12. ^ the new name adopted by British United Air Ferries in 1967
  13. ^ Leroy Tours, Lyons Tours and Whitehall Travel
  14. ^ BUA's change of ownership had come about as a result of the original Air Holdings board finding itself divided over the merits of backing a reorganisation of the group's aviation interests; while B&C, the controlling shareholder and original backer of Hunting-Clan Air Transport, remained committed to its air transport subsidiaries, minority shareholders P&O and Furness Withy, whose involvement in aviation dated back to their early support of Silver City Airways and Airwork respectively, wanted to back out
  15. ^ engineering, finance, sales and operations
  16. ^ through non-IATA subsidiary BUA (Services)
  17. ^ Britannias by end-1968, Viscounts by end-1969
  18. ^ including in West Africa

ReferanserRediger

  1. ^ Aeroplane — Integration in Action ...: the Silver Arrow rail-air-rail service from London to Paris, Vol. 113, No. 2883, pp. 4-6, Temple Press, London, 19 January 1967
  2. ^ «British Caledonian, BCAL takes its place as Britain's third carrier». Flight International: 160. 3. august 1972. 
  3. ^ Aeroplane "Britain's Biggest Independent Airline", Vol. 102, No. 2625, pp. 143/4, Temple Press, London, 8 February 1962
  4. ^ «Airline Profile — Number Forty-two in the series: British Caledonian, BCAL takes its place as Britain's third carrier». Flight International: 159. 3. august 1972. 
  5. ^ Fly me, I'm Freddie!, p. 58
  6. ^ contemporary timetable images: British United Airways, Timetables and fares, valid 1st November 1961 — 29th March 1962, Some facts about British United Airways, p. 1
  7. ^ Fly me, I'm Freddie!, p. 61
  8. ^ Airwork: A History (Chapter 2: Company Development 1928–1960 – Formation of BUA), pp. 11/2
  9. ^ Aeroplane "Independent Airlines: The Future", Vol. 100, No. 2571, p. 86, Temple Press, London, 27 January 1961
  10. ^ contemporary timetable images
  11. ^ contemporary timetable images
  12. ^ «Britain Goes It Alone». Flight International: 543. 15. april 1960. 
  13. ^ «Goodbye BUA Viscount Safaris». Flight International: 201. 10. august 1961. 
  14. ^ BAA Stansted Stansted Airport Consultative Committee "Sir Freddie Laker Arrives" Arkivert 28. september 2016 hos Wayback Machine. Stansted — The Early Years (1942-1966)
  15. ^ Fly me, I'm Freddie!, pp. 58, 61, 82/3
  16. ^ «Britain's Airline Industry». Flight: 662. 24. oktober 1968. 
  17. ^ «The UK Carriers». Flight International: 546. 12. april 1962. 
  18. ^ «World Airline Directory». Flight International: 527/8. 18. april 1958. 
  19. ^ «This is Skycoach». Flight International: 559–560. 7. oktober 1960. 
  20. ^ contemporary timetable images: British United Airways, Timetables and fares, valid 1st November 1961 — 29th March 1962, Tourist, Economy and Skycoach services, Skycoach passenger information, p. 6
  21. ^ «British United's Jet Challenge». Flight International: 194. 10. februar 1961. 
  22. ^ «Air Terminal for Victoria». Flight International: 907. 29. juni 1961. 
  23. ^ «Editorial, Towards a British Aeroflot». Flight. 12. mars 1970. 
  24. ^ "British United's expanding universe" Aeroplane 14 August 1968, Vol. 116, No. 2965, pp. 4-5 Temple Press, London,
  25. ^ Aeroplane "Testing the Act", Vol. 100, No. 2568, p. 8, Temple Press, London, 6 January 1961
  26. ^ Aeroplane "B.U.A. Bids Again", Vol. 100, No. 2573, p. 139, Temple Press, London, 10 February 1961
  27. ^ Aeroplane "B.U.A. Buys the One-Eleven", Vol. 100, No. 2586, p. 509, Temple Press, London, 11 May 1961
  28. ^ «Ten One-Elevens for BUA». Flight: 674. 18. mai 1961. 
  29. ^ «The BAC One-Eleven — Pocket Rocket». Airliner Classics: 94–5. November 2009. 
  30. ^ Aeroplane "Background to the One-Eleven", Vol. 100, No. 2587, p. 545, Temple Press, London, 18 May 1961
  31. ^ Fly me, I'm Freddie!, p. 88
  32. ^ «...and BUA re-deploy at Gatwick». Flight International: 201. 10. august 1961. 
  33. ^ «British United order VC10s». Flight International: 811. 8. juni 1961. 
  34. ^ "B.U.A. Orders VC10s" Aeroplane, Vol. 100, No. 2590, p. 647, Temple Press, London, 8 June 1961
  35. ^ Classic Aircraft (VC10 Golden Jubilee: Services start), Key Publishing, Stamford, UK, September 2012, pp. 27/8
  36. ^ «BUA buys another VC10». Flight International: 728. 13. mai 1965. 
  37. ^ Fly me, I'm Freddie!, p. 69
  38. ^ Fly me, I'm Freddie!, pp. 68, 82
  39. ^ «BCAL Atlantic growth». Flight International: 467. 20. september 1973. 
  40. ^ «First foreign refusals». Flight: 966–967. 20. desember 1962. 
  41. ^ «The Board's Decisions». Flight International: 888. 7. desember 1961. 
  42. ^ Fly me, I'm Freddie!, p. 82
  43. ^ «Brevities». Flight International: 568. 5. oktober 1961. 
  44. ^ Aeroplane — Commercial Aviation Affairs (continued): B.U.A. to Tenerife, Vol. 101, No. 2608, p. 503, Temple Press, London, 12 October 1961
  45. ^ Golden Gatwick — 50 Years of Aviation, Chapter 9
  46. ^ «BUA Wins Trooping Contract». Flight: 1025. 22. juni 1967. 
  47. ^ Aeroplane — Air Transport: The "Safari Thruliner", Vol. 101, No. 2606, p. 422, Temple Press, London, 28 September 1961
  48. ^ contemporary timetable images: British United Airways, Timetables and fares, valid 1st November 1961 — 29th March 1962, London (Gatwick)-East & Central Africa Services, London (Gatwick)-Rotterdam Service, p. 3
  49. ^ contemporary timetable images: British United Airways, Timetables and fares, valid 1st November 1961 — 29th March 1962, London (Gatwick)-Canary Islands-West Africa Services, London (Gatwick)-Gibraltar Service, p. 2
  50. ^ «Sierra Leone and BUA». Flight International: 385. 23. mars 1961. 
  51. ^ Classic Airliner (VC10 – The story of a classic jet airliner: BUA's VC10s), pp. 56/7, Key Publishing, Stamford, 2015
  52. ^ «World's First Passenger & Mail Hovercraft Service Between Moreton, Wirral and Rhyl, North Wales». wirralhistory.net. Besøkt 3. januar 2015.  Arkivert 6. desember 2014 hos Wayback Machine.
  53. ^ Fly me, I'm Freddie!, pp. 82/3
  54. ^ «Jetting to Genoa». Flight International: 164. 4. februar 1965. 
  55. ^ Fly me, I'm Freddie!, p. 84
  56. ^ «New Way to Paris». Flight International: 460. 4. april 1963. 
  57. ^ «p. 811». Flight International. 6. juni 1963. 
  58. ^ Aeroplane "the Silver Arrow rail-air-rail service from London to Paris", Vol. 113, No. 2883, p. 6, Temple Press, London, 19 January 1967
  59. ^ «Setting British Air Transport Free». Flight International: 1025. 21. desember 1967. 
  60. ^ «More to Paris?». Flight International: 82. 21. januar 1971. 
  61. ^ Aeroplane — Integration in Action ...: the Silver Arrow rail-air-rail service from London to Paris, Vol. 113, No. 2883, p. 4, Temple Press, London, 19 January 1967
  62. ^ Aircraft "Gone but not forgotten .
  63. ^ BUA's new London—Paris rail-air-rail service via Gatwick replaced a coach-air-coach/rail service it had operated on this route via Lydd.name="infrastructure_improvements">Aeroplane "Integration in Action ...: the Silver Arrow rail-air-rail service from London to Paris", Vol. 113, No. 2883, pp. 4-5, Temple Press, London, 19 January 1967
  64. ^ «All-jet BUA». Flight International: 83. 16. januar 1969. 
  65. ^ Aeroplane — Integration in Action ...: the Silver Arrow rail-air-rail service from London to Paris, Vol. 113, No. 2883, p. 5, Temple Press, London, 19 January 1967
  66. ^ Fly me, I'm Freddie!, p. 145
  67. ^ «British Caledonian». Flight International: 485. 13. april 1972. 
  68. ^ Fly me, I'm Freddie!, p. 90
  69. ^ "VC10 Golden Jubilee: Retirement of an icon" Classic Aircraft, Key Publishing, Stamford, UK, September 2012, p. 31
  70. ^ "Second Farnborough Report: B.U.A. VC10 shown before African tour" Aeroplane Vol. 108, No. 2761, p. 21, Temple Press, London, 17 September 1964
  71. ^ «Jet Safari». Flight International: 627. 8. oktober 1964. 
  72. ^ Aeroplane "B.U.A. to test reaction to rear-facing seats on VC10", Vol. 108, No. 2750, p. 10, Temple Press, London, 2 July 1964
  73. ^ Aeroplane "Transport Affairs: Nov. 4 starting date for B.U.A. S. American services", Vol. 108, No. 2764, p. 11, Temple Press, London, 8 October 1964
  74. ^ Aeroplane "Transport Affairs: A.T.L.B licenses B.U.A. to S. America", Vol. 108, No. 2765, p. 8, Temple Press, London, 3 December 1964
  75. ^ Fly me, I'm Freddie!, pp. 93–98
  76. ^ «Air Commerce, Mr Laker on South America». Flight International: 656. 15. oktober 1964. 
  77. ^ «Air Commerce, Mr Laker on South America». Flight International: 657. 15. oktober 1964. 
  78. ^ Aeroplane — Final News Round-up: B.U.A. makes S. America VC10 proving flight, Vol. 108, No. 2765, p. 38, Temple Press, London, 15 October 1964
  79. ^ «VC10 to Rio». Flight International: 692. 22. oktober 1964. 
  80. ^ «Air Commerce, VC10 to Rio». Flight International: 693. 22. oktober 1964. 
  81. ^ «VC10 to Rio». Flight International: 694. 22. oktober 1964. 
  82. ^ Aeroplane — The new road to Rio .
  83. ^ «BUA's Five VC10 Years». Flight International: 690. 6. november 1969. 
  84. ^ «VC10 enters service, British United and the VC10». Flight International: 771. 7. mai 1964. 
  85. ^ «British United and the VC10». Flight International: 772. 7. mai 1964. 
  86. ^ «BUA's One-Eleven routes ...». Flight International: 822. 12. desember 1964. 
  87. ^ «The New Pattern Takes Shape». Flight International: 741. 27. mai 1960. 
  88. ^ Aeroplane — VC10 for B.U.A. makes its debut, Vol. 108, No. 2756, p. 19, Temple Press, London, 13 August 1964
  89. ^ «The last VC10 delivered». Flight International: 252. 26. februar 1970. 
  90. ^ Fly me, I'm Freddie!, pp. 88/9
  91. ^ «Air Commerce, A Champion for the VC10». Flight International: 238. 13. august 1964. 
  92. ^ «Britain's Aircraft Industry 1964». Flight International: 366/7. 3. september 1964. 
  93. ^ «Caledonian/BUA». Flight International: 883. 17. juni 1971. 
  94. ^ A little VC10derness — Individual Histories: G-ASIX / A4O-AB
  95. ^ Classic Airliner (VC10 – The story of a classic jet airliner: BUA's VC10s / BUA's services to Africa and South America), pp. 57/8, Key Publishing, Stamford, 2015
  96. ^ Fly me, I'm Freddie!, p. 95
  97. ^ «... and VC10s to South America». Flight International: 822. 12. desember 1964. 
  98. ^ «BUA South American profit». Flight International: 765. 14. november 1968. 
  99. ^ «More to South America». Flight International: 655. 23. april 1970. 
  100. ^ «Second force under way — Routes and equipment». Flight International: 229. 13. august 1970. 
  101. ^ «BUA takes over Air Ferry». Flight International: 775. 5. november 1964. 
  102. ^ Aeroplane "One-Eleven makes its debut", Vol. 109, No. 2791, pp. 3, 11, Temple Press, London, 15 April 1965
  103. ^ «"More," says Mr Laker». Flight International: 633. 22. april 1965. 
  104. ^ «BUA buys another VC10». Flight International: 727. 13. mai 1965. 
  105. ^ Aeroplane — Order Book continued: In Brief — British United Airways' third VC10, Vol. 109, No. 2795, p. 12, Temple Press, London, 13 May 1965
  106. ^ Aeroplane — Commercial: BUA happy with the VC10, Vol. 109, No. 2795, p. 8, Temple Press, London, 13 May 1965
  107. ^ Aeroplane — Late News, Commercial: ... while ... 127-seat VC10s will operate ... to the Middle East, Vol. 110, No. 2815, p. 34, Temple Press, London, 30 September 1965
  108. ^ Fly me, I'm Freddie!, p. 99
  109. ^ «BUA Domestic Trunk ...». Flight International: 998. 9. desember 1965. 
  110. ^ «Good Start for InterJet». Flight International: 47. 13. januar 1966. 
  111. ^ «Air Commerce, BUA's Gatwick feeder licence». Flight International: 701. 30. april 1964. 
  112. ^ «Air Commerce, Approval for Gatwick feeder services». Flight International: 989. 10. desember 1964. 
  113. ^ «p. 533». Flight International. 28. september 1967. 
  114. ^ Aeroplane — Commercial Affairs: B.U.A. Africa Licence, Vol. 102, No. 2620, p. 4, Temple Press, London, 4 January 1962
  115. ^ Aeroplane — Commercial: BUA service to Accra, Vol. 109, No. 2792, p. 18, Temple Press, London, 22 April 1965
  116. ^ «Jetting to Genoa». Flight International: 163. 4. februar 1965. 
  117. ^ «Eight-eighths Blackcloth». Flight International: 435. 23. mars 1967. 
  118. ^ Aeroplane — Commercial: BUA's new look, Vol. 112, No. 2856, p. 11, Temple Press, London, 14 July 1966
  119. ^ Aeroplane — Commercial, Vol. 112, No. 2862, p. 14, Temple Press, London, 25 August 1966
  120. ^ Cooper, B., United we fall, Skyport, Gatwick edition, Hounslow, 29 August 2008, p. 12
  121. ^ Aeroplane "British United's expanding universe", Vol. 116, No. 2965, pp. 4, 6, Temple Press, London, 14 August 1968
  122. ^ «World News, One-Eleven 500s for BUA». Flight International: 318/9. 7. mars 1968. 
  123. ^ «The New One-Eleven 500 — One-Eleven 500 Market Prospects». Flight International: 365. 14. mars 1968. 
  124. ^ «p. 539». Flight International. 10. april 1969. 
  125. ^ Aeroplane "People: .
  126. ^ Fly me, I'm Freddie!, p. 105
  127. ^ «BUA/Laker Tie-up». Flight International: 813. 21. november 1968. 
  128. ^ Aeroplane — Men at the Top: Max Stuart-Shaw, BUA's new managing director, Vol. 110, No. 2828, p. 22, Temple Press, London, 30 December 1965
  129. ^ «World Airline Survey ...». Flight International: 577. 15. april 1965. 
  130. ^ «New Managing Director for BUA». Flight International: 980. 14. desember 1967. 
  131. ^ «Air Holdings lets go». Flight International: 775. 23. mai 1968. 
  132. ^ Aeroplane — British United's expanding universe, Vol. 116, No. 2965, p. 6, Temple Press, London, 14 August 1968
  133. ^ High Risk: The Politics of the Air, pp. 197/8
  134. ^ «BALPA Clash with BUA». Flight International: 113. 25. januar 1968. 
  135. ^ High Risk: The Politics of the Air, p. 197
  136. ^ Aeroplane — British United's expanding universe, Vol. 116, No. 2965, p. 5, Temple Press, London, 14 August 1968
  137. ^ «BUA's struggle». Flight International: 213. 15. februar 1968. 
  138. ^ «World Airline Survey ...». Flight International: 517. 11. april 1968. 
  139. ^ «BUA companies to merge». Flight International: 885. 13. juni 1968. 
  140. ^ «BUA to change hands». Flight International: 569. 18. april 1968. 
  141. ^ «World News ..., BUA Group's Structure». Flight International: 596. 17. oktober 1968. 
  142. ^ «World News, Rolls-Royce wins». Flight International: 472. 4. april 1968. 
  143. ^ «Tristar backing details». Flight International: 80. 21. januar 1971. 
  144. ^ «British Air Ferries Look Ahead». Flight International: 248. 15. august 1968. 
  145. ^ «BUA bids to start at £7.5m». Flight International: 725. 30. april 1970. 
  146. ^ «BUA retrenches». Flight International: 1058. 28. desember 1967. 
  147. ^ Aeroplane "Commercial continued: British United operated its first service on the North Atlantic on May 1 .
  148. ^ Aeroplane "T-tails for two at Kennedy Airport: the first service to the USA by a British United VC10", Vol. 115, No. 2955, photo caption p. 10, Temple Press, London, 5 June 1968
  149. ^ «MEA is interested». Flight International: 815. 30. mai 1968. 
  150. ^ «Britain's Airline Industry». Flight International: 662a. 24. oktober 1968. 
  151. ^ Fly me, I'm Freddie!, p. 128
  152. ^ «Last BUA One-Elevens». Flight International: 417. 19. mars 1970. 
  153. ^ ASN Aircraft accident Douglas C-47B-20-DK G-ANTB Jersey-States Airport, Channel Islands (JER) aviation-safety.net
  154. ^ «Brevities». Flight International: 748. 9. november 1961. 
  155. ^ ASN Aircraft accident description Vickers Viscount 736 G-AODH — Frankfurt Rhein-Main Airport (FRA)
  156. ^ Classic Airliner (The BAC One-Eleven — Britain's bus-stop jet: Into service), Kelsey Publishing, Cudham, UK, July 2013, p. 40
  157. ^ ASN Aircraft accident description BAC One-Eleven 201AC G-ASJJ — Milan Linate Airport (LIN)
  158. ^ «The Milan Incident». Flight International: 125. 23. januar 1969. 

Litteratur Rediger

  • Eglin, Roger; Ritchie, Berry. Fly me, I'm Freddie. London, UK: Weidenfeld and Nicolson. ISBN 0-297-77746-7. 
  • Thomson, Adam. High Risk: The Politics of the Air. London, UK: Sidgwick and Jackson. ISBN 0-283-99599-8. 
  • King, John; Tait, Geoffrey. Golden Gatwick — 50 Years of Aviation. Horley, UK: The Royal Aeronautical Society, Gatwick Branch, and British Airports Authority. 
  • McCloskey, Keith. Airwork: A History. Stroud, UK: The History Press. ISBN 978-0-7524-7972-9.  (Google Books)
  • «Aviation News — UK and Irish airlines since 1945 (Update 5 British United Airways)». 66, 3. St. Leonards on Sea, UK: HPC Publishing. mars 2004. 
  • Cooper, B Skyport — Gatwick edition United we fall, p. 12, 29. august 2008 Hounslow
  • «Sir Freddie Laker — The Man Who Gave Us Skytrain». Airliner Classics. Stamford, Lincolnshire: Key Publishing: 81–2). November 2009. 
  • «BUA – British United Airways — A Step back in Time». Airliner World. Stamford, UK: Key Publishing: 62–69. juli 2010. 

LitteraturRediger

  • Alan Bristow Helicopter Pioneer: The Autobiography. Utgiver:Pen & Sword Books. isbn=978-1-84884-208-,s.194-213 & 233-257
  • McCloskey, K.:Airwork: A History. Utgiver:The History Press. isbn=978-0-75247-972-9. Brinscombe Port, UK|sted=Brinscombe Port, UK|sitat=Chapter 2,
  • Gone but not forgotten: British United. s 46–50. Utgiver: Ian Allen Publishing, Hersham, UK. |issn=2041-2150}} (Fly Illustrert online)
  • Gone but not forgotten: Jersey Airlines — United into BUA. Utgiver:AircIan Allen Publishing, Hersham, UK.|issn=2041-2150

Eksterne lenkerRediger