Hordfast
StedHordaland
Åpnesikke besluttet
Lengde5 km
KrysserBjørnafjorden og Langenuen
Trafikk3135 (ferjene Halhjem–Sandvikvåg og Halhjem–Våge tilsammen, i 2017) [1]
Geo. koor.60°06′N 5°22′Ø

Hordfast
60°07′00″N 5°30′00″Ø

Hordfast er en foreslått ferjefri forbindelse på E39 mellom Stord og Os i Hordaland. I dag går E39 mellom Os og Stord via ferjesambandet Halhjem–Sandvikvåg. Hordfast er en del av prosjektet Ferjefri E39 med mål om å gjøre hele stamveienVestlandet ferjefri. Anleggskostnadene ble i 2016 ble anslått til 43 milliarder kroner.

Foreslåtte fjordkryssingerRediger

Bro over BjørnafjordenRediger

Det er ikke mulig med tradisjonell bro over Bjørnafjorden, som er over 550 meter dyp og 5 kilometer bred.[2] I 2019 anbefalte Vegvesenet å gå videre med to ulike brokonsept:

  • Endeforankret flytebro med seglingsled i sør:

Brokonseptet er tilsvarande prinsipp som Nordhordlandsbrua. Broen er fast innspent i begge ender og ligger i ein bue mellom Svarvhellaholmen på Tysnes og Flua sør for Røtinga i Os.

  • Sideforankret flytebro med seglingsleid i sør:

Sideforankret flytebro er forankret med forankringsliner fra pontonger til bunn. Broen vil ligge i en rett linje.[3]

KritikkRediger

Fylkesrådmannen i Hordaland og Miljøpartiet De Grønne mener at en utbygging vil føre til mer trafikk inn mot bergensområdet og gjøre det vanskeligere å få gjennomført ambisjonene om nullvekst i biltrafikk i byområdet.[4] Fylkesmannen i Hordaland kritiserte planene for ikke å ta godt nok hensyn til naturmiljø langs den foreslåtte traseen og mente en eventuell utbygging vil bli det største naturinngrepet i moderne tid.[5] Fylkesordfører Jon Askeland (Sp) er kritisk til at Statens vegvesen sitt bidrag i 2020 til Nasjonal transportplan prioriterer Hordfast over E16 Bergen-Voss.[6]

Forsvarets behovRediger

Sjøforsvaret har vært kritiske til bro over Bjørnafjorden, da den ville komme i veien for øvingsområdet deres.[7][8]

Det har vært dialog mellom Sjøforsvaret og Vegvesenet dialog knyttet til utforming og plassering av brukonstruksjonen, for å komme frem til en løsning Sjøforsvaret kunne akseptere. Dette innebærte blant annet flytting av landfeste og ved å ha en seilingshøyde på 45 meter.[9]

Bro over LangenuenRediger

Kryssing av Langenuen mellom Jektevik og Hodnanes er planlagt med en hengebro med et spenn på 1720 meter.[10]

I en rapport[11] laget av Kværner Stord for Statens Vegvesen konkluderes det med at dersom man kan benytte stål i brotårn og tårnfundament, kan disse produseres parallelt og gi fordeler fremfor tradisjonell bygging med betong.[12]

Leirvik AS og Norsk Hydro har gått sammen for å vurdere om broen kan bygges i aluminium.[13]

PlanleggingRediger

På grunnlag av Konseptvalutgreiing (KVU) E39 Aksdal–Bergen[14] fattet regjeringen i desember 2013 vedtak om å starte opp planlegging etter plan- og bygningsloven for midtre konsept, 4c. Konseptet innebærer en ferjefri fjordkryssing og en trasé som går fra Stordøya i sør, via Reksteren i Tysnes kommune og videre til Os kommune i nord. Det ble vedtatt at planen mellom Aksdal og Os skulle planlegges som en statlig plan på tilsvarende nivå som kommunedelplan. Statens vegvesen Region vest arbeider derfor med en statlig kommunedelplan for ny E39 på en ca. 55 km lang strekning, kalt E39 Stord-Os. Det er Kommunal- og moderniseringsdepartementet som er ansvarlig plandepartement.

UtførelseRediger

Strekningen starter ved Ådland på Stord, og går fram til Svegatjørn i Os. Fra Svegatjørn ble det høsten 2015 startet opp arbeid med ny E39 fram til Rådal i Bergen.

Hordfast blir planlagt som firefelts motorvei dimensjonert for 110 km/t. Strekningen er en del av en planlagt sammenhengende motorvei som sammen med Rogfast er planlagt å erstatte dagens to ferjestrekninger på E39 mellom Bergen og Stavanger. Veien er forventet å redusere reisetiden fra Bergen til Stord til ca 50 minutter, mot ca 2,5 time i dag.[15]

Veien vil også erstatte ferjestrekningene Halhjem–Våge og Hodnanes–Jektevik. Den siste er en del av trekantsambandet Hodnanes–Jektevik–Nordhuglo.

Kostnader og lønnsomhetRediger

Kostnader til anlegg og driftRediger

Anleggskostnadene ble i 2013 anslått til 19 milliarder, mens kostnadene i 2016 ble anslått til 43 milliarder kroner. Til 2019 var det brukt over 500 millioner kroner til planlegging og til 2021 ventes ytterligere 900 millioner kroner.[16] Hordfast regnes som den dyreste delen av Ferjefri E39-planen.[17] Samfunnsøkonomisk lønnsomhet avhenger av anleggskostnadene for prosjektet (investeringen) og fremtidige kostnader til vedlikehold og oppgradering. Forsker Morten Welde ved TØI skriver at det er stor usikkerhet om kostnadsberegningene, og at kostnadene ved slike prosjekter ofte blir betydelig høyere enn antatt på planleggingstidspunktet.[18] Samferdselsprosjektene opererer med en usikkerhet i kostnadsanslagene på +/– 40 prosent, og Welde mener de fleste prosjektene blir dyrere enn først antatt. Ifølge Norconsult er kostnadsøkninger i norske samferdselsprosjekter ofte et resultat av at ambisjonene for, eller omfanget av, prosjektet økes fra idéstadiet til gjennomføring. Når planlegging og diskusjoner har pågått lenge, er det ifølge Norconsult vanskelig for Stortinget å si nei, selv om kostnadene har økt betraktelig.[19] Ifølge Norconsult kan lave kostnadsanslag i en tidlig fase skyldes ukjente grunnforhold, tiltak for å redusere miljøkonsekvenser og ringvirkninger på sideveinettet.[20]

I utredning om bompengebidrag til E39 Hordfast (upublisert) er kostnaden for prosjektet anslått til 25 milliarder kroner.[trenger referanse]

Kostnadene ble i 2013 anslått til 19 milliarder, i 2016 ble kostnadene anslått til 43 milliarder kroner.[21][22] Transportøkonomisk institutt (TØI) konkluderte i 2013 med at Hordfast er marginalt ulønnsomme i TØIs analyse. Rogfast var den eneste strekningen på E39 som var samfunnsøkonomisk lønnsom.[23][24]

TrafikkgrunnlagRediger

Den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av transportprosjekter avhenger særlig av trafikkmengden nå og hvordan trafikken ventes i fremtiden. Jo mer trafikk, desto større nytte av forbedringer summert over alle trafikantene. På strekningen Stord–Os er det om lag 2500 kjøretøyer daglig med dagens ferjeforbindelse. Trafikken antas å øke til opp mot 5000 med ferjefri forbindelse og bompenger, mens ferjefri uten bompenger vil få en trafikk på 15 000, ifølge Statens vegvesen.[25] Den forventede trafikken over Hordfast i et 40-årsperspektiv er omstridt.[26] I 2018 la Vegvesenet 7000 kjøretøy til grunn med 270 kroner i bompenger. Trafikkforsker Harald Minken ved TØI mener de ventede trafikktallene er for optimistiske. Hordfast AS har tatt utgangspunkt i 350 kroner i bompenger.[27] Høyere bompengesatser gir mindre trafikk og dermed mindre samlet nytte for trafikantene og mindre samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Lokal trafikk, særlig pendling, utgjør største delen av trafikken og er mer følsom for bompenger enn gjennomgangstrafikken. Det er også lokal trafikk som bidrar mest til mernytte. Det er usikkert i hvilken grad bompengesatsene vil føre til at pendlere bruker buss på strekning. Dersom bompengene skal finansiere mer enn 10 % av anleggskostnadene vil det gå ut over lønnsomheten i prosjektet.[28][29][30][31]

Fylkesmannen i Hordaland og Miljøvernforbundet mener Veivesenets beregninger gir et feil bilde, fordi etaten sammenligner med dagens ferjetilbud og ikke med et forbedret ferjetilbud.[32] Hordfast regnes som den dyreste delen av planen for ferjefri E39.[33] Fortsatt ferjedrift i konkurranse med bro og tunnel skaper usikkerhet om trafikkgrunnlaget. Dette gjelder også for hele strekningen Bergen-Stavanger der ferje kan være et lønnsomt alternativ for tungtransport. Ferje gjør det også lettere for sjåførene å oppfylle den pålagte hviletiden.[34]

Samfunnsøkonomisk nytte og ringvirkningerRediger

I Kvalitetssikring 1 (KS1) av Dovre Group og Transportøkonomisk institutt[35] ble det regnet ut en netto nytte av prosjektet på 32,4 mrd med bompenger og 47,4 milliarder (2002-kroner) for prosjektet. I 2013 beregnet TØI at Hordfast vil være marginalt samfunnsøkonomisk ulønnsomt under forutsetning av at det ikke blir bompenger som hemmer trafikkveksten. Ifølge TØI-analysene vil bompenger på mer enn 5 prosent av anleggskostnadene på Hordfast gjøre prosjektet mer ulønnsomt. Analysen for Hordfast er basert på opprinnelige kostnadsanslag (fra 2012).[31] Forsker Harald Minken ved TØI skriver at det er lite synergi mellom delprosjektene i Ferjefri E39, blant annet fordi størstedelen av trafikken er lokal. Det er ikke særlig synergi mellom Rogfast og Hordfast ifølge Minken. Minken argumenterer derfor for at det har lite for seg å se Ferjefri E39 som et samlet prosjekt, men mener noen av delprosjektene kan være samfunnsøkonomisk gode.[36] Fylkesmannen i Hordaland og Miljøvernforbundet mener Veivesenets beregninger gir et feil bilde, fordi etaten sammenligner med dagens ferjetilbud og ikke med et forbedret ferjetilbud.[37] Ferje for hele strekningen Bergen–Stavanger kan være lønnsomt for tungtransport som alternativ til høye bompenger og bratte tunneler med stort drivstofforbruk. Ferje gjør det også lettere for sjåførene å oppfylle den pålagte hviletiden.[38]

Beregning av samfunnsøkonomisk nytte avhenger av hvilken pris som settes på innspart reisetid. For arbeidsreiser brukes 500 kroner/timen og for feriereise regnes 100 til 200 kroner/timen avhengig av lengde på reisen. For tungtransport brukes 800 kroner/time. For Hordfast utgjør redusert reisetid ved økt fart (fra 80 til 110 km/t) halvparten av samfunnsnytten.[39] Samfunnsøkonomisk lønnsomhet avhenger av diskonteringsrenten fordi kostnadene kommer straks, mens gevinstene kommer langt frem i tid: Gevinstene i fremtiden vektes mer jo lavere diskonteringsrente. Ved den opprinnelige beregningen for Hordfast ble det brukt 2,2 % mens E16 Arna-Voss ble det brukt 4 %. Fra 2012 ble det bestemt at alle beregninger skulle ha 4 % rente.[40]

På oppdrag fra Statens vegvesen har BI utarbeida en rapport om næringsøkonomiske konsekvensar av fjordkryssingane langs E39.[41] Analysen kalkulerer de økonomiske effektene av at jobbmarkeder kommer nærmere hverandre og blir slått i sammen. For Hordfast er det kalkulert at dette vil utløse årlig næringsaktivitet for 3,5 milliarder, som da er effekter ut over det som kommer fram i nytte-kostnadsanalysen i KS1.

Fylkesmannen er kritisk til naturinngrepene som den planlagte utbyggingen vil gi.[42] Naturvernforbundet er kritiske til at Statens vegvesen i 2020 prioriterer Hordfast i sitt innspill til Nasjonal transportplan. Naturvernforbundet vil prioritere jernbane til Voss og utbygging av skinnegående kollektivtrafikk i Bergen.[43]

Hordfast ASRediger

Hordfast AS, under ledelse av Øyvind Halleraker, arbeider for å realisere fjordkryssingen (lobbyselskap ifølge NRK). Hordfast foreslo i 2018 å kreve inn bompenger på forhånd (fra 2019) for å realisere prosjektet. De foreslår også å kreve inn 350 kroner i bompenger for personbiler i 15 år etter at det er åpnet for trafikk.[44]

TraséRediger

 
Statens vegvesens kartskisse for mulige traseer.

Veien vil etter planen krysse Bjørnafjorden fra Røttingen i Os til Reksteren i Tysnes kommune. Veien planlegges videre over Tysnes og med bru over Langenuen. I planarbeidet blir det utredet 2 hovedalternativ og 2 kombinasjonsalternativ. I arbeidet med planprogrammet ble det utredet to andre alternativ også, men disse ble forkastet og er ikke med i den videre planleggingen. 

Alternativ B har to tuneller på Stord, mellom Agdestein og Jektevik, og mellom Mehammar og Raunholm. Det kan legges et toplanskryss mellom disse to tunellene. Broen vil i dette konseptet krysse Langenuen med en hengebru med vel 1200 m langt hovedspenn rett sør for Raunholm. På Tysnes mellom Kongsvik og Reksteren er det foreslått flere varianter av dette alternativet. Toplanskryss kan plasseres på Drange eller Færavåg, og mellom Drange og Færavåg kan det legges en tunnel. Begge variantene krysser Bårdsundet vest for dagens vei og broer. I variant B1 er det lagt inn en 450 m lang bru, mens i variant B2/B3 er det lagt inn en 250 m lang senketunnel med tilhørende tunnel på hver side av sundet.

Videre følger veien vestsiden av Reksteren med to tunneler sør for Gjøvåg. Det er lagt inn et toplanskryss på Gjøvåg, hvor det eventuelt også kan være mulig å koble på en framtidig ferje- eller bruløsing mellom Reksteren og Austevoll. Alternativ B krysser Bjørnefjorden mellom Svarvhella i Tysnes og Søre Øyane i Os. Fra Røttingen blir denne traseen tenkt som en fjelltunell under Søre Øyane og fram til Moberg.

Alternativ A går langsetter Stordøya fra Ådland til Førland vest for eksisterende veg. Mellom Agdestein og Jektevik er det lagt inn ein tunnel. Langenuen bli i dette alternativet krysset med en hengebru fra Jektevik til Hodnanes med et hovedspenn på vel 1200 m. Videre fra Hodnanes går veien i tunnel til Økland. På Økland er det mulig å legge inn et toplanskryss. Derifra går veien videre nordover i vestkanten av Flatråkervassdraget. Mellom Økland og Uggdalsdalen er det lagt inn flere mindre bruer og en tunnel. Ved Uggdal er det lagt inn et toplanskryss. Vegen krysser Søreidsvika med en lang hengebru. Videre går veien vestover til toplanskryss på Gjøvåg. Det er lagt inn to tunnelar på denne strekninga. Videre går dette alternativet med en daglinje med bruer og kortere tunnelar fram til Halhjem. Fra Halhjem går veien i tunnel fram til Moberg.

Alternativ E: Fram til Drange og mellom Svarvhella og Svegatjørn samsvarer alternativ E med B. Mellom Uggdal og Svarvhella er alternativet likt med alternativ D. Forskjellen til alternativ B og D er at den går mellom Drange og Uggdal, hovedsakelig i dagen.

Alternativ F: Alternativet følger alternativ D fram til krysset på Økland. Forskjellen ligger i at alternativet går på vei i dagen nordover på østsiden av Søreidsvågen mot Søreide. Innerst i vågen er veien foreslått lagt i tunnel. På Søreide vil det være aktuelt å legge hovudkryss for Tysnes. Vegen går videre vestover til Færavåg, og derifra samsvarer alternativ F med B.

Tidlige traséalternativerRediger

Før 2015 var det også planlagt noen andre mulige traseer som senere ble forkastet. En gikk over Austevoll via to nesten 400 meter dype undersjøiske tunneler (Selbjørnsfjordtunnelen og Korsfjordtunnelen) og etter det over Austevoll og Sotrasambandet, ny bru mellom Sotra og Bergen. Det andre alternativet gikk over Fusa, med bru over Langenuen, deretter over Tysnes og en stor bru over Samnangerfjorden. Dette alternativet var betydelig lengre.

Endelig traséRediger

Den 5. september 2019 kunngjorde Erna Solbergs regjering at den hadde bestemt seg for trasevalg F.[45]

Veien kommer til å krysse Langenuen med hengebro mellom Jektevik på Stord og Hodnanes på Tysnes. Det er lagt inn et kryss på Økland, mens hovedkrysset på Tysnes er lagt til Søreid. Frå Søreid går E39 nordover og krysser Bårdsundet med en bro vest for eksisterende fylkesvegbroer. Videre er veien lagt på vestsiden av øyen Reksteren nord til Gjøvåg, og bro videre over Bjørnafjorden til Os.[46]

I inneværende Nasjonal transportplan er det en åpning for at arbeidet kan begynne i første periode, det vil si før 2024.[47]

Politiske prosesser og ståstederRediger

Fylkeskommunen opprettet et kontaktutvalg for Hordfast. Kontaktutvalet består av ordførarene og næringsrådene i kommunene i Sunnhordland, og Os og Fusa, samt byråd for byutvikling og miljø i Bergen kommune, Bergen næringsråd, LO, NHO og Hordaland fylkeskommune. Fylkesordfører i Hordaland leder utvalget. Utvalget er har som mål at «kommunar, næringsliv og befolkning i Hordaland og på Vestlandet får den beste og raskeste utbyggingen av E39 mellom Bergen og Stavanger, med særleg fokus på strekninga mellom Os og fylkesgrensa til Rogaland».[48]

Vestland fylkesting går i sin foreløpig innstilling inn for jernbane og vei (E16) mellom Arna og Voss som det viktigste samferdselsprosjektet i fylket de neste 12 årene. Hordfast ble ikke nevnt i forarbeidet. Terje Søviknes (Frp) kalte prioriteringen et svik og ordføreren i Stord kommune ville melde overgang til Rogaland.[49]

Daværende fylkesordfører i Hordaland, nå daglig leder i E134 Haukelivegen AS[50], Pål Kårbø (KrF), uttalte i 2017 at utbedring av forbindelsen Bergen–Voss (E16 og jernbane) er viktigere enn ferjefri E39, og vil sette Hordfast på vent.[51] En spørreundersøkelse i Hordaland, utført for NRK før valget i 2015, viste at velgerne prioriterte både jernbane/E16 Bergen-Voss og E134 over Haukeli foran ferjefri E39.[52] Bergensavisen gikk på lederplass mot Hordfast i 2017.[53] Rødt er helt imot og vil prioritere jernbanen og E16 mellom Bergen og Voss. MDG er helt imot og vil i stedet satse på jernbane, elektriske ferjer og tiltak for gående og syklende.[54] SV i Hordaland frykter at Ferjefri E39 vil gå på bekostning av oppgradering av jernbane Bergen-Voss og E16 på samme strekning.[55]

Folkeaksjonen nei til mer bompenger, som stilte lister ved lokalvalget i 2019, uttalte før valget av Hordfast er blant de planlagte bompengefinansierte prosjektene som ifølge partiet bør stanses inntil videre.[56][57][58]

Bjørnafjorden kommune (etter sammenslåing av Fusa kommune og Os kommune) er i motsetning til tidligere Os Kommune negativ til bro over Bjørnefjorden og tilbød aksjene i Hordfast AS for salg til Naturvernforbundet som er motstander av fjordkryssing.[59]

ReferanserRediger

  1. ^ https://www.vegvesen.no/vegkart
  2. ^ «Vegvesenet vil kutta milliardar i gigantbrukostnader». NRK (norsk). 1. mars 2017. Besøkt 27. juni 2017. 
  3. ^ «Fjordkryssing - Bjørnafjorden». Statens vegvesen. Besøkt 19. mai 2020. 
  4. ^ «Vil droppe fire felt og 110 km/t på fergefri E39». NRK (norsk). 02.02.2017. Besøkt 26. juni 2017. 
  5. ^ «Fylkesmannen slaktar Hordfast-plan». NRK (norsk). 24.01.2017. Besøkt 28. juni 2017. 
  6. ^ Myklemyr, Ragnhild (19. mars 2020). «Sterke reaksjonar på Vegvesenet sine prioriteringar i vest». NRK (norsk nynorsk). Besøkt 19. mars 2020. 
  7. ^ O.A. Olderkjær (8. januar 2013). «Marineskyts mot gigantbrua». Bergens Tidende. Besøkt 19. mai 2020. 
  8. ^ Rørslett, Kjartan (6. april 2016). «Rørbro kan bli bygd i ubåtenes øvingsfjord». NRK. Besøkt 19. mai 2020. 
  9. ^ https://www.vegvesen.no/_attachment/2646293/binary/1319068?fast_title=E39+Stord-Os+Planomtale+Alternativ+B.pdf
  10. ^ «Stord-Os: Brotårn i stål kan gi stor gevinst». Statens vegvesen. Besøkt 19. mai 2020. 
  11. ^ https://www.vegvesen.no/om+statens+vegvesen/presse/nyheter/lokalt/vestland/_attachment/2964414?_ts=17202c148a8&fast_title=Bridge+pylons+in+steel+-+Feasibility+Study+for+Langenuen+Suspended+Bridge.%C2%A0
  12. ^ «Stord-Os: Brotårn i stål kan gi stor gevinst». Statens vegvesen. Besøkt 19. mai 2020. 
  13. ^ Holm, Marit. «Leirvik AS | Oljenytt». Besøkt 19. mai 2020. 
  14. ^ Konseptutvalutgreiing E39 Aksdal-Bergen, 438389
  15. ^ Utkast til planprogram E39 Stord-Os
  16. ^ Moe, Tom Arne (25. juni 2019). «Kurt Oddekalv har kjempet mot Hordfast siden 1992: – Prosjektet er forkastelig». NRK. Besøkt 29. juni 2019. «Prislappen for timene og årsverkene med planleggingen av Hordfast har allerede passert en halv milliard kroner. Frem til 2021 skal det brukes nye 900 millioner.» 
  17. ^ «– Vegvesenet feilvurderer nytten av vegprosjekt». NRK (norsk). 07.12.2016. Besøkt 26. juni 2017. 
  18. ^ Welde, Morten (10. mai 2016). «Ingen selvfølge at ferjefri E39 bør gjennomføres - Samferdsel». samferdsel.toi.no (norsk). Besøkt 24. juni 2017. 
  19. ^ Blindheim, Sindre (10. januar 2017). «Norske vegprosjekt endres over tid». rbnett.no (norsk). Besøkt 27. juni 2017. 
  20. ^ «Derfor blir de store veiprosjektene dyrere enn planlagt». Tu.no (norsk). 15. juni 2016. Besøkt 30. juni 2017. 
  21. ^ «– Vi må vurdere å gjøre Hordfast enklere». NRK (norsk). 23. mars 2016. Besøkt 30. juni 2017. 
  22. ^ «Ny kostnadssprekk for Hordfast - 43 milliarder kroner». NRK (norsk). 15. juli 2016. Besøkt 30. juni 2017. 
  23. ^ Blaker, Magnus (2013). «Ferjefri E39 slaktes i ny rapport». Nettavisen (norsk). Besøkt 26. juni 2017. 
  24. ^ «– Bruk E39-pengene til bedre formål». NRK (norsk). 13. oktober 2013. Besøkt 30. juni 2017. 
  25. ^ NRK (22. mars 2016). «Kristiansand-Trondheim: 3700 kroner i bompenger for å kjøre fergefritt». NRK (norsk). Besøkt 24. juni 2017. 
  26. ^ «Lanserer skyhøye fremtidige trafikktall for E39 over Bjørnafjorden». NRK (norsk). 01.02.2017. Besøkt 27. juni 2017. 
  27. ^ Løland, Leif Rune (3. oktober 2018). «Ekspert fryktar at færre vil bruka Hordfast enn Vegvesenet har rekna med». NRK (norsk nynorsk). Besøkt 19. november 2019. 
  28. ^ «TØI: - Heller hyppigere ferjer enn ferjefri E39». frifagbevegelse.no. 11. oktober 2013. Besøkt 19. mai 2020. 
  29. ^ «Både kostnaden og pendlertiden må ned». NRK (norsk). 07.03.2017. Besøkt 7. juli 2017. 
  30. ^ «– Vegvesenet feilvurderer nytten av vegprosjekt». NRK (norsk). 07.12.2016. Besøkt 26. juni 2017. 
  31. ^ a b Minken, Harald (2013). Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av ferjeavløsningsprosjektene på E39 mellom Stavanger og Trondheim (PDF). Oslo: Transportøkonomisk institutt. «Fire av sju ferjeavløsningsprosjekter på E39 mellom Stavanger og Trondheim er sterkt samfunnsøkonomisk ulønnsomme uansett regnemåte og bør legges bort dersom samfunnsøkonomisk nytte skal legges til grunn. Av de tre andre er Rogfast lønnsom, mens Hordfast og Nordfjord er marginalt ulønnsomme. Alle prosjektene får dårligere lønnsomhet med bompenger. For Rogfast vil bompenger på realistisk nivå ikke kunne finansiere så mye som forutsatt i NTP. Det er usikkert hvordan resten skal finansieres. For Hordfast vil bompengene ikke finansiere mer enn 5-10 prosent av byggekostnaden uten at det i vesentlig grad går ut over den samfunnsøkonomiske lønnsomheten. Alle prosjektene kan tjene på å utsettes noen år til trafikken har økt og kvalitetskrav, teknologiske løsninger, kostnader og finansiering er mer avklart.» 
  32. ^ «Nektar å ta nye ferjer med i ferjefri-regnestykket». NRK (norsk). 14.10.2016. Besøkt 26. juni 2017. 
  33. ^ «– Vegvesenet feilvurderer nytten av vegprosjekt». NRK (norsk). 07.12.2016. Besøkt 26. juni 2017. 
  34. ^ «Ville Ryfast blitt vedtatt nå?». Aftenbladet. 31. januar 2018. Besøkt 3. februar 2018. 
  35. ^ E39 Aksdal-Bergen Kvalitetssikring av beslutningsunderlag for konseptvalg (KS1), www.regjeringen.no
  36. ^ Minken, Harald (22. oktober 2013). «Derfor bør ikke en ferjefri E39 sees som et samlet konsept - Samferdsel». samferdsel.toi.no (norsk). Besøkt 26. juni 2017. 
  37. ^ «Nektar å ta nye ferjer med i ferjefri-regnestykket». NRK (norsk). 14.10.2016. Besøkt 26. juni 2017. 
  38. ^ «Ville Ryfast blitt vedtatt nå?». Aftenbladet. 31. januar 2018. Besøkt 3. februar 2018. 
  39. ^ Klassekampen, 23. oktober 2019, s. 12-13.
  40. ^ «Slik ble ny E16 ulønnsom». www.vest24.no (norsk). 31. mai 2015. Besøkt 19. mai 2020. «Hordfast har fått en diskonteringsrente på 2,2 prosent. Ny jernbane og veg på E16 Voss-Bergen har fått en diskonteringsrente på 4,0 prosent. Kvalitetssikringen av Hordfast ble gjort før renten fra og med 2012 ble bestemt å være 4 prosent for alle prosjekter.»  linjeskift-tegn i |sitat= på plass 141 (hjelp)
  41. ^ Ferjefri E39 – næringsøkonomiske gevinster ved fjordkryssing, 20014-03-Sasson, Nordkvelde og Reve.pdf
  42. ^ Løland, Leif Rune (24. januar 2017). «Fylkesmannen slaktar Hordfast-plan». NRK (norsk nynorsk). Besøkt 19. mai 2020. «Fylkesmannen i Hordaland slaktar planen om ferjefri E39 med motorveg og bruer sør for Bergen. – Det største naturinngrepet i Hordaland i moderne tid trugar sjeldne regnskogtypar av internasjonal verdi.» 
  43. ^ «Vårt innspill til Nasjonal transportplan (NTP) 2022-2033». naturvernforbundet.no (norsk). Besøkt 19. mai 2020. «Statens vegvesen (SVV) har valgt en dramatisk prioritering av Hordfast som eneste store prosjekt i vår region. Hordfast er gigantprosjektet som vil gi den største menneskeskapte naturødeleggelsen i Vestland noensinne. Grunnlaget for nytteberegningene som SVV bygger på, er høy fart og planer for stor økning i biltrafikken.» 
  44. ^ «Vil la dagens ferjepassasjerar betale for framtidas veg: Billettane kan bli dyrare i åtte år». NRK (norsk nynorsk). 17. april 2018. Besøkt 1. mai 2018. 
  45. ^ Simen Sundfjord Otterlei, Eivind Fondenes: Regjeringen går for dyr og populær løsning på gigantprosjektet, NRK Hordaland, 5. september 2019
  46. ^ https://www.vegvesen.no/Europaveg/e39stordos/nyhetsarkiv/no-er-det-bestemt-kor-langenuen-skal-kryssast
  47. ^ «Velger den dyreste Hordfast-løsningen». www.bt.no. Besøkt 19. mai 2020. 
  48. ^ https://www.hordaland.no/nn-NO/vegogtransport/hordfast/
  49. ^ Mossing, Julianne Bråten (30. april 2020). «Stord kommune vil bytte fylke etter at Hordfast ble nedprioritert». NRK. Besøkt 30. april 2020. «Vestland fylke nedprioriterte norgeshistoriens største samferdselsprosjekt Hordfast torsdag. Nå vil ordføreren i Stord kommune melde seg ut av fylket og inn i Rogaland....Et flertall på ti i fylkesutvalget stemte torsdag formiddag for et forslag som innebærer at E16/jernbane Voss-Arna er det viktigste samferdselsprosjektet i Vestland fylke de neste tolv årene. Midten av mai skal fylkestinget gi sitt endelige forslag til prioritering i ny nasjonal transportplan for årene 2022–2033.» 
  50. ^ NRK (7. februar 2020). «Kårbø ansatt i E134 Haukelivegen AS». NRK (norsk nynorsk). Besøkt 27. oktober 2020. 
  51. ^ «Fylkestopp: Foreslår å droppe Hordfast». Bergens Tidende. Besøkt 5. juli 2017. 
  52. ^ «Laber interesse for fergefri E39». NRK. 27.08.2015. Besøkt 31. januar 2018. 
  53. ^ BA (31. oktober 2017). «BA mener: Bjørnefjorden er skapt for bilferge, ikke bro». Bergensavisen. Besøkt 19. mai 2020. 
  54. ^ «Flertall på Stortinget for gigantprosjektet - i mindre utgave». Aftenposten. 23. oktober 2017. Besøkt 31. januar 2018. «I en årrekke har Helge Orten fra Møre og Romsdal kjempet for E39. Nå er han blitt leder for transportkomiteen på Stortinget. Han konstaterer at Høyre vil ha en «opprustet og fergefri E39». Partiet vil bare ikke si når den skal stå ferdig.» 
  55. ^ Krev ferjer langs E39. Klassekampen, 21. februar 2018, s. 10.
  56. ^ Otterlei, Simen Sundfjord (3. september 2019). «Bompengepartiet: – Vi er garantister for ny, rassikker E16». NRK. Besøkt 3. september 2019. «Under næringslivsdelen i valgprogrammet omtaler FNB Vestland ny E16 spesifikt: «Veginvesteringar vil kunne skje der dette gir best samfunnsøkonomi, er til gagn for næringslivet og bidreg til å få ned risiko. Ny E16 mellom Voss og Bergen vil være det viktigaste prosjektet å få igangsett dei neste 5-10 åra.»» 
  57. ^ Fondenes, Eivind (2. september 2019). «Veiprosjekter til flere milliarder må skrotes dersom bompengepartiet får bestemme». NRK. Besøkt 3. september 2019. «– Bompengeverktøyet er så til de grader overforbrukt. For å gjenvinne kontrollen er det ingen annen vei enn å ta en hestekur. Det er å si nei til alt, og vente på at bompengegjelden kommer under kontroll, sier toppkandidaten til FNB Vestland, Knut Inge Andersen.» 
  58. ^ Baisotti, Valentina (2. september 2019). «Krever E16-satsing fra regjeringen – slakter bompengepartiet». NRK. Besøkt 3. september 2019. «NRK retter: I en tidligere versjon av denne saken skrev vi at Folkeaksjonen Nei til mer bompenger Vestland ønsker å «skrote» en rekke veiprosjekter. Det korrekte er at konsekvensen av deres politikk om å stanse alle bompengefinansierte prosjekter, er at flere planlagte veiprosjekter vil måtte utsettes. FNB er imot Hordfast, men mener at både Sotrasambandet og E16 er så viktige at staten bør fullfinansiere dem.» 
  59. ^ Reksnes, Asgeir Heimdal (10. oktober 2020). «Naturvernforbundet kjøper aksjar i selskap som vil ha motorveg». NRK (norsk nynorsk). Besøkt 11. oktober 2020. «Os kommune var tidlegare aksjonær og ivra for motorvegen, men den nye storkommunen Bjørnafjorden har eit anna standpunkt. Ordførar Trine Lindborg (Ap) meiner tida har sprunge frå gigantbrua. Kommunen vil heller ha ein annan indre trasé. – Det kjem også ny teknologi med ei ny utvikling innan ferjedrift, og vi ynskjer ikkje å rasere naturen vår på denne måten.» 

Eksterne lenkerRediger