Åpne hovedmenyen
Hordfast
StedHordaland
Åpnesikke besluttet
Lengde5 km
KrysserBjørnafjorden og Langenuen
Trafikk3135 (ferjene Halhjem–Sandvikvåg og Halhjem–Våge tilsammen, i 2017) [1]
Geo. koor.60°06′N 5°22′Ø

Hordfast
60°7′0″N 5°30′0″Ø

Hordfast er en foreslått ferjefri forbindelse på E39 mellom Stord og Os i Hordaland. I dag går E39 mellom Os og Stord via ferjesambandet Halhjem–Sandvikvåg. Hordfast er en del av prosjektet Ferjefri E39 med mål om å gjøre hele stamveienVestlandet ferjefri. Anleggskostnadene ble i 2016 ble anslått til 43 milliarder kroner.

Bro over BjørnafjordenRediger

Det er ikke mulig med tradisjonell bro over Bjørnafjorden, som er over 550 meter dyp og 5 kilometer bred.[2] I 2019 anbefalte Vegvesenet å gå videre med to ulike brokonsept:

  • Endeforankret flytebro med seglingsled i sør:

Brokonseptet er tilsvarande prinsipp som Nordhordlandsbrua. Broen er fast innspent i begge ender og ligger i ein bue mellom Svarvhellaholmen på Tysnes og Flua sør for Røtinga i Os.

  • Sideforankret flytebro med seglingsleid i sør:

Sideforankret flytebro er forankret med forankringsliner fra pontonger til bunn. Broen vil ligge i en rett linje.[3]

KritikkRediger

Fylkesrådmannen i Hordaland og Miljøpartiet De Grønne mener at en utbygging vil føre til mer trafikk inn mot bergensområdet og gjøre det vanskeligere å få gjennomført ambisjonene om nullvekst i biltrafikk i byområdet.[4] Fylkesmannen i Hordaland kritiserte planene for ikke å ta godt nok hensyn til naturmiljø langs den foreslåtte traseen og mente en eventuell utbygging vil bli det største naturinngrepet i moderne tid.[5]

Forsvarets behov

Sjøforsvaret har vært kritiske til bro over Bjørnafjorden, da den ville komme i veien for øvingsområdet deres[6][7].

Det har vært dialog mellom Sjøforsvaret og Vegvesenet dialog knyttet til utforming og plassering av brukonstruksjonen, for å komme frem til en løsning Sjøforsvaret kunne akseptere. Dette innebærte blant annet flytting av landfeste og ved å ha en seilingshøyde på 45 meter[8].

PlanleggingRediger

På grunnlag av Konseptvalutgreiing (KVU) E39 Aksdal–Bergen[9] fattet regjeringen i desember 2013 vedtak om å starte opp planlegging etter plan- og bygningsloven for midtre konsept, 4c. Konseptet innebærer en ferjefri fjordkryssing og en trasé som går fra Stordøya i sør, via Reksteren i Tysnes kommune og videre til Os kommune i nord. Det ble vedtatt at planen mellom Aksdal og Os skulle planlegges som en statlig plan på tilsvarende nivå som kommunedelplan. Statens vegvesen Region vest arbeider derfor med en statlig kommunedelplan for ny E39 på en ca. 55 km lang strekning, kalt E39 Stord-Os. Det er Kommunal- og moderniseringsdepartementet som er ansvarlig plandepartement.

UtførelseRediger

Strekningen starter ved Ådland på Stord, og går fram til Svegatjørn i Os. Fra Svegatjørn ble det høsten 2015 startet opp arbeid med ny E39 fram til Rådal i Bergen.

Hordfast blir planlagt som firefelts motorvei dimensjonert for 110 km/t. Strekningen er en del av en planlagt sammenhengende motorvei som sammen med Rogfast er planlagt å erstatte dagens to ferjestrekninger på E39 mellom Bergen og Stavanger. Veien er forventet å redusere reisetiden fra Bergen til Stord til ca 50 minutter, mot ca 2,5 time i dag.[10]

Veien vil også erstatte ferjestrekningene Halhjem–Våge og Hodnanes–Jektevik. Den siste er en del av trekantsambandet Hodnanes–Jektevik–Nordhuglo.

Kostnader og lønnsomhetRediger

Anleggskostnadene ble i 2013 anslått til 19 milliarder, mens kostnadene i 2016 ble anslått til 43 milliarder kroner. Til 2019 var det brukt over 500 millioner kroner til planlegging og til 2021 ventes ytterligere 900 millioner kroner.[11] Hordfast regnes som den dyreste delen av Ferjefri E39-planen.[12]

I utredning om bompengebidrag til E39 Hordfast (upublisert) er kostnaden for prosjektet anslått til 25 milliarder kroner.[trenger referanse]

Kostnadene ble i 2013 anslått til 19 milliarder, i 2016 ble kostnadene anslått til 43 milliarder kroner.[13][14] Transportøkonomisk institutt (TØI) konkluderte i 2013 med at Hordfast er marginalt ulønnsomme i TØIs analyse. Rogfast var den eneste strekningen på E39 som var samfunnsøkonomisk lønnsom.[15][16]

TrafikkgrunnlagRediger

På strekningen Stord–Os er det om lag 2500 kjøretøyer daglig med dagens ferjeforbindelse. Trafikken antas å øke til opp mot 5000 med ferjefri forbindelse og bompenger, mens ferjefri uten bompenger vil få en trafikk på 15 000, ifølge Statens vegvesen.[17] Den forventede trafikken over Hordfast i et 40-årsperspektiv er omstridt.[18] I 2018 la Vegvesenet 7000 kjøretøy til grunn med 270 kroner i bompenger. Trafikkforsker Harald Minken ved TØI mener de ventede trafikktallene er for optimistiske. Hordfast AS har tatt utgangspunkt i 350 kroner i bompenger.[19]

Fylkesmannen i Hordaland og Miljøvernforbundet mener Veivesenets beregninger gir et feil bilde, fordi etaten sammenligner med dagens ferjetilbud og ikke med et forbedret ferjetilbud.[20] Hordfast regnes som den dyreste delen av planen for ferjefri E39.[21] Fortsatt ferjedrift i konkurranse med bro og tunnel skaper usikkerhet om trafikkgrunnlaget. Dette gjelder også for hele strekningen Bergen-Stavanger der ferje kan være et lønnsomt alternativ for tungtransport. Ferje gjør det også lettere for sjåførene å oppfylle den pålagte hviletiden.[22]

Samfunnsøkonomisk nytte og ringvirkningerRediger

I Kvalitetssikring 1 (KS1) av Dovre Group og Transportøkonomisk institutt[23] ble det regnet ut en netto nytte av prosjektet på 32,4 mrd med bompenger og 47,4 milliarder (2002-kroner) for prosjektet. I 2013 beregnet TØI at Hordfast vil være marginalt samfunnsøkonomisk ulønnsomt under forutsetning av at det ikke blir bompenger som hemmer trafikkveksten. Ifølge TØI-analysene vil bompenger på mer enn 5 prosent av anleggskostnadene på Hordfast gjøre prosjektet mer ulønnsomt. Analysen for Hordfast er basert på opprinnelige kostnadsanslag (fra 2012).[24]

Beregning av samfunnsøkonomisk nytte avhenger av hvilken pris som settes på innspart reisetid. For arbeidsreiser brukes 500 kroner/timen og for feriereise regnes 100 til 200 kroner/timen avhengig av lengde på reisen. For tungtransport brukes 800 kroner/time. For Hordfast utgjør redusert reisetid ved økt fart (fra 80 til 110 km/t) halvparten av samfunnsnytten.[25]

På oppdrag fra Statens vegvesen har BI utarbeida en rapport om næringsøkonomiske konsekvensar av fjordkryssingane langs E39.[26] Analysen kalkulerer de økonomiske effektene av at jobbmarkeder kommer nærmere hverandre og blir slått i sammen. For Hordfast er det kalkulert at dette vil utløse årlig næringsaktivitet for 3,5 milliarder, som da er effekter ut over det som kommer fram i nytte-kostnadsanalysen i KS1.

Hordfast ASRediger

Hordfast AS, under ledelse av Øyvind Halleraker, arbeider for å realisere fjordkryssingen (lobbyselskap i følge NRK). Hordfast foreslo i 2018 å kreve inn bompenger på forhånd (fra 2019) for å realisere prosjektet. De foreslår også å kreve inn 350 kroner i bompenger for personbiler i 15 år etter at det er åpnet for trafikk.[27]

TraséRediger

 
Statens vegvesens kartskisse for mulige traseer.

Veien vil etter planen krysse Bjørnafjorden fra Røttingen i Os til Reksteren i Tysnes kommune. Veien planlegges videre over Tysnes og med bru over Langenuen. I planarbeidet blir det utredet 2 hovedalternativ og 2 kombinasjonsalternativ. I arbeidet med planprogrammet ble det utredet to andre alternativ også, men disse ble forkastet og er ikke med i den videre planleggingen. 

Alternativ B har to tuneller på Stord, mellom Agdestein og Jektevik, og mellom Mehammar og Raunholm. Det kan legges et toplanskryss mellom disse to tunellene. Broen vil i dette konseptet krysse Langenuen med en hengebru med vel 1200 m langt hovedspenn rett sør for Raunholm. På Tysnes mellom Kongsvik og Reksteren er det foreslått flere varianter av dette alternativet. Toplanskryss kan plasseres på Drange eller Færavåg, og mellom Drange og Færavåg kan det legges en tunnel. Begge variantene krysser Bårdsundet vest for dagens vei og broer. I variant B1 er det lagt inn en 450 m lang bru, mens i variant B2/B3 er det lagt inn en 250 m lang senketunnel med tilhørende tunnel på hver side av sundet.

Videre følger veien vestsiden av Reksteren med to tunneler sør for Gjøvåg. Det er lagt inn et toplanskryss på Gjøvåg, hvor det eventuelt også kan være mulig å koble på en framtidig ferje- eller bruløsing mellom Reksteren og Austevoll. Alternativ B krysser Bjørnefjorden mellom Svarvhella i Tysnes og Søre Øyane i Os. Fra Røttingen blir denne traseen tenkt som en fjelltunell under Søre Øyane og fram til Moberg.

Alternativ A går langsetter Stordøya fra Ådland til Førland vest for eksisterende veg. Mellom Agdestein og Jektevik er det lagt inn ein tunnel. Langenuen bli i dette alternativet krysset med en hengebru fra Jektevik til Hodnanes med et hovedspenn på vel 1200 m. Videre fra Hodnanes går veien i tunnel til Økland. På Økland er det mulig å legge inn et toplanskryss. Derifra går veien videre nordover i vestkanten av Flatråkervassdraget. Mellom Økland og Uggdalsdalen er det lagt inn flere mindre bruer og en tunnel. Ved Uggdal er det lagt inn et toplanskryss. Vegen krysser Søreidsvika med en lang hengebru. Videre går veien vestover til toplanskryss på Gjøvåg. Det er lagt inn to tunnelar på denne strekninga. Videre går dette alternativet med en daglinje med bruer og kortere tunnelar fram til Halhjem. Fra Halhjem går veien i tunnel fram til Moberg.

Alternativ E: Fram til Drange og mellom Svarvhella og Svegatjørn samsvarer alternativ E med B. Mellom Uggdal og Svarvhella er alternativet likt med alternativ D. Forskjellen til alternativ B og D er at den går mellom Drange og Uggdal, hovedsakelig i dagen.

Alternativ F: Alternativet følger alternativ D fram til krysset på Økland. Forskjellen ligger i at alternativet går på vei i dagen nordover på østsiden av Søreidsvågen mot Søreide. Innerst i vågen er veien foreslått lagt i tunnel. På Søreide vil det være aktuelt å legge hovudkryss for Tysnes. Vegen går videre vestover til Færavåg, og derifra samsvarer alternativ F med B.

Endelig traséRediger

Den 5. september 2019 kunngjorde Erna Solbergs regjering at den hadde bestemt seg for trasevalg F.[28]

Veien kommer til å krysse Langenuen med hengebro mellom Jektevik på Stord og Hodnanes på Tysnes. Det er lagt inn et kryss på Økland, mens hovedkrysset på Tysnes er lagt til Søreid. Frå Søreid går E39 nordover og krysser Bårdsundet med en bro vest for eksisterende fylkesvegbroer. Videre er veien lagt på vestsiden av øyen Reksteren nord til Gjøvåg, og bro videre over Bjørnafjorden til Os.[29]

I inneværende Nasjonal transportplan er det en åpning for at arbeidet kan begynne i første periode, det vil si før 2024.[30]

Kontaktutvalg HordfastRediger

Det er opprettet et kontaktutvalg for Hordfast.[31]

Kontaktutvalet består av ordførarene og næringsrådene i kommunene i Sunnhordland, og Os og Fusa, samt byråd for byutvikling og miljø i Bergen kommune, Bergen næringsråd, LO, NHO og Hordaland fylkeskommune. Fylkesordfører i Hordaland leder utvalget. Det er et eget arbeidsutvalg for kontaktutvalget.

Målsetningen for utvalget er beskrevet slikt:

«Hovudmålet med kontaktutvalet er å sikre at kommunar, næringsliv og befolkning i Hordaland og på Vestlandet får den beste og raskaste utbygginga av E39 mellom Bergen og Stavanger, med særleg fokus på strekninga mellom Os og fylkesgrensa til Rogaland. I første fase vil fokus liggje på strekninga Os-Stord, men vil etter kvart og omfatte den vidare strekninga mot fylkesgrensa. I dette ligg rask byggestart og ferdigstilling av prosjekta, at lokale omsyn blir høyrt og ivaretatt og at vegen blir framtidsretta og i samsvar med regionale og kommunale planar.»

ReferanserRediger

  1. ^ https://www.vegvesen.no/vegkart
  2. ^ «Vegvesenet vil kutta milliardar i gigantbrukostnader». NRK (norsk). 1. mars 2017. Besøkt 27. juni 2017. 
  3. ^ https://www.vegvesen.no/Europaveg/e39stordos/fjordkryssing-bjornafjorden
  4. ^ «Vil droppe fire felt og 110 km/t på fergefri E39». NRK (norsk). 02.02.2017. Besøkt 26. juni 2017. 
  5. ^ «Fylkesmannen slaktar Hordfast-plan». NRK (norsk). 24.01.2017. Besøkt 28. juni 2017. 
  6. ^ https://www.bt.no/nyheter/lokalt/i/R6MRW/marineskyts-mot-gigantbrua
  7. ^ https://www.nrk.no/norge/rorbro-kan-bli-bygd-i-ubatenes-ovingsfjord-1.12879668
  8. ^ https://www.vegvesen.no/_attachment/2646293/binary/1319068?fast_title=E39+Stord-Os+Planomtale+Alternativ+B.pdf
  9. ^ Konseptutvalutgreiing E39 Aksdal-Bergen, 438389
  10. ^ Utkast til planprogram E39 Stord-Os
  11. ^ Moe, Tom Arne (25. juni 2019). «Kurt Oddekalv har kjempet mot Hordfast siden 1992: – Prosjektet er forkastelig». NRK. Besøkt 29. juni 2019. «Prislappen for timene og årsverkene med planleggingen av Hordfast har allerede passert en halv milliard kroner. Frem til 2021 skal det brukes nye 900 millioner.» 
  12. ^ «– Vegvesenet feilvurderer nytten av vegprosjekt». NRK (norsk). 07.12.2016. Besøkt 26. juni 2017. 
  13. ^ «– Vi må vurdere å gjøre Hordfast enklere». NRK (norsk). 23. mars 2016. Besøkt 30. juni 2017. 
  14. ^ «Ny kostnadssprekk for Hordfast - 43 milliarder kroner». NRK (norsk). 15. juli 2016. Besøkt 30. juni 2017. 
  15. ^ Blaker, Magnus (2013). «Ferjefri E39 slaktes i ny rapport». Nettavisen (norsk). Besøkt 26. juni 2017. 
  16. ^ «– Bruk E39-pengene til bedre formål». NRK (norsk). 13. oktober 2013. Besøkt 30. juni 2017. 
  17. ^ NRK (22. mars 2016). «Kristiansand-Trondheim: 3700 kroner i bompenger for å kjøre fergefritt». NRK (norsk). Besøkt 24. juni 2017. 
  18. ^ «Lanserer skyhøye fremtidige trafikktall for E39 over Bjørnafjorden». NRK (norsk). 01.02.2017. Besøkt 27. juni 2017. 
  19. ^ Løland, Leif Rune (3. oktober 2018). «Ekspert fryktar at færre vil bruka Hordfast enn Vegvesenet har rekna med». NRK (norsk nynorsk). Besøkt 19. november 2019. 
  20. ^ «Nektar å ta nye ferjer med i ferjefri-regnestykket». NRK (norsk). 14.10.2016. Besøkt 26. juni 2017. 
  21. ^ «– Vegvesenet feilvurderer nytten av vegprosjekt». NRK (norsk). 07.12.2016. Besøkt 26. juni 2017. 
  22. ^ «Ville Ryfast blitt vedtatt nå?». Aftenbladet. 31. januar 2018. Besøkt 3. februar 2018. 
  23. ^ E39 Aksdal-Bergen Kvalitetssikring av beslutningsunderlag for konseptvalg (KS1), www.regjeringen.no
  24. ^ Minken, Harald (2013). Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av ferjeavløsningsprosjektene på E39 mellom Stavanger og Trondheim (PDF). Oslo: Transportøkonomisk institutt. «Fire av sju ferjeavløsningsprosjekter på E39 mellom Stavanger og Trondheim er sterkt samfunnsøkonomisk ulønnsomme uansett regnemåte og bør legges bort dersom samfunnsøkonomisk nytte skal legges til grunn. Av de tre andre er Rogfast lønnsom, mens Hordfast og Nordfjord er marginalt ulønnsomme. Alle prosjektene får dårligere lønnsomhet med bompenger. For Rogfast vil bompenger på realistisk nivå ikke kunne finansiere så mye som forutsatt i NTP. Det er usikkert hvordan resten skal finansieres. For Hordfast vil bompengene ikke finansiere mer enn 5-10 prosent av byggekostnaden uten at det i vesentlig grad går ut over den samfunnsøkonomiske lønnsomheten. Alle prosjektene kan tjene på å utsettes noen år til trafikken har økt og kvalitetskrav, teknologiske løsninger, kostnader og finansiering er mer avklart. På» 
  25. ^ Klassekampen, 23. oktober 2019, s. 12-13.
  26. ^ Ferjefri E39 – næringsøkonomiske gevinster ved fjordkryssing, 20014-03-Sasson, Nordkvelde og Reve.pdf
  27. ^ «Vil la dagens ferjepassasjerar betale for framtidas veg: Billettane kan bli dyrare i åtte år». NRK (norsk nynorsk). 17. april 2018. Besøkt 1. mai 2018. 
  28. ^ Simen Sundfjord Otterlei, Eivind Fondenes: Regjeringen går for dyr og populær løsning på gigantprosjektet, NRK Hordaland, 5. september 2019
  29. ^ https://www.vegvesen.no/Europaveg/e39stordos/nyhetsarkiv/no-er-det-bestemt-kor-langenuen-skal-kryssast
  30. ^ https://www.bt.no/nyheter/lokalt/i/Opqvnl/Velger-den-dyreste-Hordfast-losningen
  31. ^ «www.hordfast.no». Arkivert fra originalen 17. januar 2019. Besøkt 6. april 2019. 

Eksterne lenkerRediger