Supermarine Spitfire

Supermarine Spitfire var et britiskprodusert enseters jagerfly som ble benyttet av Royal Air Force og mange andre allierte land under andre verdenskrig. Spitfire var i bruk under hele krigen og i alle kampområder. Den var dessuten hele tiden under konstant videreutvikling. Flyet ble også brukt av flere flyvåpen i etterkrigstiden.

Spitfire
Supermarine Spitfire Mk. XVI
Informasjon
Rolle		Jagerfly
Produsent		Supermarine
Designet av		R. J. Mitchell
Første flyvning		5. mars 1936
Introdusert		4. august 1938
Utfaset		1957 fra RAF
Brukt av		Storbritannia
Produsert		1938-1948
Antall produsert		20 351
Enhetspris		£ 12 604 per enhet i 1939
Spesifikasjoner
Lengde		9,1 m m
Høyde		3,86 m m
Vingespenn		11,2 m m
Vingeareal		22,5 m² m²
Egenvekt		2 300 kg for Mk.Vb kg
Vekt (lastet)		3 000 kg for Mk.Vb kg
Motorer		Rolls-Royce Merlin, Rolls-Royce Griffon i noen modeller
Topphastighet		606 km/t for Mk.Vb km/t
		(Mk.Vb) Opp til 11 300 m for Mk.Vb m
Rekkevidde		760 km (kamp), 1840 km totalt km
Klatrefart		(Mk.Vb) 8 127,5 m/min

Bakgrunn

Spitfire er et av de lettest gjenkjennbare jagerflyene fra krigen, med sine elegante, elliptiske vinger og slanke skrog. Flyet er kjent for sine gode flyegenskaper, og mange krigsflygere mener det var andre verdenskrigs beste jagerdesign, i alle fall den vakreste. I Storbritannia er Spitfire et kulturelt ikon. Spitfiren ble designet av et team ledet av flykonstruktøren R.J. Mitchell som døde av kreft i juni 1937. Konstruktøren Joe Smith tok over, og han ledet arbeidet med Spitfire til de første flyene ble tatt i bruk av RAF i august 1939, en måned før britene erklærte krig mot Tyskland etter angrepet på Polen. Flyet var i kamp første gang 16. oktober 1939 under et tysk bombeangrep mot Royal Navys skip i Firth of Forth. Senere skulle det få sin finest hour sommeren og høsten 1940, da det spilte en sentral rolle i forsvaret av De britiske øyer under slaget om Storbritannia.

Robert McLean, styreformann i Vickers (som eide Supermarine), har fått æren for navnet, som skulle begynne med en «S» og lede tankene mot et oppfarende farlig dyr. McLeans første tanke var å gi flyet, som gikk under betegnelsen Type 300, det lite sannsynlige navnet Shrew (Spissmus). Han kom så i tanker om de åtte maskingeværene i vingene, og valgte navnet Spitfire (sinnatagg/hissigpropp) etter sin datter Ann som han kalte «a little spitfire». Det navnet viste seg å bli en legende i luftfarts- og krigshistorien. Hadde konstruktøren Reginald Mitchell fått bestemme selv, ville navnet imidlertid ha vært et helt annet. Første gang «Spitfire» ble foreslått, skal han med et fnys ha bemerket at det var «just the sort of bloody silly name they would choose»,

Konstruksjon og produksjon

Britisk plakat fra 1941 som viser delene i en Spitfire Mark VB. Spitfire var utvilsomt det beste operative britiske jagerflyet i sin tid. Mitchells konstruksjon benyttet det nye prinsippet med bærende ytterkledning i motsetning til Hawker Hurricane som hadde en indre bæreramme, og Spitfire hadde tynnere vinger som tillot høyere hastigheter ved stup. Spitfiren viste seg derfor i det lange løp å ha mulighet for forbedringer langt ut over de originale spesifikasjonene. Vickers innså at den første bestillingen på 310 fly mest sannsynlig kom til å bli fulgt av større bestillinger, og startet derfor byggingen av en stor ny fabrikk ved Castle Bromwich (i tillegg til fabrikken i Woolston i Southampton). I 1938 bar fremsyntheten deres frukter. Air Ministry bestilte ytterligere 1 000 Spitfire-fly fra den nye fabrikken. Det ble fulgt opp med en bestilling i 1939 på nye 200 fly fra Woolston, og noen få måneder senere enda en bestilling, denne gang på 450. Totalt bestilte Air Ministry 2 160 fly før krigen, noe som gjør dette til en av de største flybestillingene noensinne. Spitfire var på vingene første gang 5. mars 1936 og var i produksjon helt frem til oktober 1947. I den siste etterkrigsmodellen, Mk 24, var motorkraften økt til 2 375 hk, propellen var femblads og toppfarten lå rundt 950 km/t. I alt 20 334 Spitfire ble produsert (alle varianter) og noen var i bruk helt frem til 1960-tallet.

Varianter

Mk.I

RAF Spitfire Mk.I med førkrigsmerking.

Spitfire i kamp mot Dornier Do 17 over England, 1940

.

Woolston-fabrikken begynte å levere Spitfire Mk.I sent i 1937. De første flyene ble levert til 19th squadron ved Duxford 4. august 1938. Tidlige Spitfire Mk.I ble drevet av en 1 030 hestekrefters Rolls-Royce Merlin Mk. II motor, senere Merlin Mk.III med samme ytelse. De første flyene hadde også en fast to-bladet trepropell, men bare 77 fly var blitt produsert før man gikk over til en tre-bladet De Havilland metallpropell med to alternative vridningsvinkler. Denne økte hastigheten med ca. 8 km/t og gav stor bedring av stigeevnen.

Ved krigsutbruddet var bare noen få skvadroner utstyrt med Spitfire. Hawker Hurricane og Gloster Gladiator var de eneste britiske jagerflyene som var i kamp under felttoget i Frankrike. Ved starten av slaget om Storbritannia i juli 1940 var 19 skvadroner utstyrt med Spitfire og 27 med Hurricane. Da slaget var over i oktober hadde RAF mistet 565 Hurricane og 352 Spitfire. Fabrikkene produserte nye fly på spreng for å erstatte tapene.

Standardbevæpningen på Mk.I-modellen var 8 .303 Browning maskingevær. Under slaget om Storbritannia ble No. 19 Squadron som et forsøk utstyrt med Spitfire Mk.IB, hvor fire av maskingeværene var erstattet med to eksperimentelle 20 mm maskinkanoner. Den opprinnelige varianten med åtte mitraljøser fikk etter dette betegnelsen Mk.IA. Kanonen hadde stor slagkraft, men ammunisjonen hadde en tendens til å kile seg fast. På tross av dette ble 92 Squadron også utstyrt med den nye Mk.IB. Den første Mk.IB var en ombygget standard Mk.I og ble første gang testet i februar 1940. Ved en tilfeldighet skjøt en slik testmaskin ned en tysk Dornier Do 17 allerede i mars 1940. Mk.IB ble forløperen til de senere variantene med to maskinkanoner og fire mitraljøser (se Mk Vb og c).

Alt i alt ble 1 583 av den originale bestillingen på 2 160 Spitfire Mk.I fly levert, før den ble erstattet av den oppdaterte Mk.II.

Mk.II

Spitfire Mk.IIa, No 41 skvadron, 1941

Spitfire Mk.II var svært lik Mk.I av utseende. Den største forandringen var motoren, en oppgradert Merlin XII på 1 175 hk. Mk. II ble bygget på fabrikken i Castle Bromwich, i stedet for på Supermarines fabrikk i Woolston, Southampton. Den nye modellene kom ut til skvadronene mot slutten av slaget om Storbritannia, høsten 1940. Da slaget stilnet av fikk RAF et sårt tiltrengt pusterom, som blant annet ga mulighet til å sette Mk.II i full produksjon. Med ny motor og en Rotol Jablo tre-bladet "constant-speed" propell økte den Spitfierens hastighet med 28 km/t og gav bedre klatreevne. Klatrehastigheten ville antakelig blitt enda bedre, hadde det ikke vært for den ekstra cockpitpansringen på 34 kg.

Mk.II ble også produsert i to varianter, Mk.IIA (åtte maskingevær) og IIB med to 20 mm Hispano maskinkanoner + fire maskingeværer. Erfaringen fra krigens første år viste at maskinkanoner var en stor fordel, særlig overfor bombefly. Trommelmagasinene og matingen på de nye Hispano Mk.I-kanonene viste seg å være upålitelige når det ble skutt mens flyet manøvrerte, og fikk lett forkiling bare etter noen få skudd. De fleste Mk.II ble derfor likevel utstyrt med maskingeværer som sin forgjenger. Leveransene fra fabrikkene økte i takt, og innen april 1941 var hele RAFs beholdning av Mk.I byttet ut. Totalt 920 Spitfire Mk.II ble produsert.

Mk.III og IV

Den viktigste forbedringen med Mk.III var motoren, denne gangen en Merlin XX med en kompressor som satte motoren i stand til å gi mer kraft i tynn luft. Flyet fikk også en mer strømlinjeformet frontrute. Det ble også eksperimentert med innfellbart halehjul. Det ble laget bare to Mk.III, og mange av forbedringene (blant annet halehjulet) ble droppet i de neste modellene grunnet tekniske problemer.

Modell Mk.IV var i utgangspunktet ment å bli utstyrt med Rolls-Royce Griffon motor i stedet for Merlin, men problemer med å tilpasse de nye motorene gjorde at dette ble utsatt i mer enn et år. De nye flyene ble i stedet utstyrt med Merlin 45 eller 46 og brukt til foto-rekognosering under betegnelsen PRIV (Photo Reconnaissance Mk.IV). Alle naglehoder ble banket flate og glattet ut og ekstra drivstofftanker ble plassert langs forkanten av vingene. Det ble bygget 229 PRIV-Spitfirere.

Mk.Vb og Vc

Spitfire Mk.V med lett gjenkjennbare kanonløp og asymmetriske radiatorer under vingene. Eksosrørene er fra en nyere modell.

Foto: Adrian Pingstone

Spitfire Mk.V begynte å komme ut til skvadronene rundt årsskiftet 1940–41 og representerer den første store forbedringen av Spitfire-designen. På de tidligere utgavene hadde rorflatene vært av seilduk strukket over stålrammer. Dette gjorde rorene litt trege, og mange piloter klaget over at det var tungt å manøvrere i høye hastigheter. Bevæpningen på de tidligere utgavene med åtte .303 Browning maskingevær var heller ikke tilfredsstillende. De nye F-utgavene av det tyske Messerschmitt Bf 109 jagerflyet var markant raskere enn Spitfire Mk.I og II.

Spitfire Mk.V ble utstyrt med de nye Merlin 45 motorene, som gjorde flyene i stand til å fly høyere og raskere. Rorene ble byttet ut med metallror, som løste problemene med treghet i høye hastigheter, og propellen fikk en spiss spinner som forbedret luftmotstanden. En del eldre Spifire-fly fikk også ettermontert nye ror. Den største forandringen var likevel bevæpningen. De to innerste maskingeværene i hver vinge ble byttet ut med en enkel, langløpet 20 mm Hispano-kanon. Kanonene hadde forbedret mating, men brukte fortsatt et trommelmagasin til hver kanon med 60 skudd i hvert. Skjønt ammunisjonsmengden var i minste laget, utgjorde 20mm-granatene en betydelig forbedring. I motsetning til de tidligere eksperimentelle modellene var nå Hispano-kanonene blitt driftssikre og ble beholdt resten av krigen. Flyene ble også utstyrt for å ta bomber.

Spifire Mk. V var en god og velkonstruert modell og ble godt mottatt av flygerne. Mange krigsflygere mener Mk. V var den best balanserte av alle Spitfire-modellene. Det ble bygget mer enn 6 000 Spitfire Mk.V, mer enn noen annen modell. Det er lett å kjenne igjen på de lange kanonløpene som stikker fram fra vingekanten, samtidig som den har beholdt asymmetriske radiatorer (en smal oljekjøler og en bred radiator) under vingene. Den vanligste utgaven av Mk.V var b-utgaven, men det ble også bygget en c-utgave med tropefilter for bruk i Nord-Afrika og Middelhavet. En egen utgave av Mk.Vc ble utstyrt med ikke bare to, men fire kanoner, hovedsakelig ment for bruk mot bakkemål.

Mk. VI og VII – «Strato-Spits»

I løpet av slaget om Storbritannia fryktet RAF at Luftwaffe ville gå over til å bruke bombefly som fløy så høyt at Spitfire- og Hurricane-jagerne ikke ville kunne nå dem. Parallelt med utviklingen av Mk.V ble det designet en variant for å kunne operere helt oppe i 13 000 meters høyde. Den fikk trykkabin, forlengede vinger og en firebladers propell i stedet for den gamle med tre blader. Den første varianten, Mk. VI hadde et cockpitdeksel som ble spent ned og åpnet sideveis, noe som ville gjøre det vanskelig for piloten å hoppe ut av flyet om det skulle bli nødvendig. Den var også dårlig balansert, og var lite populær i skvadronene.

Det kom snart en forbedret utgave, Mk. VII, som hadde det vanlige skyvedekslet over cockpiten, ny Merlin 61-motor med kompressor for ekstra ytelse i høyden og et mer kompakt luftfilter. Flyet fikk også to ekstra små drivstofftanker i vingene for å kunne være på vingene lenger når den endelig hadde kommet opp i operativ høyde. Det ble bygget 140 Mk. VII, og varianten var så vellykket at den ble brukt resten av krigen. De siste maskinene med Merlin 71 motor kunne operere helt opp i 15 000 meters høyde. Det franske esset Pierre Clostermann skjøt ned et tysk rekognoseringsfly i 13 000 meters høyde over Scapa Flow i 1944 med en Mk. VII.

Mk. VIII

Spitfire Mk.VIII i australske farger, slik de fløy for SEAC.

Ved årsskiftet 1941–42 arbeidet Supermarine med å samle erfaringene med de eksperimentelle Mk. III, IV og Strato-Spitene og kombinere dem i en ny standard produksjonsmodell med den nye Merlin 61-motoren. Utviklingen tok tid. Den nye motoren var tyngre og kraftigere enn de tidligere Merlin-motorene og krevde omfattende forbedringer av skrog og haleror.

Introduksjonen av det tyske Focke-Wulf Fw 190 våren 1942 gjorde det nødvendig å sette utviklingen av Mk. VIII på vent til fordel for Mk. IX, som kunne bygges på de eksisterende Mk. V-skrogene. Mk. VIII kom derfor i produksjon etter Mk. IX, og ble nesten utelukkende brukt i Middelhavet og av SEAC i Asia.

Foruten litt lengre nese for å gi plass til kompressoren på den nye motoren, fikk Mk. VIII et større haleror trukket opp i en spiss, innfellbart halehjul og symmetriske radiatorer under vingene. Mk. VIII ble brukt som utgangspunkt for de senere Spitfire.modellene med dråpeformet cockpitdeksel.

Mk. IX

Spitfire Mk.IX

I begynnelsen av 1942 dukket Luftwaffes nye Focke-Wulf Fw 190 jagerfly og jagerbombere opp. Selv om dette jagerflyet ikke var så manøvrerbart som de britiske jagerflyene, var det atskillig raskere, bedre bevæpnet og mer solid bygget enn Spitfire Mk. V. Den nye Mk. VIII-modellen hadde en rekke forbedringer som ville kreve ombygging av fabrikkene. Dette ville ta for lang tid, og det ble derfor besluttet a laget en midlertidig modell basert på de eksisterende Mk. V-skrogene.

Den nye modellen fikk betegnelsen Mk. IX. Den var rett og slett et Mk. V-skrog med den nye Merlin 61-motoren med totrinns kompressor (samme motoren som i Mk. VII og den planlagte VIII), men uten alle forbedringene og forsterkningene av skroget. De ytre forskjellene besto i en litt lengre motorkasse for å gi plass til kompressoren, firebladet propell og symmetriske oljekjøler/radiatorer under vingene. Siden motoren var litt lengre og tyngre, ble flyet mer stabilt i lengderettningen. Ulempen var at flyet samtidig mistet noe av manøvrerbarheten som hadde vært Spitfire-jagerens fremste fortrinn og ble noe tyngre. Rekkevidden var også noe mindre. På den annen side hadde den nye modellen en toppfart på 642 km/t, 40 km raskere enn Mk. V og kunne klatre nesten dobbelt så raskt. Den kunne operere helt oppe i 12 500 meters høyde.

Den nye modellen ble øyeblikkelig en suksess. En norsk jagerflyger skrev senere Med de nye Spifirene gikk snart mystikken av Focke-Wulfene. På tross av at modellen i utgangspunktet var en nødløsning i påvente av Mk. VIII, forble den i bruk resten av krigen og fortsatte å tjenestegjøre i mange lands luftforsvar (blant annet Norge) i etterkrigsårene. Hele 5 665 Spiftfire Mk. IX ble produsert.

Den store suksessen til det nye flyet førte til at det ble bygget i mange varianter. Det fantes varianter spesielt for flyging i stor høyde (Mk. IXHF) og lav høyde (Mk. IXLF), til og med utgaver med avklippede vingetupper for økt manøvrerbarhet i ekstremt lav høyde.

Sommeren 1944 ble modellen forbedret med ny bevæpning. De fire .303 maskingeværene ble byttet ut med to .50 (12,7 mm) M2 Browning mitraljøser, mens maksinkanonene ble beholdt. De nyproduserte flyene fikk også et gyrosikte som gjorde det lettere å treffe under manøvrering, og en større halefinne (den samme som på Mk. VIII-modellene) for å motvirke torsjonskreftene fra motoren og propellen.

PR Mk. X og XI – Fotorekongnoseringsfly

PR Mk. XI med det distinkte dype motorhuset for oljetanken under nesa.

PR Mk. X og XI modellene var fotorekognoseringsversjonene av henholdsvis Mk. VII «Strato-Spit» og Mk. VIII. PR-betegnelsen sto for Photo Reconnaissance (fotorekognosering). Begge modellene løp inn i samme problemer med produsjonskapasitet som sine modermodeller. Det var mangel på egnede «Strato-Spit»-skrog, slik at Mk.XI ble produsert før Mk. X.

PR Mk.X besto av skroget til en Mk. VII med en Merlin 61 motor, men med vinget uten bevæpning og kameraer montert i skroget. Den beholdt den forbedrede trykkabinen med skyvedeksel og pansret frontrute. PR Mk. XI hadde komponenter både fra Mk. VII, VIII og IX. Den manglet trykkabin, og pansret frontrute, og hadde en ekstra oljetank under nesen på motoren som gav den en distinkt profil. Ytelsen på de to fotorekongnoseringsmodellene var omtrent like, men trykkabinen til Mk.X gjorde at piloten holdt ut lengre i 13 tusen meter høyde. De fleste Mk. XI var utstyrt med sandfiltere for bruk i tropiske strøk.

Det ble bare bygget 16 PR Mk. X. De ble brukt fra mai 1944, og malt blekrosa for kamuflasje under flyging ved soloppgang og -nedgang. PR Mk. XI var i produksjon fra 1942 til 1944 og ble laget i 471 eksemplarer. Det norske luftforsvaret brukte slike, og den siste militære flyvingen med en Spitfire på norsk jord var med oppklaringsvingens PR Mk. XI i 1954.

Mk. XII

Langnesede Mk. XII fra No 41 Squ. Merk forhøyningene over eksosrørene for Griffin-motoren

Mk. XII var den første Spitfire-modellen som fikk installert en Rolls-Royce Griffon motor i stedet for Merlin-motor. Griffon-motoren var lengre enn Merlinen, og hadde påtagelig mer kraft i lave høyder. Prosjektet med Griffon-motoren begynte i 1942. Modellen var basert på Mk. VII skrog som ble forlenget for å gi plass til den nye lange motoren, og gitt distinkte uthevinger på hver side av motorkassa over eksosrørene for å gi plass til kamakslingene som satt høyere på Griffon-motoren.

Den nye motoren gav adskillig mer kraft og gjorde Mk. XII mer enn 20 km/t raskere enn Mk. IX i lav høyde, men mistet fort kraften og var langsommere over 600 meter. Fordi den var tenkt brukt til lavtflyving, fikk den avklippede vingetupper for raskere roller. Den ble brukt mot lavtflygenede FW 190 jagerbombere, og senere mot V1 flygende bomber fram til den ble faset ut i 1944. Mk. XII var i stor grad et prøveprosjekt, og i motsetning til Mk. V og IX som ble «permanente» prosjekter, ble bare 200 produsert.

PR Mk XIII

Mk. XIII var en oppklaringsversjon med kamera for fotorekonosering i lav høyde. Motoren var en Merlin 32 motor uten kompressor og skroget var derfor basert på de tidlige flymodellene med kort motorkasse. Den var bevæpnet med fire Browning maskingevær i tillegg til kameraene, tilsvarende tidlige oppklaringsversjoner av Mk.I-modellen. To F.24 kameraer var installert i skroget, et pekte skrått ned mot venstre, det andre rett ned. En ekstra 132 liters drivstofftank ble installert bak førersetet.

Modellen ble lansert på vårparten 1943 og var en stor forbedring over de eldre Mk.I oppklaringsmodellene. Det ble bygget 26 stykker, all fra skog av eldre Mk.I, II og V-modeller. De ble brukt til oppklaring i lav høyde, særlig under forberedelsene til invasjonen i Normandie i 1944. Mk XIII var den siste modellen av modellene med kort motorkasse som var i produksjon.

Andre varianter

Biltemas Mk.XVIII fra 1945, SM845 (GZ-J), registrert SE-BIN, som havarerte på Tynset i august 2010

• Seafire (variant tilpasset bruk på hangarskip).

Spitfire i norsk tjeneste

To norske jagerskvadroner ble etablert i England under den annen verdenskrig: 331 (Norwegian) Squadron 21. juli 1941 og 332 (N) Squadron 15. januar 1942. 331 skvadron ble opprinnelig satt opp med Hawker Hurricane, men begge fikk etter hvert Spitfire. Loggbøkene forteller at disse to skvadronene skjøt ned 116 fiendtlige fly, 34 sannsynlige nedskytninger og 124 skadet. I 1943 var 331 den høyest og 332 den 4.(3.?) høyest skårende av alle RAFs jagerskvadroner. 331 og 332 fløy flere forskjellige varianter Spitfire, blant annet Mk. IIa, Va, Vb og IXc.

Etter krigen ble skvadronene overført til Norge. 332 skvadron med Spitfire ble den første norske flyavdeling som fikk fast tilholdssted på Værnes Flystasjon.

Luftforsvarets Fotoving var den siste norske enheten som brukte Spitfire i tjeneste. Vingen hadde delvis tilhold på Kjevik Flystasjon i årene etter krigen. Den disponerte tre blåmalte PR Mk. XI, en Spitfire-versjon spesialbygd for fotorekognosering. Fotovingen ble nedlagt 26. mars 1954. Den siste flyging med Spitfire i operativ tjeneste i Norge skjedde dagen før.

I alt 471 stk PR.XI ble produsert for RAF fra november 1942 til 1944.

Spitfire på film

Spitfire har hatt stjerneroller i en rekke filmer:

• The First of the Few
• Reach for the Sky
• Angels One-Five
• Operation Crossbow
• Slaget om Storbritannia
• A Bridge Too Far
• Hope and Glory
• Piece of Cake
• Dark Blue World
• Pearl Harbor
• Dunkirk

Litteratur

• Jon Tvedte (1949): «Opp med spitfire», Oslo
• Oddmund Ljone (1980): «Tally-ho!», Ernst G. Mortensen forlag, ISBN 82-527-0626-6
• Pierre Clostermann (1953): «Luftens ørner», Stabenfeldt Stavanger 1953. Oversatt av Jon Tvedte.
• Spitfire Pilot's Manual
• Cato Guhnfeldt: Spitfire Saga. Pionerti#d – Bind I (2009). Wings Forlag AS, ISBN 978-82-998071-0-4
• Cato Guhnfeldt: Spitfire Saga. Sommeren 1942 – Dieppe – Bind II (2009). Wings Forlag AS, ISBN 978-82-998071-1-1
• Cato Guhnfeldt: Spitfire Saga. Full innsats – Bind III, (2010), Wings Forlag A/S, ISBN 978-82-998071-2-8
• Cato Guhnfeldt: Spitfire Saga. Mot overtak i luften – Bind IV, 2013, Wings. ISBN 9788299807135
• Cato Guhnfeldt: Spitfire Saga. 132 Wing/Invasjonen; Bind V, 2014, Wings. ISBN 9788299807142Å

Se også

• Hawker Hurricane
• Messerschmitt Bf 109
• North American P-51 Mustang

Eksterne lenker

• Spitfire ved Norsk Luftfartsmuseum, Bodø
• Spitfire Pilots, artikler om Spitfire og Spitfire piloter
• Artikkel om Spitfireflyver Rolf Arne Berg
• Webside for Spitfire-pilot Finn Thorsager, 332 skvadron