Smalsporbane

Smalsporbane eller smalsporet jernbane er en jernbane med smalere sporvidde enn normalspor, dvs. at det er mindre enn 1 435 mm mellom skinnehodene.

Tysk smalsporet damplokmotiv for 750 mm sporvidde, bygget 1953

Sørafrikansk smalsporet diesellokomotiv class 33 akselrekkefølge Co'Co' på 91 tonn

Spor med to sporvidder på én gang

Jernbanedirektør C.A.Pihl med følge på inspeksjon under bygging av den smalsporte Rørosbanen. Bildet er tatt på Haltdalen st. antagelig i 1877, og antagelig av Pihl selv.

Setesdalsbanen som museumsbane. Smalsporte damplok av typene xxii og xxi.
Foto: Gjertsen, 2004

Smalsporte sporvidder

Det finnes/fantes en rekke ulike sporvidder på smalsporbaner. I Norge har sporviddene 1 067, 1 000, 750 og 600 mm vært brukt. I Sverige ble sporvidde 891 mm anvendt for en stor del, fordi 891 mm er 3 svenske fot. I USA fantes det tilsvarende mange baner med sporvidden 914 mm, fordi det er 3 engelske fot. Hvilken sporvidde man valgte har altså et kulturelt og historisk aspekt vel så mye som et teknisk. Når man i Norge startet med smalsporbaner på 1 067 mm, som er 42 engelske tommer, så henger det sammen med at jernbaneingeniøren Carl Abraham Pihl hadde vært på studietur i utlandet og sett noen baner med 40 tommer sporvidde. Han synes det var litt i smaleste laget, og la på 2 tommer på det smalsporsystemet han foreslo for norske myndigheter på slutten av 1850-årene.

Begrunnelsen for smale sporvidder

De fleste jernbanene i verden er normalsporede. Smalsporbaner ble gjerne anlagt fordi de var billigere å bygge enn normalsporede. Så lenge smalsporbanene er isolert fra baner med andre sporvidder, spiller sporvidden liten rolle for driftsøkonomien. Straks baner med ulike sporvidder møtes på en såkalt sporbruddstasjon, må gods og folk forflyttes fra et system til et annet, hvilket er kostnadsdrivende. Det rullende materiellet kan heller utnyttes effektivt dersom et jernbanenett består av ulike sporvidder. Dette har ført til at smalsporbaner enten er samlet i store smalspornett, slik som i sørlige Afrika og Japan, eller bygges om til normalspor, eller de nedlegges. De smalsporede banenettene som fortsatt eksisterer er gjerne godt utviklet, og ligger ikke mye tilbake for normalsporede baner når det gjelder robusthet og transportkapasitet, til tross for den smalere sporvidden.

Smalspor i Norge

Lave anleggskostnader

I Norge begynte man tidlig å bygge smalsporbaner for nettopp å få kostnadene ved anlegg ned. Den første smalsporede var Hamar-Grundsetbanen som ble åpnet i 1862. Sporvidden var 3'6" eng., altså 1 067 mm. Flere fulgte og ganske raskt ble smalsporet regnet som normalspor i Norge, og sporvidden 1 435 mm ble kalt bredspor. Prinsippet man bygde etter var at mellomriksbanene mot Sverige og forlengelser av allerede bredsporte baner (dvs. Hovedbanen og Kongsvingerbanen opprinnelig) skulle bygges bredsporet (dvs. egentlig «normalsporet»), mens resten skulle bygges smalsporet.

Smalsporistene taper

Mange så imidlertid driftsulempene med smalspor, og agiterte sterkt for at Norge burde bygge alle baner bredsporte. Bergensbanen ble testsaken i denne striden. Den ble først vedtatt i 1894 som en smalsporet bane (på strekningen Voss – Taugevatn), siden den ikke tilfredsstilte ovennevnte prinsipp. Dessuten ville den kobles til den allerede smalsporede Vossebanen i Voss. I 1898, da strekningen Taugevatn – Hønefoss – Roa skulle vedtas i 1898, gjorde man om vedtaket om sporvidden fra 1894, og vedtok at Bergensbanen skulle bygges normalsporet. Dermed hadde i praksis de såkalte «smalsporistene» tapt.

Ombygging av smalsporbaner til normalspor

Etter dette startet man så smått med ombyggingen av opprinnelige smalsporbanen slik at de ble normalsporet. Randsfjordbanen med sidelinjer til Kongsberg og Krøderen ble normalsporet i 1909 som de første etter Vossebanen i 1904. Den ombyggingen skjedde nettopp i kjølvannet av at Bergensbanen ble åpnet samme år med normalt spor, og de to banene møttes og krysset hverandre på Hønefoss.

1904 var det første året i Norge etter at smalsporbanene ble til på starten av 1860-årene, at det igjen var flere kilometer med normalsporet bane enn smalsporet. Ved utgangen av 1904 var det nemlig 1291 km normalsporet bane og 1231 km smalsporet bane. Fortsatt ble det bygget noen få statsbaner med smalt spor, men de ble alle bygget med såkalt normalsporet planeringsbredde. Det vil si at smalsporet på disse banene var tenkt å være midlertidig og det skulle være lett å spore de om til normalt spor. Om sporingen skjedde ved at man la inn sviller som var breie nok for normalspor, og så la man en tredje skinnestreng på yttersiden slik at banen en periode hadde to sporvidder.

Innen 1949 ble Vestfoldbanen som den siste statsbanen ombygget til normalt spor. To baner var fortsatt smalsporede, Aurskog-Hølandbanen og Setesdalsbanen fra Grovane og nordover til Byglandsfjord. De ble imidlertid aldri ombygget, men i stedet nedlagt, i h.h.v. 1960 og 1962.

Norsk smalspor idag

De to smalsporbanene som ble nedlagt tidlig i 1960-årene forsvant ikke helt. Deler av dem eksisterer som museumsjernbaner, der man nettopp kan se hvordan smalsporede jernbaner opererte til forskjellighet fra en moderne normalsporet jernbane. Urskog–Hølandsbanen er i dag 3,7 km lang og går fra Sørumsand til Fossum. Setesdalsbanen er i dag 8 km lang og går fra Grovane til Røyknes. Begge banene bruker fortsatt damplokomotiver som har vært brukt på banen mens de var i daglig bruk.

I Trøndelag er Thamshavnbanen med 1 000 mm sporvidde i bruk som museumsbane på hele 22 av opprinnelig 25 km bane. Den er elektrisk drevet, og representerer på verdensbasis den første vellykkede vekselstrømsbanen, og altså fortsatt kjørbar.

I Trondheim er Gråkallbanen en forstadsbane også med 1 000 mm sporvidde. Den er i motsetning til de ovennevnte ingen museumsbane, men i vanlig bruk.

Litteratur

Bjerke. T, & Holom, F. (2004). Banedata 2004. Hamar/Oslo: Norsk Jernbanemuseum & Norsk Jernbaneklubb