Savoia-Marchetti S.55

Savoia-Marchetti S.55
Savoia-Marchetti S.55
Savoia Marchetti S.55
Informasjon
RolleFlybåt, Rekognoseringsfly, torpedobombefly, passasjerfly
ProdusentSavioa-Marchetti
Designet avAlessandro Marchetti
Første flyvning10. august 1924
Introdusert1924
Brukt avRegia Aeronautica
S. A. Aero Espresso Italiana

Savoia-Marchetti S.55 var en flybåt med dobbelt skrog produsert i Italia fra 1924. Kort tid etter det ble tatt i bruk begynte det å sette rekorder for hastighet, nyttelast, høyde og rekkevidde.

Konstruksjon og utviklingRediger

Under den første verdenskrigen eksperimenterte den italienske marinen med torpedodropp fra fly. De store Caproni bombeflyene var utvalgt for torpedobombing, men forsøkene avslørte at det var nødvendig med større endringer innenfor løfteevne og motorkraft. Dette viste seg ved at et Caproni Ca.3 bombefly natten til 3. oktober 1917 hadde angrepet den østerriksk-ungarske flåtehavnen Pola, men torpedoen bommet på sitt mål.[1] Utfordringene under forsøkene var ikke mulig å overvinne i de første årene etter krigens slutt i 1918, med operative restriksjoner som et resultat. Dette ønsket luftfartøyingeniør Alessandro Marchetti å gjøre noe med, da den italienske aeronautkomiteen i 1922 utsendte spesifikasjoner om et torpedobombefly i stand til å ha en last på 1 tonn.[2]

Marchetti mente løsningen på problemene under flygningen og ved dropp var å ha hovedvåpenet montert på midtseksjonen for å ha størst mulig balanse. Ut av dette oppsto en dristig og nyskapende konstruksjon. En meget tykk vingeprofil basert på cantileverprinsippet med stort vingespenn var valgt. Selvbærende vinge med indre oppbygging var oppfunnet av Hugo Junkers i 1915. Marchetti var en av de første i Italia som tok denne oppfinnelsen i bruk, og det vist seg å være en suksessoppskrift i rimelig lang tid og produserte en rekke berømte fly som Savoia-Marchetti S.79. For å motvirke potensielle balanseproblemer ble en motorgondol reist over vingen på midtseksjonen, hvor to motorer var satt rygg mot rygg, båret av støttestivere over bæreplanet. Motorgondolen hadde en vinkel på 8 grader oppover for at propellstrømmen skulle gå mot halepartiet.[3] Motorhavari var ikke uvanlig i begynnelsen på 1920-tallet, og fare for asymmetriske drift var spesielt stor for tomotors fly. Med dette arrangementet kunne flyet ha stabil flygning om den ene motoren falt ut.[4]

Cockpiten for pilotene ble satt i forkanten av midtseksjonen på vingeprofilen lik under motorgondolen. Konstruksjonen var gjennomtenkt for at alle deler skulle være lett tilgjengelig og enkelt å demontere og montere på nytt. Fra cockpiten kan man ta seg ut til tvillingsskrogene, som muliggjorde torpedobombing fra en flybåt, som i tillegg gir ekstra oppdrift selv i røft vann. I begge skrog var det et observatørsete forut, som i militære varianter kunne ha en scharff-ring for montering av maskingevær, i senere tid var det også scharff-ring akterut.[2] Prototypen MM.18 hadde rund profil på tvillingsskrogene som i de sivile S.55C, men ble senere firkantede, med unntak av det konkave flottørplanet. Fra de to skrogene utgikk halestivere som bar halepartiet, Det besto av haleplan, høyderor, dobbelfinner og tre sideror. Det sentrale sideroret var mindre enn de andre siderorene for aerodynamisk balanse.[5]

Konstruksjonen besto av tre og duk. De to skrogene var bygget av tre fra ulike tresorter og hadde kryssfinerbekledning, med dobbeltplanket i flottørplanet, som rommet drivstofftanker for S.55M, selv om den tykke vingeprofilen med indre oppbygging av kryssfiner og stål var rommelig for ekstra drivstofftanker.[6] Vingeplanet var bekledt med lerret og duk. Halepartiet besto derimot av stålrør og kryssfiner bekledt med duk.

Det første designutkastet på S.55 i 1922 viste at tvillingsskrogene skulle være sammenbygd som en enhet, med cockpiten i babord skrog.[7] Istedenfor valgte Marchetti i samarbeid med ingeniør Pier Luigi Torre å starte fra motorgondolen og ned på bæreplanet så designutkastet domineres av vingekonstruksjonen.[8] De andre som konkurrerte med ham om anbudet hadde mer konvensjonelle design som Aermacchi M.24, Piaggio P.3 og CANT 6.[9] Prototypen, NC.1001, ble gjort ferdig i Sesto Calende og satt på vannet i Lago Maggiore i august 1924, og jomfruturen ble gjennomført den 10. august i det samme året. Motorene for prototypen var av type Fiat A12bis på 300 hestekrefter i motorgondolen.[7] Allerede under jomfruturen var det klart at kraftigere motorer var nødvendig, så man gikk over til Lorraine-Dietrich LD.12Db på 400 hestekrefter, og et prosjekt hos flymotorprodusenten Isotta-Fraschini om å utvikle 500 hk motorer startet. Det kulminerte med Asso 500-motorene som var først integrert i S.55 flyet «Alcione» i 1925.[7]

NC.1001 flyet som ble etterfulgt av NC.1002 flyet, deltok i en rekke utprøvinger inkludert torpedoslipp med 800kg Whitehead A-130 torpedo i vinteren 1924-1925, blant annet i den venetianske lagunen. Da fikk det serienummeret MM.18 hos militæret som til tross for de gode resultatene ikke var helt med på ideene. I slutten ønsket ikke det italienske flyvåpenet å akseptere S.55 pga. dets uortodokse design. Marchetti valgt å kjempe for sin kreasjon, og innledet en uavbrutt utvikling hvor man søkte å improvisere basismodellen inn i bedre egnede og mer kapable varianter. «Formelen» som hadde startet med NC.1001, skulle slutte med S.77 i 1937.[10]

Operativ historieRediger

 
Regia Aeronautica S.55 fly

Selv om designen var uvanlig var Savoia-Marchetti S.55 et bemerkelsesverdig luftdyktig fly. S.55 var en av de største suksesser for SIAI også kjent som Savoia-Marchetti. Dette flyet gjennomførte mange flyturer mellom Europa og Sør- og Nord-Amerika. S.55-flyet hadde også sett en lang karriere innenfor militærtjeneste i Italia, Romania og Brazil, hvor man stort sett hadde godord til overs for sjøflyene fra Sesto Calende.

Militær tjenesteRediger

ItaliaRediger

Etter å ha nektet å akseptere S.55 i begynnelsen blant annet på argumentet om at sjøflylanding kan bli problematisk med parallelle flybåtflottør, ombestemte Regia Aeronautica seg i året 1926. Nyere og bedre motorer med større ytelsesevne og gode resultater fra de sivile S.55 hadde overbeviste det nye aeronautministeriet om potensialet i den nye flytypen, og deretter autoriserte det en bestilling på 14 S.55 fly den 27. september 1926.[7][6] Denne varianten fikk «M» for Militaria, og allerede i begynnelsen hadde Marchetti flere ledige fly som kunne leveres som S.55M - deriblant rekordflyet for testpiloten Alessandro Passaleva.

Det var begynnelsen på en rekke ulike bestillinger fra det italienske flyvåpenet som oppdaget flyets gode egenskaper som rekognoseringsfly, bombefly, torpedobombefly og mineleggingsfly pga. dens unike konstruksjon. 31 S.55M var levert i 1928-1929, deretter 25 i 1929, og siden 8 flere i året 1930 med ekstra drivstofftanker. Alle hadde Isotta-Fraschini Asso 500 motorer, men i 1930 kom en ny variant med den bedre Fiat A22R motoren og større tvillingsskrog. Denne varianten enten kalt S.55A (Atlantisk), S.55bis eller S.55TA (Transatlantisk) ble satt i produksjon ikke bare hos SIAI, men også hos C.N.T. og Macchi. Det var bygd 16 S.55A hos SIAI, 20 S.55A med Asso 500 motorer hos C.N.T. og 16 S.55A hos Macchi.[11]

På flymarskalk Italo Balbos oppmuntring utviklet SIAI en ny variant, S.55X, for den planlagte formasjonsflyvningen til Nord-Amerika i året 1933. Det var levert 25 fly med Isotta-Fraschini Asso 750 motorer og propell med tre blader av metall til Regia Aeronautica.[12]

I midten av 1930-tallet hadde den luftfartøyteknologiske utviklingen gått videre, og den aldrende S.55-flåten måtte utskiftes med nyere og mer kapable fly med større hastighet. I mars 1936 ble den planlagte erstatteren valgt, det store tremotors flottørflyet CANT Z.506 Airone designet og bygd av luftfartøyingeniør Filippo Zappata. Det skulle vise seg å være en verdig etterfølger etter de unike S.55 sjøflyene. De gjenværende settes i reserve og dermed så begrensede tjeneste fram til 1943.[13]

RomaniaRediger

 
Et rumensk S. 55 i 1943

Det rumenske flyvåpenet Aeronautica Regalã Româna dannet Escadrila de hidroaviatie, dvs. sjøflyskvadron i juli 1920 og foretrakk SIAI sjøfly for rekognoseringsfly med kapasitet for bombingsoppgave. Etter å ha forstørret sjøflyavdelingen inn i Flotila de hidroaviatie i juli 1930 oppsto et behov for større fly. 7 Savoia-Marchetti S.55 var bestilt, og ble levert samtidig 28. juli 1932.[14][15]

De rumenske S.55 flyene opplevde ikke totalhavari i motsetning til alle andre sjøflytypene, og var organisert inn i Escadrilla S.55 ved krigsutbruddet i september 1939. To årene var de gjenværende flyene som plages av mekanisk upålitelighet, overført til Escadrila 102 Hidro-informatie si Bombardament i sommeren 1941. Disse flyr i patruljetokter i den umiddelbare nærheten av den rumenske kysten ettersom disse ikke hadde lov til å være over 25 nautiske mil (46 km) bort fra land.[15] De kom sjeldent i kamp med sovjeterne i Svartehavet, men det var unntak som bekreftet regelen.

S.55 flyene verken var skutt ned eller forulykket under krigsårene, men mangel på deler for de aldrende maskinene tvang rumenerne til å utrangere dem etter hvert som krigen fortsatte. Flyene var opprinnelig i hvite farger, men fikk samme kamuflasjesetting som de andre sjøflyene med grønt over blå-grå. I 1943 var det besluttet at samtidige sjøfly av italiensk fabrikat skal erstattes med de tyske Heinkel He 114 som var under leveranse fra Tyskland. Fem S.55 fly var fremdeles på flyflåtelisten.[16]

RekordflyvningeneRediger

Som et flermotors flybåtfartøy skulle S.55 sette flere verdensrekorder innenfor sin klasse. Første gang dette hendte var den 19. oktober 1926, da testpiloten Alessandro Passaleva fra S.I.A.I. tok et militært S.55 fly opp. Det hadde en ballast på 2 000 kg for å etterlikne flyets maksimal nyttelast. Han klarte å tilbakelegge 950 km i løpet av 5 timer og 41 minutter med en marsjfart på 173 til 176 km/t, og slo samtidige rekorder for sjøfly. I 7., 8., og 23. desember 1926 slo Passaleva sine rekordene gang på gang, og nådde 1 000 km.[5]

Dette flyet var et S.55M med to 510 hk Isotta-Fraschini Asso 500 motorer.[17]

LangdistansepionereneRediger

 
De Pinedos to transatlantiske krysninger i 1927.

Forskjellige fly gjennomførte en rekke tidlige kryssinger av Atlanterhavet i en tid da det fortsatt var en svært dristig og utfordrende oppgave, som f.eks da «Plus Ultra»; en spansk Dornier Wal, styrt av Ramón Franco, fløy fra Spania til Buenos Aires, Argentina. En italiener, Francesco de Pinedo med kapteins rang besluttet seg for å ta utfordringen om å følge etter, men også med retur tilbake til Europa etter en amerikansk odysse fra sør til nord. Kapteinen hadde allerede vunnet seg verdensberømmelse som langferdsreisende ved å reise med et Savoia-Marchetti S.16 sjøfly fra Tokyo til Sydney i Australia og deretter Tokyo i Japan fra 20. april til 7. november 1925, og fløyet over 55 000 km fram og tilbake mellom Europa og Øst-Asia.[18] Men han var ikke den første italiener som ville forsøke seg på en transatlantisk krysning med fly.

KappløpetRediger

I oktober 1925 lettet et sjøfly fra Sesto Grande i Italia med en besetning på fire, deriblant Eugenio Casagrande, på vei vestover. SIAI fabrikkene hadde bygd og modifiserte dette flyet som knapt skilte seg fra selve basisvarianten S.55, for transatlantisk krysning med nye motorer av type Isotta-Fraschini Asso 500 som senere ble standarden for flytypen og større brenselskapasitet som tillatt opptil 17 timers flygning. Totalvekten for flyet vil dermed være på 7 495 kg, av dette 3 095 kg i last.

Casagrande som overtok flyet, døpte dette «Alcione» med registernummer I-SAAV. Casagrande dro til Genova, deretter til Gibraltar, siden langs den afrikanske kysten. Samtidig hadde spanjolene med Ramon Franco i spissen gjort ferdig sitt fly, «Plus Ultra» i Pisa, Italia. Begge fly som med ett var havnet i et kappløp, hadde det samme landet, Italia, som startpunktet.[19] Casagrande var først ut, men Franco kom fram til Los Alcazares på den spanske østkysten hvor de to rivalene møtte hverandre. Under møtet foreslo Casagrande at de kunne flyr sammen, men Franco avslo,da han anså S.55 flyet for å være uegnet for overflyvningen til Amerika.[20] Mens spanjolene måtte stoppe i Melilla for å utbedre flyet på nytt i samarbeid med den spanske flåten, dro Casagrande videre.

Men italienerne ble tvunget til å foreta en nødlanding utenfor den marokkanske kysten, hvor flyet ble tatt i slep av et portugisisk skip inn til Casablanca. Casagrande ventet på bedre vær da det kom en storm som raste inn i havneområdet den 25. desember 1925, rammet det parkerte sjøflyet så det sank og dels kom under vann.[21] Med dette var kappløpet mellom «Alcione» og «Plus Ulta» over. Franco kom også ut for alvorlig trøbbel etter å ha startet på nytt 22. januar 1926, men uvurderlig assistanse fra den spanske flåten hjalp dem fram til Fernando de Noronha 30. januar.

De PinedoRediger

Etter å ha fullført langferden til Australia og tilbake, startet de Pinedo planleggingen for en søratlantisk krysning på den samme rute som Casagrande selv hadde utarbeidet i forveien. Han hadde støtte av nasjonen Italia som var i en patriotisk feberstemning etter hans «55,000 chilometri»-toktet (50 000 km), deriblant entusiastiske arbeiderne i SIAI fabrikkene i Sesto Calende og den italienske regjeringsmakten.[22] Som Casagrande hadde han også en rival, den brasilianske João Ribeiro de Barros, som hadde kjøpt det havarerte S.55 flyet i Casablanca og sendt det tilbake til SIAI for utbedring. Men mens de Pinedo hadde statlig støtte, sto de Barros på bar grunn som en privatperson uten assistanse. Dessuten var ikke italienerne villig til å respektere fair play. Det førte til at ombyggingen av «Alcione» gikk langsomt, og alvorlige sabotasjetilfeller først ble oppdaget etter de Barros lettet fra Sesto Calende 13. oktober 1926.[23]

Det nye flyet ble døpt av de Pinedo til «Santa Maria» som Columbus´ flaggskip 30. januar 1927. Det var en produksjonsmodell med basis i den militære varianten, med brenselskapasitet på 4 000 liter.[5] Med sin besetning på tre mann, deriblant maskinisten Vitali Zacchetti som tidligere var med Casagrande om bord på «Alcione», lettet de Pinedo 8. februar 1927. De fløy til Elmas, Sardinia, da til Kenitra, Marokko, siden Villa Cisneros, Vest-Sahara og Bolama, Portugisisk Guinea i løpet av en uke.[24] Varmen vist seg å være et større problem enn ventet, da man måtte redusere totalvekten for kunne lette, og dro videre til Dakar, siden Kapp Verde-øyene.

De Pinedo startet krysningsflyvningen den 22. februar, men kom ut for alvorlig stormvær som tvang ham ned til bare 70 m like over havoverflaten, hvor varmen fulgt til overopphetning på motorene. Besetningen måtte gjenfylle radiatorene med alt vann de hadde for å komme videre. Etter å ha fått syn på Fernando de Noronha opplevd italienerne motorhavari fordi alt drivstoff var oppbrukt, og de måtte lande Dermed ble de Pinedo tatt i slep av en brasiliansk krysser i den siste delen av reisen.[24] To dager senere dro flyet videre til Natal, og deretter til Recife på vei sydover langs den søramerikanske østkysten. 1. mars 1927 nådde «Santa Maria» den argentinske hovedstaden Buenos Aires.

De Pinedo fikk sitt fly fullstendig overhalt i Buenos Aires, Argentina, og dro deretter inn over det store søramerikanske kontinentet, nådde den store floden Amazonas og siden til Belém. Derfra fulgt han og hans mannskap den atlantiske kyststrekningen nordover fram til Karibia, og siden tvers over via Haiti og Cuba til USA. Men under et stopp i Roosevelt Lake innsjøen kom flyet «Santa Maria» i brann 6. april 1927. Ved påfylling rente bensinen ut i vannet, som en tilskuer skjødesløst kastet sin sigarett på.[25] Dette ble umiddelbart erstattet av den italienske regjeringen med et nytt fly med serienummer c/n 10016, «Santa Maria II». Med det nye flyet som var utskipet til USA 30. april dro de Pinedo fra New York den 8. mai først sydover, så nordover før man krysset Atlanterhavet på nytt i motsatt retning. I 12. juni kom flyet fram til Lisboa i Portugal. Fire dager senere, etter 43 820 km i 44 etapper på til sammen 279 timer og 40 minutter hadde de Pinedo vendt tilbake der han hadde startet.[25]

S.55 «Polar»Rediger

Da det italienske luftskipet «Italia» ført av Umberto Nobile krasjet på nordhavsisen 25. mai 1928, startet det en hektisk leteoperasjon fra flere land og flere sentrale personligheter som Roald Amundsen. SIAI-fabrikken fikk umiddelbart gjort klart et fly for piloten Umberto Maddalena som tok av den 10. juni fra Sesto Calende. Åtte dager senere nådde de Kings Bay på Svalbard. Etter å ha oppsnappet radiomeldinger fra de overlevende var Maddalena i stand til å lokalisere disses oppholdssted. 20. juni, etter lang tids flygning. De droppet da forsyningspakker ned på isen. Det var ikke mulig å lande på islaget, så man hadde ikke annet valg enn å slippe ned forsyningene fram til en isbryter hadde brutt seg gjennom til lokaliteten hvor «det røde teltet» var reist. Et mindre fly fra Sverige, et Fokker C.V (S.6) med skiunderstell var i stand til å lande og hentet ut Nobile.

S.55-flyet som fikk kallenavnet «Polar» gjorde en bemerkelsesverdig innsats til tross for at det det ikke var forberedt for de krevende forholdene over Nordishavet, og hadde fløyet flere timer (120 timer) enn alle andre fly inkludert rivalen Dornier Wal. Etter at de overlevende var hentet ut av den sovjetiske isbryteren «Krassin» 12. juli 1928 kunne Maddalena forberede hjemturen. Flyet landet utenfor Sesto Calende 31. august etter å ha tilbakelagt 18 000 km.[26]

Balbos formasjonstoktRediger

Den italienske flymarskalk Italo Balbo ble berømt for sin organisering av en skvadron med S.55 for kryssing av Atlanterhavet i 1933. Slike store formasjoner for langdistanseflygning ble senere kalt "Balbo-formasjon". Historien begynte like etter Balbo ble forfremmet av Mussolini til statssekretær for den italienske luftfarten i 6. november 1926 til tross for manglede erfaring. Etter et lynkurs i flyvning ble han en viktig talsperson for flyvningen som fremdeles var i pioneræaren, med en tro om at man skulle kunne fortsette i pionerenes spor i større skala. Den italienske eventyrismen skulle dermed fortsette, for å kaste ære og heder over det italienske folket (og det fascistiske regimet), gjennom flyvning for å skape den ene bragden etter den andre..[27]

 
Balbo-formasjon over Istanbul i 1929.
 
Den søratlantiske krysningen i 1930-31.

Den første formasjonsflyvning med S.55 over lange avstander var fra 26. mai til 2. juni 1928, deretter kjent som Croceira Aerea del Mediterrano Occidentale (luftkrysningen av Vestre Middelhavet).[28] 61 sjøfly av forskjellige typer (mest S.59bis) var avgitt for dette krysningstoktett på 3 000 km som fant sted fra Orbetello i Italia til Spania og Frankrike, av disse 8 S.55 fly.[27][29] Suksessen med dette oppdraget inspirerte et nytt tokt for det neste året, Croceira Aerea del Mediterrano Orientale (luftkrysningen av Østre Middelhavet) med 35 sjøfly - av disse var 32 fly av type S.55. I juni 1929 dro disse sjøflyene fra Taranto i Italia til Athen i Hellas, deretter til Istanbul i Tyrkia. Derfra fløy den store formasjonen til Varna i Romania og til Odessa i Sovjetunionen. Det var det første historiske besøket av et flyvåpen fra et vesteuropeisk land i Sovjetunionen.[30] Flyene tilbakela 5 000 km under dette krysningsoppdraget.[29]

I etterdønningene av at suksessen disse luftkrysningene ble presentert for offentligheten, besluttet Balbo, som ble minister for det italienske luftvåpenet den 12. september 1929, at man skulle forsøke seg på en transatlantisk flyvning for å krysse det store havet. I ett år forberedte italienerne seg på krysningen over Søratlanterhavet i fotsporene etter flyveren de Pinedo som hadde dratt dit i februar 1926. Flykonstruktør Alessandro Marchetti ble overtalt til å utvikle en ny variant, S.55A. Det nye flyet måtte ha mer brenselskapasitet og bredere pongtongskrog for å kunne takle de lange avstander over et røft hav; og fikk lukket cockpit med siste nytt i styringsinstrumenter.[28] For det spesielle oppdraget fikk varianten «TA» som betyr Transversata Atlantica.

Den søratlantiske krysningen startet 17. desember 1930 da 16 S.55 og S.55A delt i fire skvadroner, svart (Nera), rød (Rosse), hvit (Bianca) og grønn (Verde) som kallenavn på hver, lettet fra Orbetello. Det var begynnelsen på Crociera Aerea Transatlantica Italia-Brasile (Transatlantisk luftkrysning Italia-Brazil).[31] Formasjonen fløy vestover med stopp på Los Alcazares, Kenitra, Villa Cisneros og Bolama i Portugisisk Guinea og gjorde et stopp i den portugisiske kolonien. Dårlig vær hindret fortsettelsen av krysningen fram til 5. januar 1931, da dro formasjonen på nytt ut - men flere fly enten forulykket eller havarerte med alvorlig motortrøbbel. To fly, I-VALL og I-BOER krasjet mens to andre fly måtte landes på åpen sjø.[14] 10 fly kom fram til Natal etter 18 og en halv timer flyvning 10. januar 1931.

For å lette den transatlantiske krysningen var åtte italienske krigsskip utplassert langs den planlagte strekningen, og man hadde flere reservefly med i formasjonen underveis til Bolana, deriblant to vanlige S.55 og to S.55A. Det viste seg å være et klokt tiltak, da I-BAIS måtte lande så besetningen kunne reddes mens et annet skip gav viktig assistanse til I-DONA som kunne slutte seg til de ti andre flyene to dager senere.[32] Et fly var permanent gått tapt. Alle 11 fly var deretter solgt til den brasilianske regjeringen. Italienske publikasjoner oppgav bare 10 serienumre for disse som var solgt.[14]

Suksessen med den transatlantiske krysningen avslørte mange problemer som krevde nye iog forbedrede varianter enn S.55A, oppmuntret Balbo til å planlegge et nytt oppdrag som skulle krysse Nord-Atlanteren mellom Europa og Nord-Amerika. For dette formålet utviklet Marchetti S.55X. X sto for romertallet, «ti» og indikerte at det var tiårsjubileum for grunnleggelsen av det italienske flyvåpenet Regia Aeronautica samtidig med at leveransen skulle finne sted fra januar 1933. Balbo ga krysningen navnet Croceira Aerea del Decennale - Tiårsluftkrysningen på norsk. En verdensutstilling i Nord-Amerika som skulle markere «Century of Progress», skulle åpnes i dette året og der ønsket italienerne å demonstrere italiensk progressivitet med en massiv og oppsiktsvekkende flydemonstrasjon.[33]

 
Den nordatlantiske krysningen fra 1. juli til 12. august 1933.

Den siste av de 25 S.55X sjøflyene ble levert 9. juni 1933 til Balbo, som umiddelbart startet flyøvelsene for å gjøre besetningene kjent med sine nye fly, mens et fly, I-SLAN flydd av major Magna, var sendt ut for å teste den nordre krysningsruten over Atlanterhavet. Utreisedatoen var 1. juli 1933. Fra Orbetello ledet Balbo den store formasjonen på 25 fly delt i åtte skvadroner - svart, grønt, hvitt og rød med to ulike kjennetegn; stjerne og sirkel.[12] Den nordre ruten fra Amsterdam i Nederland til Londonderry i Storbritannia var valgt for å komme til ReykjavikIsland. Etter en stopp på den islandske sagaøya dro formasjonen videre til Cartwright i Labrador, Canada den 12. juli etter en trøbbelfri flyvning. Den første formasjonsflyvning over Atlanterhavet var blitt en realitet.[34]

Bare et fly hadde forulykket i Amsterdam, så det var egentlig 24 S.55X som foretok noe som var en triumftur i rundflyvning til Shediac, Montreal, Chicago, New York og tilbake til Shoal Harbour, Newfoundland hvor besetningene ble hyllet som helter. Ankomsten i verdensutstillingen i Chicago var en stor PR-suksess for general Balbo som ble ønsket velkommen av borgermesteren og guvernøren i delstaten Illinois, og fikk æren av å få en gate oppkalt etter seg; Balbo Avenue.[35]

På hjemvegen valgte italienerne en søndre rute for å krysse Atlanterhavet på nytt, igjen fulgte man fotsporene etter De Pinedo som også hadde valgt den samme ruten via Azorene. Et annet fly, I-RANI, forulykket uten tap av menneskeliv 9. august under krysningen, men tre dager senere, 12. august, kunne general Balbo fullføre oppdraget med en overflyvning over Roma med alle 23 fly i perfekt formasjon til allmenn jubel fra italienerne.[36]

Balbos personlige fly, S.55X I-BALB ble varetatt for det neste årets flyutstilling i Milano, men gikk tapt under krigen.

I BrasilRediger

 
Flyet Jahú fra bak i TAM museet.

Den brasilianske João Ribeiro de Barros og hans mannskap på tre krysset Atlanterhavet i en S.55 «Jahn» den 24. april 1927. De startet fra Santiago-øya (Kapp Verde), krysset Atlanteren og landet på Fernando de Noronhas Island, Brasil.

Historien startet allerede i Spania da de spanske luftkommandantene Ramón Franco (broren til Francisco Franco, den senere diktatoren i Spania) og Mariano Barberán planla en atlanterkrysning til Buenos Aires. De fikk rede på at den italienske adelsmannen Onorevole Casagrande vil ta den samme ruten over Søratlanterhavet. Dermed kom det til et kappløp mellom spanjolenes Dornier Wal og det italienske S.55 med tilnavnet Alcyone. Avreisen var den 22. januar 1926, og etter store vansker klarte spanjolene å komme seg til Rio de Janeiro den 4. februar etter flere stopp.[37]

Dette inspirerte sivilpiloten João Ribeiro de Barros til å gjøre et forsøk i motsatt retning fra Brasil, med endepunktet i Italia. Kappløpet mellom spanjolene og italienerne hadde sluttet med at Casagrande måtte avbryte flygningen etter en storm i Casablanca, Marokko 26. desember 1925, så et ledig fly var tilgjengelig for de Barros. Det var S.55 flyet med navnet Alcyone. Etter å ha hevet flyet og fått det returnert til SIAI-fabrikken, ble det kjøpt for en sum på 200 millioner brasiliansk réis.[38] Arbeidet ble dog forsinket fordi kaptein Francesco de Pinedo planla en atlantisk krysning fra Italia til Sør-Amerika, så man vil at æren skulle tilfalle en italiener. Barros måtte deretter vente fram til slutten på året 1926 før flyet var blitt tilgjengelig. I den 13. oktober 1926 kunne Barros endelig dra bort fra Lago Maior på Sesto Calende i Italia, og nådde Gibraltar. Ved ankomsten oppdaget de hvorfor det var fusk med drivstoffpumpen, italienerne hadde saboterte flyet i Geneva ved å helle såpe, sand og vann i drivstoffiltrene.[23]

Etter å ha fått flyet som var gitt navnet Jahú etter Barros` fødested med serienummeret I-BAUQ reparert, dro de videre til Kanariøyene hvor de var nødt til å utbedre flyet i lang tid. Vanskene hadde blitt så uoverkommelig at Barros ved et tidspunkt hadde tenkt å gi seg, men kaptein Newton Braga som var med som annenpilot, overbeviste ham om å fortsette. De nådde den brasilianske kysten 28. april - under slep, for de opplevd motorhavari og måtte få assistanse av det italienske skipet «Angelo Toso» til øya Fernando de Noronha.[39] Ved en skjebnes ironi opplevde Barros` italienske rival de Pinedo den samme forsmedelse som ham. Til tross for at han var først kommet dit 22. februar, måtte flyet taes i slep i det siste stykket av den brasilianske krysseren «Barroso».[40]

Barros kunne likevel komme fram i triumf ettersom han hadde gjennomførte den første søramerikanske atlantiske krysningen mot alle odds, og etter å ha nådd Sao Paulo hvor flyet landet på Santo Amaro innsjøen den 1. august 1927, var ferden avsluttet. Flyet ble permanent satt på land etter at Barros oppgav alle planene om en retur til Europa.

Etter de to suksessfylte krysningene var interessen for S.55 sjøflyet vekket i Brasil, men de hadde ikke forventet seg det som skulle komme i 1930, da Italia ville gjennomføre en prestisjefylt bragd ved å krysse Atlanterhavet i formasjonsflygning over Søratlanterhavet. 12 S.55TA (TA står for Traversta Atlantica) fra 93 Grupo di Bombardamento Idrovolanti dro 17. desember 1930 vestover fra Italia, og nådde den brasilianske kysten den 10. januar 1931. Bare et fly gikk tapt underveis.[32]

Etter å ha kjøpt til seg hele flotiljen på 11 fly med kaffebønner etter kortvarige forhandlinger like etter ankomsten i Rio de Janeiro 15. januar 1931, ble flyene satt i operativ tilstand sommeren det samme året, etter at flybesetningene var ferdigutdannet. Den brasilianske marinen opprettet Flotilha Mista Independente de Aviōes de Patrulha for disse 11 S.55 flyene og 3 amerikanskbygde Martin PM flybåter. Dessverre gikk to fly tapt 3. september da nr. 5 og nr. 9 kolliderte med hverandre med tre dødsfall, og i det neste året gikk nr. 3 tapt i et flykrasj med tre dødsfall 26. april. Etter den kortvarige revolten i 1932 fikk de gjenværende flyene nye numre som tidlig var på nr. 1 til 11, P1S-16 til P1S-20, senere forandret til 1-P-4 til 1-P-8. De ble utrangert i 1936 og erstattet med tyskbygde Focke-Wulf Fw 58 Weihe landbaserte fly.[41]

Passasjerfly i tjenesteRediger

AEI og SISA i ItaliaRediger

 
Denne tegningen av et S.55 fly viser hvordan passasjerene satt. Illustratøren hadde ønsket å vise S.55X fløyet av Balbo, men denne varianten var ikke et passasjerfly.

Det italienske flyvåpenet ønsket ikke å akseptere det uortodokse flyet etter jomfruturen sommeren 1924, så SIAI, som hadde tapt flere lukrative anbudskonkurranser hos det italienske militæret, kom ut i krise. Marchetti dermed så seg etter et nytt marked, og fant det i sjøflypassasjerselskapene som var i ferd med å etablere et transportrutenettverk mellom Italia og omkringliggende land i Middelhavsregionen.[42] Ved å ha ledige produksjonsfasiliteter og mindre endringer på flyet til varianten S.55C (C for Commerciale) kunne han overtale AEI (Società Anonima Aero Espresso Italiana) til å kjøpe fem S.55C fly. Den første, I-ABOR, var levert i sommeren 1925.[43] Et annet flyselskap, SISA (Società Italiana Servizi Aerei), kjøpte to S.55C fly også, men overførte dem til AEI like etterpå.

S.55C hadde en besetning på fire pluss åtte passasjerer delt med fire i hver skrog hvor det var fire passasjerseter, med fire store firkantede vinduer på hver side av skrogene og to triangulære vinduer like under vingeroten. Det var benyttet i korte kommersielle flyruter, men var satt inn på den nye Brindisi-Athen-Istanbul internasjonale ruten i våren 1926. Da denne ruten ble en permanent del av flytrafikken i 1. mai 1927, var det allikevel Dornier Wal som overtok, selv om S.55C ble benyttet som reservefly.[42] S.55C var levert i 1925-1926 med Lorraine Dietrich 12D motorer bygd i lisens av Isotta-Fraschini, men disse motorene som bare hadde en ytelse på 400 hestekrefter, og ble skiftet ut med de bedre egnede Isotta-Fraschini Asso 500 motorer.[5] Alle S.55C ble utrangert i begynnelsen på 1930-tallet da Ala Littoria overtok AEI.

Serienumre Italiensk register Opplysninger om fly[44]
10501 I-ABOR
10502 I-ACNO
10503 I-ADIM
10504 I-AFER
10505 I-AFRO Kjøpt av SISA, overført til AEI
10506 I-ALTA Kjøpt av SISA, overført til AEI
10507 I-AMES

SAM og Ala Littoria i ItaliaRediger

 
S.55P i ferd med å ta av, de rektangulære skrogene kan sees.

En ny og forbedret variant med dypere og mer rommelige tvillingskrog i rektangulær form, S.55P, var utviklet i 1928. Den tillot to ekstra passasjerseter, ett i hver skrog, med bagasjerom i tillegg.[45] SAM (Società Aerea Mediterranea) kjøpte 13 fly, og det viste seg å være et godt kjøp. I tjeneste demonstrerte disse S.55P flyene høy effektivitet og regularitet i sammenligning med andre sjøfly. Som forgjengeren S.55C var det først satt inn i ruten Roma-Cagliari, senere til Brindisi og Valona, og fra Roma til Tripoli i Libya eller fra Napoli til Tripoli og Tunis i den franske kolonien Tunisia.[44] De opprinnelige Asso 500 motorene ble skiftet ut med Asso 500R og Fiat A24R som hadde en ytelse på 700 hestekrefter. Med Asso 500 var vektgrensen for sikker flyving på 7 300 kg, med Asso 500R 7 500 kg, og med Fiat A24R 7 800 kg.[44]

Ala Littorina overtok SAM i 1934, og dermed 9 S.55P fly som var overført til det tyrrenske havet per 30. juni 1933. Med tiden ble samtidige motorer skiftet ut mot Fiat A24R, og i 1935 var det fire tilbake; to i tyrrenske flyruter, to i adriatiske flyruter over Adriaterhavet. Ala Littoria hadde en sikkerhetsregel om at S.55P som nådde 1 800 flygetimer, skulle trekkes fra aktiv tjeneste. Sist gang et S.55P fly i Ala Littoria farger fløy, var i året 1937.[44][45]

Serienumre Italiensk register Opplysninger om fly[42]
97 I-AABF Prototypen for varianten
98 I-AABG
10513 I-NDRA Overtatt av Ala Littoria
10515 I-MERO Overtatt av Ala Littoria
10516 I-NACO Overtatt av Ala Littoria
10518 I-SILI Overtatt av Ala Littoria
10519 I-TACO
10522 I-RZIO Overtatt av Ala Littoria
10523 I-STRO Overtatt av Ala Littoria
10524 I-BICO Overtatt av Ala Littoria
10525 I-TRIA
10526 I-OLAO Overtatt av Ala Littoria
119 I-OLCO

En liten kuriositet er I-AABE som var på lån fra det italienske flyvåpenet, S.55 MM.45018, c/n 10009, i en kort periode av SAM.[44]

Det amerikanske eventyretRediger

 
S.55P over Manhasset Bay, USA i 1929.

3 S.55P fly var eksportert til USA i 1929. De var kjøpt av Airvia Transportation som hadde underskrevet på kontrakten hos American Aeronautical Corporation, et datterselskap av Savoia-Marchetti. De første to flyene kom til USA i våren 1929, det tredje flyet kom etterpå i september det samme året.[45] De var utstilt for publikum i forhåpning om å vinne gehør i det voksende passasjerflymarkedet, men kjøperen gikk konkurs før man rakk å bruke flyene.[44] NC-105H var siden benyttet på ruten fra Jersey City til Sparta, men gikk tapt under en brann på Lake Mohawk i mai 1934. De andre to flyene gikk videre til Alaska Airlines som satte NC175M på bakken som reservedelsbeholdning for NC20K som fløy fram til det ble skadet på sitt ankersted i Juneau 30. september 1937. Det ble deretter opphugd.[44]

Det amerikanske datterselskapet American Aeronautical Corporation ville starte flyproduksjon på amerikansk grunn, og fikk et enslig S.55 fly bygd, c/n 1 med registernummeret NC379N. Det var ferdigbygd sommeren 1930 og utstilt på New York-flyutstillingen i dette året. Det hadde Isotta-Fraschini Asso 500 motorer, men disse ble erstattet med amerikanskbygde Wright Cyclones motorer. Ingen kjøper meldte seg i begynnelsen, så flyet ble solgt til et utenlandsk selskap 26. desember 1930. Compania Transportes Aereos Mexico-Cuba med base i Cuba satte flyet inn i ruten mellom Veracruz og Havana. NC379N forulykket våren 1931 etter kort tid.[44][11]

Serienumre Amerikansk register Opplysninger om fly[44]
10514 NC105H Ødelagt av brann mai 1934
10517 NC20K Skadet på Juneau, opphugd september 1937
10520 NC175M Brukt som reservefly
c/n 1 NC379N Amerikanskbygd S-55P med Wright Cyclone motorer, forulykket i 1931

I tjeneste for SovjetunionenRediger

 
S.55P sjøflyet i Aeroflot fra året 1933.

I året 1932 fikk det sovjetiske passasjerflyselskapet Aeroflot lov til å sende bestilling på 5 S.55P fly fra Italia. Den nye varianten, «P», var modifisert for de sovjetiske forholdene med oppvarmingsapparater for cockpiten og passasjerrommene samt kraftigere motorer av type Isotta-Fraschini Asso 750. For langdistanseferd ble det også montert radioutstyr. Man hadde først ønsket å gi tvillingsskrogene større rigiditet for landing på islagte overflate, men dette var oppgitt.[46] I 1932 hadde sovjeterne planer om å kjøpe seg også den militære varianten av S.55, minst 30 fly i første omgang for torpedobombeflyrollen, men finansielle problemer hindret dette.[46] Samme året ble S.55 valgt av Aeroflot for tjeneste i Sibir og den sovjetiske østkysten. Man hadde først ønsket å kjøpe 6 fly, men måtte nøye seg med 5 fly.

I juni 1933 var fire S.55P klar for leveranse i delvarer for montering i sovjetiske fabrikker i Sevastopol, mens det femte og siste skulle foreta en flyvning helt fram til Khabarovsk i Sibir fra Sesto Calende i Italia. Pilotene Demchenko og Kukin dro til Italia, og møtte sine to italienske kollegene som vil utgjør halvparten av besetningen på fire mann. 8. juli 1933 så avreisen fra Sesto Calende med stopp i Brindisi, Athen og Istanbul fram til Odessa, en reise som tok dem to dager. Men mangel på passende drivstoff i begynnelsen hindret besetningen fra å fortsette i flere dager fram til ankomsten i Sevastopol hvor flyet var utsatt for testkjøring og tekniske undersøkelser. De to italienerne dro hjem, så Demchenko dro videre 28. juli mot øst. Flyet måtte landet fjorten ganger underveis til Vladivostok på over 10 500 km, i tidlig august landet Demchenko på Stillehavet.[46] Han foretok en rundflyvning til Petropavlovsk og tilbake i løpet av fire dager i september 1933, og ved vinterens ankomsten hadde flyet tilbakelagt seg 22 000 km.[47]

Alle fire sjøflyene opererte i østre Sovjetunionen med base i Vladivostok og Khabarovsk som post- og passasjerfly. Det femte flyet, S.55P-flyet som fikk vintertilpassede motor i kontrast til de andre S.55P, skulle til nord for luftekspedisjoner over Nordishavet fra Sevastopol. Men underveis til Irkutsk gikk flyet i lav høyde over Volgafloden ved Stalingrad da det krasjet ned i vannet. Besetningen overlevd ikke.[46]

Serienumre Italiensk register Aeroflot register Opplysninger om fly
10527 AABR USSR H11 Forulykket i 1933
10528 AABS USSR L996 Tatt ut av tjeneste 1937, utrangert 1938
10529 AABT USSR L997 Utrangert etter ulykke 4. september 1934
10530 AABU USSR L995 Forulykket i 1936, utrangert
10531 AABV USSR L840 Forulykket i fatal krasj 26. juni 1935

S.55P opererte på disse rutene: Khabarovsk-Petropavlovsk-Kamchatsky, Vladivostok — Alexandrovsk-Sakhalinsky Is Petropavlovsk-Kamchatsky, Khabarovsk-Okha-Alexandrovsk-Sakhalinsky.

I 2006 oppdaget tømmerhuggerne rester etter et uidentifisert fartøy i Khabarovski Krai, og rapporterte om dette til myndighetene. I september 2015 kom en ikke-statlig organisasjon, RSM (Russland søkeorganisasjon) til området og undersøkte funnstedet. Det vist seg å være det savnede S.55P-flyet ført av pilot Alexander Svetogorv med elleve andre om bord fra byen Alexandrovsk-Sakhalinsky på øya Sakhalin den 26. juni 1935. Etter to timer og femten minutter underveis til Khabarovsk opphørte all kommunikasjon med flyet, og det ble sendt ut søkegrupper. Flyet hadde en verdifull last på to million rubler om bord under bevoktning av to NKVD offiserer.[48] Flyet ble aldri funnet under leteaksjonene. Det var først i 2015 krasjstedet var lokalisert på et fjell 67 km fra landsbyen Lazarev.[49]

Under undersøkelsene av vrakstedet oppdaget RSM-personale at noen hadde kommet til flyvraket før dem og tatt pengene med seg.[50][51]

I stridRediger

S.55 sjøflyene ble erstattet med CANT Z.506B sjøfly i 1938, og så dermed lite strid under den andre verdenskrigen, men var i kamp under den spanske borgerkrigen og det brasilianske grunnlovsopprøret i 1932. I den sistnevnte konflikten hadde den brasilianske marinen, som forble lojal mot regjeringsmakten, syv tilgjengelige S.55 fly i juli 1932. Fra og med 11. juli deltok S.55 sjøflyene i stridighetene som bombefly mot opprørsstyrkene i Sao Paulo-delstaten med sin last på 400 kg. Disse sjøflyene spilte en viktig rolle i ødeleggelsen av Itaupu-fortet som beskyttet havnen i byen Santos i 3. og 5. september, da det ble sluppet over 1,2 tonn bomber.[52] Opprørerne kapitulerte 2. oktober, og dagen etter ble S.55-flyene innlemmet i en ny bombeflyflotilje, Primeira Flotilha de Bombardeio e Patrulha for en kort stund. 3 S.55 ble utrangert i de følgende måneder etter revoltens slutt.

I Spania dukket 3 S.55X opp på Balearene i begynnelsen på den spanske borgerkrigen, da Italia gav bort disse flyene til nasjonalistene, idet man sloss om herredømmet over disse strategiske viktige øyene som kunne gi dem og italienerne viktige flybaser for angrep på det spanske fastlandet. Det første angrepet med S.55X var over Mallorca mot Pollensabukta hvor flere fartøyer ble angrepet med liten hell 19. august 1936. Men republikanerne med sine Savoia S.62 sjøfly var raske med å lokalisere basen disse tre flyene kom fra. De gikk til angrep et par dager senere utenfor byen Palma. Alle flyene ble truffet, hvorav det ene ble sterkt skadet og de to andre var lettere skadet. De ble trukket bort fra øya Mallorca like etterpå.[53]

Under den andre verdenskrigen hadde det rumenske flyvåpenet en sjøflyflotilje som deltok i krigen mot Sovjetunionen etter 22. juni 1941. Blant disse var 7 S.55 fly som var oppført på flyflåtelisten, til tross for at bare fire var operative om gangen.[15] De første krigsdagene var hektiske for de rumenske sjøflyene som hadde en viktig rolle med å konfrontere de sovjetiske styrkene som hadde en meget aggressiv strategi under aksemaktenes angrep. Ved 25. juni startet sovjeterne et avledende angrep på de rumensk-tyske styrkene ved å krysse den brede floden Donau og tok seg til Chilia på den andre siden. Rumenerne reagert voldsomt; de sendt to elvemonitorer og 6 sjøfly mot landingsstedet. Samtlige var S.55 fly som hadde 50 17kg antipersonellbomber hver. Effekten var så sterk at sovjeterne trakk seg tilbake.[54]

I resten av krigen var disse rumenske flyene sendt ut på stridpatrulje opptil 25 nautiske mil fra egne baser, men mangel på reservedeler for både fly og motor førte til færre og færre operative fly, i 1943 var det ugjenkallelig forbi.

S.55-varianterRediger

 
SIAI S. 55X
S.55
Prototyper and originale produksjonsmodeller levert fra 1927 til 1930, 90 bygd, inkludert to prototyper.
S.55C
Sivil variant levert fra 1925 til 1926, 8 bygd
S.55P
Improvisert sivil variant med forstørrede skrog for 10 passasjerene og lukkete cockpit levert fra 1928 til 1932, 23 bygd.
S.55A
Militær variant levert med 418 kW (560 hp) Fiat A.22R motorer, 16 bygd.
S.55M
Variant med flere trestrukturer erstattet med metallstrukturer, 7 bygd av Piaggio i 1930.
S.55 Scafo Allargato
Bredere og dypere skrog med lukkete cockpit, 16 bygd av Savoia-Marchetti og 16 bygd av CANT.
S.55 Scafo Allargatissimo
Variant med forstørrede skrog, 20 bygd av Savoia-Marchetti, 16 bygd av Macchi og 6 bygd av CANT.
S.55X
Variant utstyrt med Isotta-Fraschini Asso 750 motor for nordatlantisk formasjonsflygning, senere armert og benyttet som rekognoseringsbombefly. 25 bygd.

ProduksjonRediger

Det var produserte 253 fly medregnet NC.1001 prototypen i 1924 til 1935. Registeringslistene fra Italia oppgav ikke data om de sju S.55 flyene som var solgt til Romania, og noen av flyene i sivil tjeneste var opprinnelig bygd for militær benyttelse i begynnelsen.[55]

Militær produksjonRediger

Produksjon (Militær)[56][57]
Serienumre Numre (militær) Antall Byggeår Ekstraopplysninger
N/c 1001 MM.18 1 1924 Første prototype med Fiat A12bis motor
N/c 1002 MM.19 1 1924 Andre prototype med LD.12DB motor
N/c 10501-10507 7 1925-1926 S.55C med LD.12DB motor
N/c 10003-10014 11 1926-1927 S.55M (Militaria)
N/c 10015 1 feb. 1927 «Santa Maria»
N/c 10016 1 april. 1927 «Santa Maria II»
SIAI MM.40207-40237 31 mars 1928-feb. 1929
SIAI MM.40253-40277 25 mars.-des. 1929
SIAI MM.40296-40303 8 1930 scafi allargati
Piaggio MM.45044 - 45050 7 1930 S.55M scafi allargati
SIAI MM.45051-45062 12 1930 S.55A scafi allargati crociera
CRDA/CNT MM.45064-45071 6 okt. 1929 - des. 1930 scafi allargati
SIAI MM.45072-45079 8 april.-okt. 1930 scafi allargati
SIAI MM.45080-45083 4 1930 S.55A scafi allargati crociera
SIAI MM.45084-45091 8 nov. 1931-april. 1932 scafi allargati
CRDA/CNT MM.45092-45099 8 1931-1932 scafi allargati
SIAI MM.45101-45120 20 1932-1933 scafi allargatissimi
CRDA/CNT MM.45130-45135 6 1935 scafi allargatissimi
Macchi MM.45136-45151 16 1933-1934 scafi allargatissimi
SIAI MM.45152-45176 25 1932-juli 1933 S.55X

Sivil produksjonRediger

Produksjon (Sivil)[56][57]
Serienumre Numre (sivil) Antall Byggeår Ekstraopplysninger
N/c 10501-10504 4 1925-26 S.55C, AEI passasjerfly
N/c 10505-10506 2 1925-26 S.55C, SISA passasjerfly, overført til AEI
N/c 10507 1 1926 S.55C, AEI passasjerfly
N/c 10509 I-SAAV, senere I-BAUQ 1 1925 S.55C «Alcione», nå bevart som «Jahu».
MM.97 1 1928 S.55P, SAM passasjerfly
MM.98 1 1928 S.55P, SAM passasjerfly
N/c 10009 I-AABE 1 1928 S.55M utlånt av militæret til SAM (MM.45018)
I-SAAT 1 1928 S.55 «Polar» (MM.40208)
N/c 10513 I-NDRA 1 1929 S.55P, SAM, Ala Littoria
N/c 10514 I-AANF 1 1929 S.55P, solgt til USA, NC-105H
N/c 10515-10516 2 1929 S.55P, SAM, Ala Littoria
N/c 10517 NC-20K 1 1929 S.55P, solgt til USA
N/c 10518-10519 2 1929 S.55P, SAM, Ala Littoria
N/c 10520 NC-175M 1 1929 S.55P, solgt til USA
N/c 10521 I-AASZ 1 1929 Ministero Aeronautica
N/c 10522-10526 5 1930 S.55P, SAM, Ala Littoria
N/c 10527-10531 5 1932 S.55P solgt til Aeroflot
N/c 119 I-OLCO 1 1932 SAM
I-LEON 1 1933 S.55X overtatt fra militæret av aeronautministeriet.

SpesifikasjonerRediger

DimensjonerRediger

  • Lengde: 16 m (NC.1001), 16,50 m (S.55), 16,75 m (S.55 scafi allargatissimi), 16,50 m (S.55P), 16,75 m (S.55X)
  • Vingespenn: 24 m
  • Høyde: 5 m, 5,75 m (S.55P)
  • Tomvekt: 2770 kg (NC.1001), 4640 kg (S.55), 5250 kg (S.55 scafi allargatissimi), 5300 kg (S.55P), 5750 kg (S.55X
  • Maksvekt: 4450 kg (NC.1001), 6340 kg (S.55), 7550 kg (S.55 scafi allargatissimi), 7800 kg (S.55P), 8260 kg (S.55X)
  • Besetning: 4

YtelserRediger

  • Motorer: Fiat AD12bis, 300hk (prototype), LD 12DB, 400 hk (S.55/S.55C), Isotta-Fraschini Asso 500, 510 hk (S.55/S.55P), Fiat A22R, 560 hk (S.55/S.55P), Isotta-Fraschini Asso 750 (S.55X)
  • Maks rekkevidde: 1815 km (S.55), 1090 km (S.55P)
  • Toppfart: 160 km/t (NC.1001), 190 km/t (S.55), 211 km/t (S.55 scafi allargatissimi), 240 km/t (S.55P), 279 km/t (S.55X)
  • Marsjfart: 187 km/t (S.55P), 235 km/t (S.55X)
  • Marsjhøyde: 2000 m

BevæpningRediger

  • 4 7,7mm maskingevær av type Lewis
  • Maks 1000 kg i bombelast, fordelt på enten 800 kg bombe/torpedo, to 500 kg bomber, fire 250 kg bomber eller åtte 100 kg bomber.[58]

OperatørerRediger

Sivile operatørerRediger

 
  • Aero Espresso Italiana
  • Società Aerea Mediterranea
  Sovjetunionen
USA  USA
  Cuba
  • Compania Transportes Aereos Mexico-Cuba

Militære operatørerRediger

 
 
  Estado Español (1937)
 


MuseumsflyRediger

Det siste gjenværende eksemplar er bevart og finnes i Brasil, i TAM "Asas de um sonho" museum, i São Carlos, São Paulo. Flyet, registrert som I-BAUQ med navnet «Jahu» var den S.55 som ble brukt av Kommandør João Ribeiro de Barros på hans flyvning over Sør-Atlanteren i 1927.[59] Det var opprinnelig et privatfly bygd for Eugenio Casagrande i 1925, på et tidspunkt da det italienske flyvåpenet hadde nektet å bestille det ukonvensjonelle flyet i de første to år fram til 1926. Det hadde produksjonsnummer c/n 10509 med registernummeret I-SAAV, og var det første flyet med de nye vannkjølte Isotta-Fraschini Asso 500 motorer.

Flyet som da het «Alcione», skulle ut på en transatlantisk krysningsflyvning med ekstra brenselskapasitet som tillot 17 timers flyvning, men forulykket i Casablanca, Marokko under en storm 26. desember 1925. Etter å ha blitt hevet, var det solgt til brasilianeren de Barros som fikk det overhalt med nye motorer med større ytelser på 525 hk, større skrog og nye instrumenter for navigasjonsflyvning.[60] De Barros hadde opprinnelig tenkt seg å krysse Atlanterhavet fram og tilbake, derfor har han fått sitatene Vou Ali («Jeg går dit») og Ja Volto («Jeg vil tilbake») malt på styrbord og babord skrog, som ble lakket i rød med svart bunn og hvite registernummer, I-BAUQ.[61]

Flyet sto på utstilling i museet Museu Paulista fram til 1950-tallet, da det ble flyttet til Museu da Aeronautica de Sao Paulo. Museet ble stengt i år 2000, og flyet, som hadde forfalt i lang tid, ble sendt til hangaren for statspolitiet i Campo de Marte flyplassen. Fire år senere startet et overhalingsprosjekt i samarbeid mellom flyvåpnene fra Italia og Brazil, som ble sluttført 26. oktober 2007. Det ble overført til TAM-museet (Museu Asas de um Sonho) i Sao Carlos.[62]

SpesifikasjonerRediger

 
Profil - og sidetegning av S.55
Tekniske data
Mannskap 2-3
Lengde 16,50 m
Vingespenn 24,00 m
Vingeareal 92,00 m²
Vekt (uten last) 4 965 kg
Vekt (maksimalt) 7 500 kg
Motor 2 × Isotta Frasschini
(2 × 330 kW)
Ytelser
Maksimal hastighet 207 km/t
Marsjfart 170 km/t
Klatrefart 2 000 m/23 min
Marsjhøyde 2 650 m
Rekkevidde 600-1 000 km
Passasjerer 10-12

Se ogsåRediger

ReferanserRediger

  1. ^ Gregory Alegi, Caproni Ca.3, Windsock Datafile 78 1999
  2. ^ a b S.I.A.I., s. 46-47
  3. ^ https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1925/1925%20-%200214.html
  4. ^ Piu`Cente, s. 38
  5. ^ a b c d S.I.A.I, s. 49
  6. ^ a b S.I.A.I. s. 48
  7. ^ a b c d I Grandi Aerei Storici S.55, s. 7
  8. ^ Piu`Cento, s. 38
  9. ^ I Grandi Aerei Storici S.55, s. 4
  10. ^ S.I.A.I., s. 47
  11. ^ a b S.I.A.I., s. 52
  12. ^ a b S.I.A.I., s. 54
  13. ^ I Grandi Aerei Storici S.55, s. 21
  14. ^ a b c S.I.A.I. s. 53
  15. ^ a b c Rumanian air force, s. 68
  16. ^ Rumanian air force, s. 69.
  17. ^ Piu`Cente, s. 37
  18. ^ S.I.A.I., s. 27
  19. ^ http://www.alieuomini.it/pagine/dettaglio/crociere_primati,6/savoia_s_jahu_la_traversata_dimenticata,27.html
  20. ^ Axis of Aircraft, s. 251
  21. ^ Axis of Aircraft, s. 103
  22. ^ Piu`Cento, s. 25-27
  23. ^ a b Axis of Aircraft, s. 104
  24. ^ a b Axis of Aircraft, s. 253
  25. ^ a b Axis of Aircraft, s. 254
  26. ^ Piu`Cento, s. 70-71
  27. ^ a b S.I.A.I. s. 50
  28. ^ a b Piu`Cento, s. 44
  29. ^ a b Nicolaou, s. 74
  30. ^ S.I.A.I., s. 51
  31. ^ Piu`Cente, s.50
  32. ^ a b Axis Aircraft, s. 105-106
  33. ^ Piu`cente, s. 53
  34. ^ S.I.A.I. s. 54-55
  35. ^ Piu`Cente, s. 56
  36. ^ S.I.A.I. s. 55
  37. ^ Axis of Aircraft, s. 251-252
  38. ^ Axis of Aircraft, s. 103
  39. ^ Axis of Aircraft, s. 105
  40. ^ Axis of Aircraft, s. 253
  41. ^ Axis of Aircraft, s. 106-107
  42. ^ a b c John Stroud, s. 51
  43. ^ S.I.A.I. s. 47-48
  44. ^ a b c d e f g h i John Strid, s. 52
  45. ^ a b c S.I.A.I, s. 51
  46. ^ a b c d http://www.xliby.ru/transport_i_aviacija/istorija_aviacii_2000_05/p3.php
  47. ^ S.I.A.I. s. 53
  48. ^ http://www.independent.co.uk/news/world/europe/mystery-of-missing-russian-plane-loaded-with-roubles-is-solved-after-80-years-10517277.html
  49. ^ http://earth-chronicles.com/histori/in-the-khabarovsk-region-found-the-wreckage-of-a-seaplane-that-crashed-in-1935.html
  50. ^ https://www.sott.net/article/302681-Lost-Russian-plane-loaded-with-roubles-found-after-80-years
  51. ^ http://siberiantimes.com/other/others/news/n0424-flying-boat-crash-mystery-solved-after-80-years-but-who-stole-the-cash/
  52. ^ Axis Aircraft, s. 107
  53. ^ http://planetoplano.blogspot.no/2015/02/the-savoias-of-balearic-islands.html (litteraturkilde: Angelo Emiliani: "Italiani nell'Aviazione Repubblicana Spagnola" 1981
  54. ^ Seaplanes over the Black Sea, s. 14
  55. ^ I Grandi Aerei Storici Savoia-Marchetti S.55, s. 17
  56. ^ a b S.I.A.I., s. 23
  57. ^ a b http://www.alieuomini.it/pagine/dettaglio/crociere_primati,6/siai_s_-_descrizione_tecnica,358.html
  58. ^ S.I.A.I., s. 55
  59. ^ Howard, Lee; Garello, Giancarlo (2010). «Flying-boat in the family». Aeroplane. Kelsey Publishing (December 2010): 94–95. 
  60. ^ S.I.A.I. s. 48 og s. 50
  61. ^ Axis of Aircraft. s. 104
  62. ^ Axis of Aircraft, s. 105

LitteraturRediger

  • Luciana Aitollo, Nico Sgarlato; I Grandi Aerei Storici N.58: Savoia-Marchetti S.55 Delta Editrice, juli 2012 (italiensk)
  • Giorgio Bignozzi, Roberto Gentilli; Aeroplani S.I.A.I 1915-1935 Edizioni Aeronautiche Italiane S.r.l. 1982 (engelsk-italiensk)
  • Denes Bernad; Rumanian Air Force The Prime Decade, 1938-1947 Squadron/Signal Publications ISBN 0-89747-402-3
  • Stéphane Nicolaou; Flying Boats & Seaplanes - A history from 1905 Bay View Books Ltd 1998 ISBN 1 901432 20 3
  • Luciano Pontolillo; Piu´Cento Siai Marchetti: Dal 1915 Storie di uomini e Aeroplani Aviani & Aviani Editori 2015 ISBN 978-88-7772-206-5 (engelsk-italiensk)
  • Roba; Seaplanes over the Black Sea - German-Romanian operations 1941-1944 Modelism Pub. 1995 ISBN 973-97497-2-0
  • John Stroud; artikkel Wings of Peace s. 48-53, magasinet Aeroplane Monthly January 1989
  • Amaru Tincopa og Santiago Rivas; Axis Aircraft in Latin America Hikoki Publications 2016 ISBN 9781902109497

Eksterne lenkerRediger