Oslotunnelen

jernbanetunnel i Oslo

Oslotunnelen er en jernbanetunnel fra Oslo S til Skøyen stasjon som binder sammen de vestlige linjene med de østlige. Tunnelen er 3 632 meter lang og har to spor.[1] Ved Nationaltheatret er det en underjordisk stasjon, Nationaltheatret stasjon. Deler av strekningen deler tunnelen trasé med T-banen, der T-banen går i én etasje mens jernbanen går i etasjen under. I Oslotunnelen kjøres det 600 tog i døgnet, og på en hverdag transporteres 60 000 passasjerer gjennom tunnelen.[2] Tunnelen har for liten kapasitet og myndighetene planlegger et nytt dobbelspor for å doble kapasiteten gjennom byen.[3]

Oslotunnelen
Flytoget kommer ut fra tunnelen på Oslo S
Info
TypeJernbane
SystemDobbeltsporet, elektrifisert bane
UtgangsstasjonOslo S
EndestasjonSkøyen
Antall stasjoner1
Drift
Åpnet1. juni 1980
EierBane NOR
Operatør(er)Vy, Flytoget
Type trafikkPassasjerer og gods
Teknisk
Lengde3 635 m
Lengde dobbeltspor7 270 m

Oslotunnelen
Elisenberg stasjon
(aldri åpnet)
Nationaltheatret stasjon
Oslo S
13
8
2
spornummer

I 1990-98 gikk også motorveitunnelen mellom Havnelageret og Frognerkilen på E18 (Festningstunnelen) under navnet «Oslotunnelen».

Historie rediger

 
Flytoget på Nationaltheatret

Bakgrunnen for Oslotunnelen var behovet for å knytte sammen det østlige og det vestlige jernbanenettet i Norge. I mellomkrigstiden forelå det forslag om høybane fra Oslo V over Tordenskiolds plass, tunnel under Akershus festning, og videre høybane over Oslo Børs til Oslo Ø.[4]

Stasjonskomitéen av 1938 kom med sine forslag i 1940. De ønsket ny sentralstasjon på Østbanens område med denne som gjennomgangsstasjon med tunnellinje til Drammenbanen. Et annet alternativt var å føre Vestbanene frem med en ringbane til sentralstasjonen som sekkestasjon. Planene ble imidlertid utsatt pga. krigsutbruddet.

Etter krigen ble flere utvalg nedsatt for å realisere planene, men det var ikke før 1962 at tunnelen ble vedtatt bygget av Stortinget 10. mai 1962[5], de første detaljerte forslagene til tunnelforbindelse ble lagt fram i 1966[6], og tunnelen åpnet første halvår i 1980.[6] Anlegget hadde da kostet omkring 600 millioner kroner (1980-verdi).[7] Den kunne da binde sammen de vestlige og østlige linjene som før hadde hatt endepunkt på henholdsvis Vestbanen og Østbanen. I de opprinnelige planene inngikk to underjordiske stasjoner – Elisenberg og Nationaltheatret.

Byggingen av begge stasjonene ble satt igang, men bare Nationaltheatret ble fullført. Stasjonen ble opprinnelig bygget med én plattform, to spor og en oppgang mot øst. I 1999 ble stasjonen utvidet og fikk fire spor, hvilket økte tunnelens kapasitet fra 16 til 24 tog per time hver vei. En slik jernbanetunnel har minst like stor kapasitet som tre firefelts motorveier i rushtiden.[8] På samme tid ble stasjonens vestre oppgang fra Dronningparken tatt i bruk. Nye Nationaltheatret stasjon ble åpnet av Kong Harald V den 6. desember 1999.

 
Flytoget på vei ut av Oslotunnelen på Skøyen.

Status og fremtid rediger

 
KVU Oslonavet sin anbefaling for persontrafikk i Vest-, Øst- og Sør-korridoren innad i Oslo. Regiontrafikk markert i blått, lokaltrafikk (S-bane) markert i rødt, herunder Elisenberg.

I 2007 var antall persontog gjennom Oslotunnelen gjennomsnittlig 532 pr. dag[9], den blir dessuten også brukt av godstog. Tunnelen har en kapasitet på 22 tog/time.[3] Kapasiteten har nærmet seg metningspunktet (noen mener at Oslotunnelen allerede er sprengt), særlig i rushtidene. Nasjonal transportplan 2014–2023 pekte på behov for ny tunnel. Samferdselsdepartementet ga i august 2013 Jernbaneverket, Statens vegvesen og Ruter AS mandat til å gjennomføre en konseptvalgutredning (KVU) for økt kapasitet i hele kollektivtransportsystemet i Oslo-området.[10][11] Per september 2014 var det fler alternativer på bordet etter denne utredningen[12]. Rapporten ble lagt frem 23. november 2015 som en del av KVU Oslonavet. Her konkluderte man med at man ønsket to dobbeltspor på hele strekningen fra Lysaker til Oslo S, hvor lokaltog (S-bane) skulle benytte det ene dobbeltsporet, og regiontog det andre. I dette scenariet anbefalte man å bygge et nytt dobbeltspor som kjører forbi hele strekningen mellom Nationaltheateret stasjon og Lysaker, der dagens dobbeltspor kun kjører lokaltog, og samtidig ta Elisenberg stasjon i bruk for nettopp dette. Dette vil samtidig medføre at Skøyen stasjon kun får lokaltog i fremtiden, men kan bli knyttet nærmere byen via ny T-banestrekning (Fornebubanen). En ny Oslotunnel til 16 milliarder ventes klar i 2032.[13] Tunnelen har for liten kapasitet og myndighetene planlegger et nytt dobbelspor for å doble kapasiteten gjennom byen. Planene innebærer en ny tunnel mellom Oslo S og Nationaltheateret stasjon, store deler av denne må anlegges i en åpen byggegrop. Fra sentrum vurderes det ny tunnel fra Nationaltheateret i en bue forbi Skøyen til Lysaker, eller ny tunnel fra Stortinget via Bislett og Majorstuen til Lysaker. Oslo har vanskelig og til dels lite egnet byggegrunn med svært varierende grunnforhold bestående av leire, kvikkleire, alunskifer og fast fjell. Utbygging må hensynta grunnvann. Deler av Oslo har 80 meter ned til fast fjell.[3]

Referanser rediger

  1. ^ http://www.jernbaneverket.no/Documents/Jernban%c3%abn/Jernbanestatistikk_1821829a.pdf
  2. ^ Jernbaneverket
  3. ^ a b c Teknisk Ukeblad, nr 4, 2018, s. 42.
  4. ^ Stasjoner i sentrum
  5. ^ «Dovrebanen elektrifiseres Mindre til andre anlegg?». Aftenposten morgen: 1 og 6. 11. mai 1962. «Efter en ni timers omfattende debatt besluttet Stortinget igår kveld ... og at det etableres en forbindelse mellom det vestlige og østlige jernbanenett i Oslo ved en dobbesporet tunnel under bykjernen.» 
  6. ^ a b Jernbaneverket (PDF fra 2000)
  7. ^ Norgesrevyen 1979, nr 2.
  8. ^ http://www.jernbaneverket.no/PageFiles/2550/Fakta_om_Follobane_1822092a.pdf
  9. ^ «Jernbanestatistikk 2007, side 13: Persontog totalt per døgn i osloområdet» (PDF). Jernbaneverket. juni 2008. Besøkt 17. mai 2010. 
  10. ^ «Behov og tiltak for å utvide kapasiteten i kollektivtransporten i Oslo og Akershus», pressemelding fra regjeringen, publisert 15. august 2013
  11. ^ «KVU Oslo-Navet», fra jernbaneverket.no, 20. februar 2014
  12. ^ Jernbaneverket.no - Oslo-tunnel på en annen måte (30. august 2014)
  13. ^ «Regjeringen varsler 23,7 milliarder til ytterligere tre samferdselsprosjekter». Teknisk Ukeblad. Besøkt 7. mars 2017. 

Eksterne lenker rediger