Gjøvik-Lillehammerbanen

Gjøvik-Lillehammerbanen var en planlagt, men aldri realisert, jernbanestrekning mellom Gjøvik og Lillehammer i Oppland.

22. desember 1921 la Hovedstyret i Norges Statsbaner (NSB) fram sitt forslag om en «Landsplan for Jernbanebyggingen» her til lands. Planene ble presentert overfor Arbeidsdepartementet og statsråd Ole Monsen Mjelde fra Høyre.

NSB hadde i lengre tid arbeidet med den store jernbaneplanen, et arbeid som startet allerede i 1912. Før dette hadde Stortinget i 1908 vedtatt utbygging av Gudbrandsdalsbanen, Raumabanen, Sørlandsbanen, Notoddenbanen, Nordlandsbanen og Åmlibanen. Den gang nådde ikke en utvidelse mellom Gjøvik og Lillehammer opp i prioriteringene. Men en del av den forsterkede jernbanekomite som la fram sin anbefaling, mente at Dovrebanens fordeler ville bli mye bedre ved en forlengelse til Gjøvik. Sjefen for jernbaneundersøkelsen som ble gjort fra 1912 og fram til framleggelsen av den nye planen, var også svært positiv til Gjøvik-Lillehammerbanen.

Kortere reisetid

«Gjøvik-Lillehammerbanen faar sin største betydning derved, at den sammenknytter paa korteste vei Gudbrandsdalsbanen og Gjøvikbanen, hvorved opnaaes en kortere jernbaneforbindelse mellem det nordenfjeldske, det vesten- og det søndenfjeldske banenet», heter det i stortingsproposisjon nr. 117 «Om anlegg av nye jernbaner» som ble lagt frem av Otto Albert Blehrs andre regjering 22. juni 1922. For det var ingen tvil om at reiseavstanden over fjellene ville bli kortere. Mellom Lillehammer og Bergen ville reiseavstanden minske med 129 kilometer, mellom Lillehammer og Kristiansand med 55 kilometer og mellom Lillehammer og Kristiania med rundt 13 kilometer.

Få lokale ringvirkninger

Det blir ofte pekt på lokale interesser i utredninger av slik art, og det blir også nevnt for Vardal, Biri, Snertingdal og Faaberg samt for byene. Men det advares mot å tro at stedene vil få noen framskutt plass i jernbaneplanen, fordi «de nævnte distrikters kommunikationer allerede maa sies at være særdeles velutviklet», skriver statsråd Mjelde. Videre er det angitt en beskrivelse av hvor jernbanen er tenkt å gå i terrenget. Banen skulle starte på Gjøvik stasjon, passere nordover langs Mjøsa over Vardal forbi Ødegaarden holdeplass og videre i tildels bratt skråterreng fram til Redalen stasjon, 11,55 kilometer, ved veien fra Snertingdalen. Herfra skulle linjen så fortsette «i tildels kostbart planeringsterreng fram til Biri station» som lå 20,64 kilometer unna Gjøvik stasjon. Planen var at stasjonen skulle anlegges på det flate jordet overfor gården Skumsrud, og deretter gå nedenfor Svennes, forbi Strandengen stasjon til Rinda stasjon i Faaberg. Banen skulle deretter passere Vingrom holdeplass og fram til Vingnes – en strekning på totalt 41,84 kilometer.

Fem alternativer

Planen hadde fire alternativer for hvordan en ville komme seg inn i Lillehammer by, og en femte løsning ved å gå utenom byen med banen. Alternativene var som følger:

1 – Sorgendalslinjen: Bro over Mjøsa, 11 spenn a 40 meter, 4,4 meter over 1860-års flomvannstand og videre med 12,5 promille opptrekk til gården Sorgendal som skulle bli felles stasjon for Gjøvik-Lillehammerbanen og Gudbrandsdalsbanen.

2 – Tunnellinjen: Etter å ha passert Mjøsa skulle banelegemet heve seg med 15,3 promille stigning og gjennom en 1270 meter lang vendetunnel opp til Lillehammer stasjon.

3 – Skjellerudmoenlinjen: Mjøsa passeres noe lenger nord og deretter opp med 10 promille stigning til Skjellerudmoen, der en ny Lillehammer stasjon måtte bygges – om lag 1,6 kilometer nord for dagens stasjon.

4 – Korgenlinjen: Banen etter Vingnes fortsetter parallelt langs Mjøsa, om lag to kilometer rett overfor Korgen, der jernbanen skulle krysse Gudbrandsdalslågen og stige med 15 promille opp til Storhovejordet (ved dagens høgskole), der en ny felles stasjon for de to banene skulle anlegges.

5 – Gjøvik – Vingnes – Jørstadmoen – Faaberg (utenom byen)

Millionprosjekt

De fire alternativene hadde i 1912 slike prisoverslag:

1) Sorgendalslinjen – 8.550.000 kroner

2) Tunnellinjen – 8.282.000 kroner

3) Skjellerudmolinjen – 8.255.400 kroner

4) Korgenlinjen – 7.720.400 kroner

5) Gjøvik – Vingnes – Jørstadmoen – Faaberg – 7.972.800 kroner.

Kostbart

Hovedstyret i NSB ville imidlertid ha en trasé som gikk om Lillehammer by. De gikk derfor inn for alternativ 1 som det beste. I og med at prisoverslagene var gjort i 1912, måtte Arbeidsdepartementet foreta en ny kalkyle. I proposisjonen til Stortinget skriver en at overslaget nå er basert på en skinnegang av klasse 1, 35 kilos skinner og 300 meters minimumskurve. Det skulle gi en investeringspris på 16,050 millioner kroner. Regner en om dette til dagens kroneverdi i Norge, betyr det at prisen var på 826,8 millioner kroner – en kolossal investering også den gang!

Liten debatt i Stortinget

Da saken skulle opp i Stortinget, 12. november 1923, hadde det vært to regjeringsskifter i mellomtiden etter at Mjelde presenterte saken. Derfor var det arbeidsminister Cornelius Middelthon fra Høyre som fikk æren av å debattere forslaget i Stortinget. Men når det gjaldt engasjementet for Gjøvik-Lillehammerbanen, er det lite debatt å spore i Stortingets referater. Statsråd Middelthon holdt innlegg om planen, og han kunne der røpe at de ikke nødvendigvis var så begeistret for de planene den forrige regjeringen hadde lagt, spesielt ikke de små mellombanene som var planlagt. – Under sin behandling av saken var den nåværende regjering også sterkt inne på tanken om man skulle innskrenke seg til å foreslå for Stortinget kun de to stambanene, Sørlandsbanen og Nordlandsbanen. Men vi fant av forskjellige grunner tilslutt at vi burde gå noe videre og ta med slike baner som ifølge sin natur kunne sies å gå inn som et ledd i en stambane, som for eksempel Lillehammer- Gjøvikbanen, eller av nasjonale grunner formentes å stå i en særstilling som en Trysilbane, sa Middelthon.

Omstridt

Lørdag 17. november 1923 var det så avstemning i stortingssalen om en rekke av jernbaneplanene som forelå. Stortinget var ikke samstemte om Gjøvik-Lillehammerbanen. Da behandlingen av forslaget om banen kom opp til behandling, forlangte Johan Ludwig Mowinckel, den senere statsminister og utenriksminister og tidligere stortingspresident, at avgjørelsen om byggingen av Gjøvik-Lillehammerbanen måtte skje ved navneopprop blant representantene. Dette er noe uvanlig, og stort sett forbeholdt saker av særlig viktighet, slik som for eksempel et ja eller nei til avgivelse av suverenitet eller andre prinsipielle spørsmål. Men samtidig er sedvanen at dersom det forlanges av en representant, skal saker avgjøres ved navneopprop. Da avstemningen skulle skje denne ettermiddagen, var det 136 representanter til stede i salen. 14 av de 150 folkevalgte var av ulike grunner forhindret. Samferdselskomiteen på Stortinget hadde innstilt på at Gjøvik-Lillehammerbanen skulle bygges. En etter en ble de 136 representantene spurt om de sa ja eller nei til forslaget. Da avstemningen var avsluttet, hadde 116 representanter sagt ja – 20 representanter hadde sagt nei.

Opplandsbenken sa ja - flere sa nei

Fra Oppland stemte alle representantene ja. Dette var Hans Olsen Skurdal fra Sør-Fron og Bondepartiet, Alf Mjøen fra Gjøvik og Arbeiderdemokratene, Einar Gram Borch fra Jevnaker og Bondepartiet, Ole Martin Lappen fra Søndre Land og Arbeiderdemokratene, Lars Pedersen fra Gran og Det norske Arbeiderparti og Helge Nilsen Thune fra Vang i Valdres og Bondepartiet. De 20 som stemte mot kom stort sett fra Høyre, Frisinnede Venstre og Bondepartiet, der fem av dem var fra Østfold, tre fra Kristiania (Oslo) og ellers noen spredt rundt geografisk i landet.

Fakta

1. Lengde: 46,92 kilometer
2. Skinnegang: 35 kilos skinner
3. Minimumskurve på 300 meter
4. Maksimal stigning opp til Lillehammer på 6,7 promille, men mellom 10 og 15,3 promille alt ettersom hvor banen skulle koples til Gudbrandsdalsbanen.

Litteratur

• Aspenberg, Nils Carl; Børrehaug Hansen, Trond; Reisegg, Øyvind (2009). Gjøvikbanen. Baneforlaget. s. 180–182. ISBN 978-82-91448-48-0. CS1-vedlikehold: Flere navn: forfatterliste (link)