Gudbrandsdalsbanen

Gudbrandsdalsbanen er en noe uoffisiell og litt vag betegnelse på jernbanen gjennom Gudbrandsdalen. Noen ganger regnes Gudbrandsdalsbanen helt fra Hamar til Dombås, andre ganger bare til Otta.

Strekningen Hamar–Otta ble vedtatt 8. juli 1890 og åpnet for vanlig drift i to etapper: Til Tretten 15. november 1894, til Otta 2. november 1896 og forlenget til Dombås 6. desember 1913. Administrativt ble denne banestrekningen slått sammen med den eldre Hedemarksbanen (Eidsvoll–Hamar) til Eidsvoll–Ottabanen, som da utgjorde en sammenhengende normalsporet statsbane fra Eidsvoll og Hovedbanen (som den gang var en privatbane) nordover mot Møre og Romsdal. Trøndelag hadde allerede sin jernbaneforbindelse med Østlandet gjennom Rørosbanen (smalsporet inntil 1941), så Gudbrandsdalsbanen var først og fremst tenkt som forbindelsen mot Møre og Romsdal. Fra Dombås bygget man også Raumabanen (ferdig 1924) som ledd i denne planen, men lenger kom man aldri. I stedet kom Dovrebanen (Dombås-Støren) i 1921, slik at Gudbrandsdalsbanen fra 1921 ble hovedforbindelsen mellom Oslo og Trondheim.

Arkitekten Paul Due leverte tegninger til så godt som samtlige bygninger på strekningen Hamar–Otta, mens Arnstein Arneberg vant arkitektkonkurransen om Otta–Dombåsbanen. Bortsett fra stasjonsbygningen på Dombås står samtlige av Arnebergs stasjonsbygninger fortsatt og henimot uendret, mens Dues bygninger lenger ned i dalen har vært gjenstand for tildels kraftige ombygginger (f.eks. Hundorp og Otta) eller revet (Veldre, Hunder m.fl.). Noen av bygningene er imidlertid forsøkt tilbakeført i retning av opprinnelig utseende, for eksempel Tretten stasjon.

Gudbrandsdalsbanen inngår i dag i det Jernbaneverket betegner Dovrebanen, som omfatter hele strekningen fra Eidsvoll til Trondheim via Dombås. Dovrebanen var opprinnelig navnet kun på strekningen mellom Dombås og Støren.

LitteraturRediger

  • Bjerke, Thor & Holom, Finn (2004). Banedata 2004. Jernbaneverket, Norsk Jernbanemuseum & Norsk Jernbaneklubb. s. 75. ISBN 82-90286-28-7.