Caproni Ca.60
Caprino Ca.60 Transaereo, ofte referert til som Noviplano (ni-vinget) eller Capronissimo, var prototypen på en stor ni-vinget flybåt, ment å bli et 100-passasjer transatlantisk passasjerfly.[N 2] Den hadde åtte motorer og tre sett med vinger.
| Caproni Ca.60 | |||
|---|---|---|---|
 Transaereo på innsjøen Maggiore | |||
| Informasjon | |||
| Rolle | Passasjerfly | ||
| Produsent | Societá Italiana Caproni | ||
| Designet av | Giovanni Caproni | ||
| Første flyvning | 1921 | ||
| Introdusert | 1921 | ||
| Utfaset | 1921 | ||
| Status | Pensjonert | ||
| Produsert | 1921 | ||
| Antall produsert | 1 | ||
Bare ett eksempelar av dette flyet, konstruert av den italienske flypioneren Giovanni Caproni ble bygget av Caproniselskapet. Det ble testet på innsjøen Maggiore i 1921. Dets korte jomfrutur fant sted 12. februar 1921.[N-1] Dets andre flyvning 4. mars ble kortvarig. Kort tid etter takeoff styrtet flyet på vannet og gikk i oppløsning. Ca. 60 ble ytterligere skadet da vraket ble slept til land og på tross av Capronis hensikt om å bygge det opp igjen, ble prosjektet raskt forkastet på grunn av de store kostnader. De få overlevende deler er utstilt på Gianni Caproni Museum of Aeronautics og på Volandia Aviation Museum i Italia.
Utvikling rediger
Giovanni Caproni var en berømt flykonstruktør og produsent under første verdenskrig. Hans Caproni-selskap hadde stor suksess, spesielt i forbindelse med tunge flermotors bombefly som Caproni Ca.32, Ca.33, Ca.36 og Ca.40. Avslutningen på krigen førte til en dramatisk nedgang i etterspørselen etter bombefly i det italienske militære. Derfor rettet Caproni, som mange andre gründere på den tiden sin oppmerksomhet mot det sivile markedet.[1]
_with_Gianni_Caproni_on_board.jpg)
Så tidlig som i 1913, da Caproni var 27 år gammel sa han under et intervju med den italienske sportsavisen La Gazzetta dello Sport at «et fly med en kapasitet på ett hundre eller enda flere passasjerer snart ville bli en realitet».[2] Det var etter krigen (som i tillegg til å konvertere noen av sine store krigs-bombefly til passasjerfly)Caproni begynte med å tegne en stor og ambisiøs passasjerflybåt. Han tok først ut patent på denne typen den 6. februar 1919.[3]
Idéen om en stort fler-motors flybåt, bygget for å frakte passasjerer over lange avstander ble vurdert på den tiden som ganske eksentrisk.[4] Caproni trodde imidlertid at slike fly kunne føre til at reiser til avsidesliggende områder ville kunne gjennomføres raskere enn på bakken, eller til vanns og at det å investere i innovative fly ville være en mindre kostbar strategi enn å forbedre de tradisjonelle ferdselsårer.[1] Han bekreftet at hans store flybåt kunne brukes på en hvilken som helst rute, innenlands eller internasjonalt og han vurderte å bruke det i land med store territorier og dårlig transport infrastruktur, som for eksempel Kina.[N 3][5] Caproni mente at for å oppnå disse målene var en konvertering av krigsflyet ikke tilstrekkelig. Tvert imot, han trodde at en ny generasjon fly (med utvidet rekkevidde og økt kapasitet ville gi en reduksjon i kostnad per passasjer) måtte til for å erstatte konverterte fly fra krigen.[N 4]
Til tross for kritikk fra noen viktige personer innen italiensk luftfart, spesielt en teoretiker på luftkrig, Giulio Douhet,[4] begynte Caproni å konstruere et svært innovativt fly og i 1919, tok han patent på det.[6]
Sikkerhetsproblemer rediger
Caproni var klar over sikkerhetsproblemene knyttet til flyruter, slike bekymringer var grunnet i Douhets kritikk. Derfor konsentrerte han seg på både å forbedre flyets pålitelighet og minimere eventuelle skader som kunne være forårsaket av mulige ulykker. Først av alt, han oppfattet at store sjøfly som et fler-motors fly kunne holde seg flyvende, selv om en eller flere av motorene sviktet. Han hadde også vurdert (men så forkastet) muligheten av å gi flyet en «backup motor» som kunne slås av når cruise-høyden var nådd, og bare startes på nytt i en krisesituasjon.[6] Videre hadde Caproni til hensikt å forbedre komforten for passasjerene ved å øke cruisehøyden som han mente kunne oppnås med turboladere og variable-pitch propeller (slike enheter kunne kompensere for tap av motoreffekten i stor høyde).[6]
Byggingen av modellen 3000, eller Transaereo begynte i andre halvdel av 1919. Den tidligste referansen til denne hendelsen er funnet i en fransk avis i datert 10. august 1919, og kanskje ble de første delene bygget i Capronifabrikken i Vizzola Ticino. I september ble det arrangert en utstilling i fabrikken i Taliedo, ikke langt fra Milano hvor det nye ambisiøse prosjektet ble sterkt framhevet.[7] Senere, i september, eksperimenterte Caproni med et Caprino Ca.4 sjøfly til å kontrollere sine beregninger for Transaereo. I 1920 ble den store hangaren hvor det meste av bygging av Transaereo skulle foregå, bygget i Sesto Calende, ved bredden av innsjøen Maggiore. Flere deler av bygget ble bygget av Capronis underleverandører, mange av dem hadde han allerede samarbeidet med under den Store Krigen[8] På slutten av året ble bygging verftet besøkt av USAs ambassadør til Italia Robert Underwood Johnson som beundret Capronis enestående fly. Aviser bekreftet at flyet ville være i stand til å begynne testflyging i januar 1921. Så langt var tester vellykket. Italia ville raskt få internasjonalt herredømme innen sivil luftfart.[7]
Den 10. januar 1921 ble de fremre motorer og naceller testet, og ingen farlig vibrasjon ble registrert. Den 12. januar ble to av de aktre motorer også testet. Den 15. januar videresendte Caproni sin anmodning om tillatelse til å gjennomføre testflyginger for Inspector General of Aeronautics, General Omodeo De Siebert.[9]
Design rediger
Transaereo var en stor flybåt, hvis hovedskrog inneholdt en cabin opphengt under de tre sett med vinger, ett sett var plassert i forkant av skroget, et akter og et i midten, (litt lavere enn de to andre).[6] Vingespennet på hver av de ni vingene var 30 meter, og den totale vingeflaten var 750 m². Skroget var 23,45 m langt og hele strukturen, fra bunnen av skroget til toppen av vingene, var 9,15 m høyt.[10] Tomvekten var på 14 000 Kg og maksimal takeoff-vekt var 26 000 Kg.[11]
Hvert sett med vinger var direkte gjenbruk vingen på en triplane bomber, Caproni Ca.4, og etter slutten av krigen ble flere fly av denne typen kannibalisert for å bygge Transaereo.[2] Kontrollsystemet var sammensatt av balanserorene (som var montert på hver enkelt vinge) og ror, selv om flyet ikke hadde et halemontert ror i tradisjonell forstand, og i særdeleshet ikke en horisontal stabilisator. Roll (flyets rotasjon om lengdeaksen) ble kontrollert på en helt vanlig måte ved den partielle virkningen av babord og balanseror; pitch (flyets rotasjon om tverrgående akse) ble styrt av balanserorene, siden flyet ikke hadde høyderor; fire styrbare vertikale flater fungerte som vertikale stabilisatorer og ror og kontrollerte yaw (flyets rotasjon om den vertikale aksen).Vingene hadde en positiv dihedral vinkel, noe som bidro til å stabilisere flyet på roll-aksen; Caproni forventer også Transaereo til å være svært stabil på lengdeaksen og aktervingen var ment å fungere som en veldig stor og effektiv stabilisator. Han sa at det enorme flyet kunne «bli fløyet med bare én hånd på kontrollene» Caproni hadde patentert dette bestemte kontrollsystemet den 25. september 1918.
Brytere og lys ble brukt av piloten til å gi ordre til flymaskinister som satt eller stod i naceller nær motorene. Flyet ble drevet av åtte Liberty L-12 V12-motorer bygget i USA. De var istand til å produsere 400 Hk hver, og var de sterkeste motorer bygget under første verdenskrig .[12] De var ordnet i to sett på fire: et nær den fremste vingen (to motorer for å trekke og hadde en to-bladet propell, mens de to andre ble plassert i en push-pull nacelle og hadde fire-bladet propeller) en nær den bakre vingen (to motorer hadde en to-bladet propell, mens de to andre ble plassert i en push-pull nacelle og hadde fire-bladet propeller). Alle fire motorer hadde radiatorer for kjølevæske.[13] De to gondolene hadde også en førerkabin for en flymaskinist i hver, som kontrollerte motorereffekten etter ordre gitt av flygerne ved hjelp av et komplekst system med lamper og indikatorer på elektriske paneler.[14] drivstofftanker var lokalisert i nærheten av den sentrale vingen og drivstoffet nådde motorer med en vind-drevet drivstoffpumpe.[15]
Passasjerkabinen var lukket og hadde brede vinduer med panoramautsikt. Passasjerene var ment å sitte i par på trebenker som møtte hverandre—to vendt forover og to bakover. Åpen sittebrønn for pilot og andrepilot side-ved-side. Gulv var hevet over passasjerkabinen etasje, slik at skuldrene og hodene til pilotene trengte gjennom taket. Førerkabinen kunne nås fra innsiden av skroget ved hjelp av en stige. Transaero hadde et toalett i den bakre enden av skroget.[16]
Taksing på vannet rediger
Transaereo ble tatt ut av sin hangar for første gang 20. januar 1921 og på den dagen det var mye fotografering. Den 21. januar var flyet var planlagt å bli satt på vannet fførste gang, og en kameramann hadde blitt leid inn for å ta noen sekvenser av flyet som fløt på vannet. På grunn av det lave nivået på innsjøen og noen problemer knyttet til slippen mellom hangaren og innsjøen kunne flybåten ikke komme ut i vannet. Etter å ha mottatt De Sieberts tillatelse ble slippen forlenget på 24. januar,og deretter igjen den 28. den samme måned[17]
Operasjoner ble gjennomført med problemer og hindringer frem til 6. februar da Caproni ble informert om at 30 vingespanter hadde blitt ødelagt og måtte repareres før testen. Han ble rasende, holdt sine ansatte våkne gjennom natten for å få testen igang 7. februar. Spantproblemet ble løst, men så ble en startmotor funnet ødelagt, det ga Caproni mer frustrasjon, slik at testene måtte utsettes igjen.[18] Den 9. februar kunne endelig Transaereo settes på vannet. Motorene gikk jevnt, og den begynte å takse på overflaten av vannet. Piloten, Federico Semprini, en tidligere militær flyinstruktør som var kjent for å en gang å ha loopet med en Caproni Ca.3, tungt bombefly, var valgt som testpilot på grunnlag av sin erfaring.[9] Han var testpilot i alle de påfølgende tester av Transaereo. Ingen testflyvninger skulle utføres med mer enn én pilot om bord. Flyet tedde seg bra på vannflaten, flyet gjort noen svinger, akselererte og simulere en start og deretter gjorde andre manøvrer i front av Gianni Caproni og andre viktige representanter for den italienske luftfart i 1920-årene. Caproni var fornøyd med flyets presentasjonene.
Den neste dag, etter ha å revurdere noen av sine beregninger, bestemte Caproni seg for å legge 300 kg ballast i baugen på Transaereo før ytterligere tester, for å holde flyet fra pitching opp for mye. Flere vellykkede tester med taksing ble utført 11. februar. 12. februar og 2. mars 1921 med 300 Kg ballast i baugen. Transaereo nådde en hastighet på 80 km/t og tok av for første gang. Under den korte flyturen viste det seg å være stabilt og lett manøvrerbart på tross av en vedvarende tendens til å klatre.
Testflyvningen rediger
Den andre flygingen fant sted på 4. mars. Semprini (i henhold til hva han fortalte senere) akselererte flyet til 100 eller 110 km/h og Transaereo tok av, og begynte å klatre i en skarp nese-up stilling. piloten redusert gasspådraget, men da flyets hale begynte å falle og flyet mistet høyde, kom ut av kontroll. Halen traff vannet og ble raskt etterfulgt av nesen på flyet, som braste inn i overflaten, brøt opp deler av skroget. I forrere vingepar falt i vannet sammen med flyets nese, mens den midte og bakre vingen, sammen med halen, holdt seg flytende. Piloten og maskinisten kom seg uskadet fra vraket.
Caproni som kom fra Vizzola Ticino med bil, var forsinket, og kom til bredden av Innsjøen Maggiore etter at Transaereo hadde krasjet. Han har senere kommentert, «Så lite frukt av så mange års arbeid, et fly som var med på å danne grunnlaget for fremtidig luftfart, alt er tapt i et øyeblikk. Men man må ikke bli sjokkert hvis man ønsker å gå videre. Veien til fremgang er strødd med lidelse»
På det tidspunkt ble ulykken forårsaket av to samtidige årsaker. Først kjølvannet av en dampbåt som navigerte på sjøen i nærheten av området hvor Transaereo akselererte, det ble antatt at dampbåten hadde uheldige virkninger på omgivelsene idet avgangen skulle skje, ettersom vannturbulenser kunne forstyrre flybåtens bevegelser på vannoverflaten. For det andre, testpilot Semprini ble beskyldt for å ha holdt tilbake i et forsøk på vinne høyde, mens han skal ha utført korrigerende manøvreringer, for eksempel å senke nesen for å få fart. En annen teori antyder den nevnte båt var en ferge fullastet med passasjerer og Semprini (som bare utførte taksing, for han mente ikke å ta av før Caproni hadde ankommet), var plutselig tvunget til å ta av, til tross for manglende fart, for å unngå en kollisjon. I henhold til nyere teorier om årsaken til ulykken var trolig at de sandsekker som hadde vært plassert i flyet for å simulere vekten av passasjerer; ikke å hadde vært festet til sitteplassene, og kan ha skled bakover i skroget under avgangen. Med halen tynget ned av denne ekstra belastningen, ble flyet ukontrollerbar og nesen løftet mer og mer opp i været inntil Transaereo steilet og voldsomt traff vannet med halen først.
.JPG)
Fordi fotografen var med i samme bil som Caproni, eksisterer ingen bilder av avgangen eller havariet, men mange bilder ble tatt av vraket. Flybåten ble påført store skader i ulykken, men de bakre to tredjedeler av skroget og midtre- og aktre vingesett var nesten intakt. Transaereo måtte taues til land, hvilken utløst nye skader. Den ble tauet over innsjøen av en båt som kan ha vært den samme som den som hadde forstyrret avgangen, og den ble skadet ytterligere under tauingen: En betydelig mengde vann lekket inn i skroget og skroget var delvis under vann, mens de sentrale og akter vingesettene fikk skader og var delvis kollapset i vannet. Muligheten for å reparere Transaereo etter å ha fått oversikt på skadeomfatningen var ansett for å være tvilsomme. Etter ulykken var bare de metalliske deler og motorer fortsatt brukbare. Nesten alt av tre måtte bygges om. Kostnadene av reparasjoner, i henhold til Caproni, ville beløpe seg til en tredjedel av den totale kostnaden for å bygge prototypen, og han tvilte på at selskapets ressurser ville være tilstrekkelig til å bære en slik økonomisk innsats.
Allerede 6. mars hadde Caproni begynte på arbeidet med å vurdere endringer for å videreføre prosjektet med en 100-passasjer transatlantisk flybåt. Han var sikker på at Transaereo var en lovende maskin, og bestemte seg for å bygge en 1/4 skala modell for å teste konseptet. Etter å ha drøftet med De Siebert og Ivanoe Bonomi som hadde vært i Ministry of War inntil nylig), var Caproni overbevist om at han kunne bygge en 1/3 skala modell og Bonomi lovet at hvis han vant valget, ville hans regjering gi ham all den økonomiske støtte han trengte. Imidlertid, selv om Bonomi faktisk ble statsminister i juli, var det mer presserende politiske prioriteringer som til slutt førte til at prosjektet med Transaereo ble oppgitt.
Selv om det var ikke vellykket i slutten, Caproni Ca.60 fortsetter å bli betraktet som «en av de mest ekstraordinære flyene som noensinne er bygget».
Spesifikasjoner (Ca.60) rediger
- Lengde: 23,45 m
- Høyde: 9,15 m
- Vingspenn: 30 m
- Vingeflate: 750 m²
- Startvekt: 26 000 kg
- Marsjfart: 130 km/h
- Rekkevidde: 660 km
- Motorer: 8 x Liberty L 12, hver på 300 kW (400 hk)[19]
I populærkulturen rediger
Caproni Ca.60 ble omtalt i 2013 semi-fiktiv film The wind Rises Vinden stiger av den Japanske regissøren Hayao Miyazaki, som var Caproni selv.[20]
Se også rediger
Referanser rediger
- ^ a b Alegi August 2006, p. 15
- ^ a b La sfida del volo [The Challenge of Flight] (exhibition explanatory panel) (in Italian).
- ^ Alegi August 2006, pp. 15–17
- ^ a b Alegi August 2006, p. 16
- ^ Alegi August 2006, pp. 15–16
- ^ a b c d Alegi August 2006, p. 17
- ^ a b Alegi August 2006, p. 18
- ^ [Caproni Ca.60#CITEREFAlegiAugust 2006|Alegi August 2006], p. 18
- ^ a b Alegi August 2006, p. 20
- ^ Enzo Angelucci; Paolo Matricardi (1976).
- ^ Rosario Abate; Gregory Alegi; Giorgio Apostolo (1992).
- ^ R.G. Grant (2003).
- ^ Alegi August 2006, pp. 18, 21
- ^ Alegi August 2006, p. 18</>Alegi August 2006, p. 18
- ^ Alegi August 2006, pp. 18, 23
- ^ Gianni Caproni (1937).
- ^ Alegi August 2006, pp. 20–22
- ^ [[Caproni Ca.60#CITEREFAlegiAugust 2006|Alegi August 2006]], p. 22
- ^ Aftenposten Historie Nr. 11, 2016
- '^ 'Kaze tachinu Bijuaru Gaido (風立ちぬビジュアルガイド?