Vevslup

Vevslup eller vevbåt er en svensk båt som drives av skovlhjul som veives med håndkraft. De ble benyttet på midten av 1800-tallet som hjulbåter med hånddrift som ferjebåter for trafikklinjer til sjøs i Stockholm og andre byer.

Vevslupen «Jägaren» ved Skeppsholmsbryggan i Stockholm 1849. Akvarell av Fritz von Dardel.

Eldre forbilder

Skovlhjul som drivemetode for båter en gammel ide som går tilbake til antikken. Den nevnes blant annet i den romerske boken De rebus bellicis om militær teknikk fra år 380. Der beskriver man hvordan okser vrir et gangspill som driver skovlhjul på fartøyet, som fikk den tekniske betegnelsen hjulbåt. Et annet kjent eksempel er Experiment of Leith, som ble bygd i Skottland og solgt til den svenske kongen Gustav III. Det var en katamaran med fem master og seil. For at fartøyet skulle kunne seiles i vindstille var flere skovlhjul plassert mellom skrogene. Besetningen arbeidet deretter med flere gangspill som drev skovlhjulet ved hjelp av vinkeldrever.

Vevsluppen

På begynnelsen av 1800-tallet begynte mindre båter, som kalles slupper i Sverige, å bruke skovlhjul som var plassert på hver side av skroget. Skovlhjulet var forbundet med en gjennomgående veivstake. To personer framfor og to personer bakom veivstaken drev båten framover. Bakom veivstaken og besetningen satt passasjerene om bord på båten. Om denne båttypen med skovlhjul var raskere enn konvensjonelle robåter med trent besetning har ikke blitt brakt på det rene for ettertiden. Men muligens var fordelen at man ikke trengte samtrente besetninger og at vevsluppene (vevsluparna) var enklere å håndtere i trange passasjer.

Ifølge historisk dokumentasjon ble vevbåtene introdusert i Stockholm i 1836, og de hadde siden da utkonkurrert robåtene på de lengre linjene, som Riddarholmskanalen til Lövholmen, Kungsholmen til Ulvundasjön, Skeppsholmsbron-Blockhusudden og Räntmästertrappan-Hermansdal. Nyere dokumenter avslørt dessuten at den første omtalelsen av mekaniska Wef-Slupar var datert til den 1. mai 1824 da det annonseres om en arrangert utfluktreise mellom Stockholm og Drottningholm, tre båter var kjent - «Friherrinnan», «Swan» og «Lilla Föreningen», sistnevnt var omtalt som mekaniska lustfartyget, men disse drives med trampkraft ved at man trå fram maskineriet istedenfor med håndkraft. Ved dette tidspunktet hadde såkalte trampfartyg oppstått først med hester, deretter mennesker som benyttet en tråmaskin for å drive fram hjulene. Den første kjente trådrevde hjulbåten i Stockholm var en hästtrampbåt utarbeidet av Johan Paul Juringinus fra Norrköping i juni 1822. Liknende forsøk var også hendt i Frankrike og dagens Belgia. Mekanisk kraft med muskelkraft var i «moten», som med den store «Gefion» som dro ut på utflukttur med opptil 200 passasjerer om bord i flere år fra Stockholm i 1820-tallet.

Trafikken i Stockholm hendt med lette robåter kalt kullbåtar eller dalsnipor, som skulle frakte passasjerer og disses bagasje som lettere gods, hvor kravet om rommelighet var sentralt. Etter hvert ble trafikken mer regulært med tidtabeller langs faste ruter mellom reisemålene som Kungaliga Djurgårdsbrunn og Djurgården under kontroll av kvinnene fra Dalarna som vist seg meget praktisk i deres arbeid som båtbesetning og båtorganisatorer. Etter hvert ble de store robåtene avløst med vevslupper som kalles Wäf-båtar, som kunne frakte mellom 20 og 30 passasjerer med en besetning på fire kvinner, med hjulboks/hjulkasse, skovlhjul og veivstake selv om de fleste tok et dusin passasjerer som regel. Disse som regel var åpne båter, men bevarte illustrasjoner vist dessuten at flere hadde soltak for å gi passasjerene litt ly fra været. Skovlhjulene var plassert litt forut på båten, hvor passasjerene holdt til på den aktre delen.

Sverige

En vevslupp ved Gamla Riddarholmsbron i Stockholm år 1841. Riddarhuset og Bondeska palatset syns i bakgrunnen.

Denne båttypen ble anvendt i Sverige over flere tiår fra omtrent år 1830 fram til 1850, da de ble erstattet av mindre dampbåter. Vevsluppene var først og fremst ment for personbefordring mellom ulike områder i byer som Stockholm og Göteborg. Ofte besto besetningen av dalkullor kledt i hjembygdsdrakt og det gjorde at båttypen kalles kullbåt eller kullvevbåt. En dalkulla er en eldre benevning på ugifte kvinner fra Dalarna. Folkedrakten ble ikke brukt som hverdagsantrekk, men som arbeidsantrekk for å lokke til seg betalende ferjepassasjerer.

Lundin og Strindberg skriver at vevsluppene kom til Stockholm i 1843 og at de først og fremst gikk på lengre linjer som til Djurgården, Essingen og Liljeholmen. På første halvdel av 1800-tallet var vegene omkring Stockholm meget dårlige, og det var få broer bygd over de mange vassdragene. I lang tid hadde kvinner med robåter, «roddarmadamer» fraktet personer mot betaling, men etter vevsluppene bemannet med dalkullor kom til Stockholm på 1840-tallet oppsto det konkurranse. Adolf Hellander beskrev hendelsene;

Roddarmadamerna i Stockholm rustet seg til krig – mot vevsluppene. Tegning i Illustrerad Tidning, nr 3 den 20. januar 1855.

"Men det dröjde ej länge, förr än det utbröt öppet krig mellan de båda flottiljerna och deras besättningar, och sjödrabbningarna utkämpades helst i trånga passager såsom t. ex. i Karlbergskanalen. Hela skurar af ovett haglade då från roddbåtens »madammer» öfver vefbåtens rödkindade »kullor», hvilka besvarade karteschelden på sitt lugna och småkvicka sätt, hvilket endast ökade harmen hos de förra. Att vara med och åhöra sådana »meningsskiften», var sannerligen icke angenämt, isynnerhet icke för damerna, hvilka sökte gömma sina rodnande ansikten bakom parasollen. Och icke var det stort lönt för en kavaljer att söka nedtysta furierna, ty då fick han strax »sin varma mat» serverad."

Myndighetene fikk slutt på rivalforholdet ved å dele opp båttrafikken mellom dalkullorene med disses kullbåterna og roddarmadammerne, ved å dele ut linjetrafikkansvaret til dalkullorene og bestillingstrafikkansvaret til roddermadammerne; kullbåtene ble rutebåter mens robåtene ble taxibåter. Siden 1759 hadde roerlaget som besto av roddermadammerne, retten på det som kalles passrodd i havneområdet som overgangveger over vannet, med numre på båtene og faste båtbrygger. Dalkullorene utkonkurrerte sine rivalene som bare fikk beholdt passrodden og långrodd, hyrebåter som kom helt ut til skjærgården. Men etter dalkullorene måtte kapitulere ovenfor nyere trafikkmidler som hestebuss og dampbåter, fortsatte robåtene fram til 1906.

De stockholmske vevsluppene med de kvinnelige besetningene var ofte beskrevet av fascinerende reisende fra andre land, som viet mye oppmerksomhet mot det unike fenomenet de bevitnet, med dyptgående beskrivelse av dallkullorene og disses båtene. Robert Colton som utgav reiseskridingsboken «Rambles in Sweden and Gottland, with etchings by way-side» i 1847, beskrev dalkullorene og disses båter meget levende for ettertiden, han var fascinert av de hardføre kvinnene og disse "imitasjoner" av dampfartøyer med skovlhjul, hjulkasse og soltelt. Det samme inntrykket hadde Charles Henry Scott i hans bok «The Danes and the Swedes being account of a visit to Denmark» utgitt i 1856. Vevsluppene hadde navn som «Dalpilarne», «Skytten», «Renen», «Hjorten», «Flink» og «Färdig». Disse navnene kunne være avbildet på hjulkassene som sett på akvarellen av F. Dardel (1817-1901), som foreviget vevsluppen «Jägaren».

I Göteborg var regulær trafikk i gang med vevslupper med dalkullor som besetning på linjen fra Stora Bommen til Nya Varvet i vest. Denne trafikken pågikk fra 1843 fram til 1858 da den raskere dampbåten «Oberon» overtok. De første to båtene var bygd i Dalarna og sendt til Gøteborg, men etter kort tid ble dalkullorene dels erstattet med hyrede roere fra skjærgården, disse hadde gule sjømannshatter med blå og gule hattesbånd som kjennetegn. De to siste vevsluppene i året 1858 het «Cassander» og «Ormen Långe». Marinemaleren C.F. Sörensen malte et maleri i 1852 hvor en av disse vevsluppene er synlig for ettertiden. Vevsluppene er også sagt å ha sett benyttelse i Karlskrona, Söderhamn, Uppsala og Linköping. Norrköping hadde en kjent vevslupp, «Emilie», som var eide av fartøykonstruktør og verfteieren Olof Hammarsten i årene 1823 til 1825, en vevslupp var nevnt i den samme byen i 1841, deretter vevsluppen «Augusta» i 1851. Linköping hadde en vevslupp med navnet «Thetis» i sommeren 1826. I Östergötlands største innsjø Roxen var det en vevslupp med navnet «Enigheten» i slutten på 1840-tallet for utflukttur med «musique och restauration ombord». Mellom Karlskrona og Lyckeby i Bleksinge var det en vevslupp i 1850-51, med dallkullorer som besetning.

Vevbåten, som i begynnelsen var relativt små båter, hadde blitt større som ferjebåter utover 1840-tallet, hvor de viste seg mer kapable og raskere enn robåtene, spesielt på lengre linjer. Men de ble senere utover 1850-tallet utkonkurrert av propelldrevne dampbåter som gradvis, men sikkert overtok ferjesambandet omkring Stockholm, mens robåtene kunne overleve litt lengre. Den siste vevsluppen ble tatt ut av trafikk høsten 1861. Ifølge en fortegning fra midten av 1850-tallet var 18 vevbåter registrert, av dette 10 for havnstasjonen Logårdstrappan, Skeppsbron.

Replikaen «Vevkulla» i år 2000

I år 2000 ble en replika av «kullvevbåten Gamla Stan» bygget, etter tegninger fra arkivet på Stockholms stadsmuseum. Besetningen besto av fire vevkullor samt en styrkulla og båten tok tolv passasjerer. Lengde: 7,05 meter; bredde: 3.10 meter. Kulturforeningen Vevkullorna i Stockholm bedrev virksomhet fram til 2006, deretter ble båten donert til Leksands kommune. Foreningen ble lagt ned i 2010, men sluppen er senest i 2017 i kommunens varetekt.

Finland

To kjente hjulbåter med veivstake, «Käviä» og «Juoxia» hadde eksistert i Helsingfors ved året 1845. De var hyrebåter.

Norge

Den hånddrevne hjulbåten «Sara» på Nøklevann, 1915.

En liknende hjulbåt er kjent i Norge, «Sara» som var kjøpt av forretningsmannen og friluftsentusiasten Thomas Heftye for fornøyelsesbåttur på innsjøen Nøklevann, hvor han hadde åpnet et feriested i 1856, under navnet Sarabråten som var et utfartssted i sin tid. Da Aker kommune kjøpte Sarabråten av familien Heftye samtidig som innsjøen ble regulert til drikkevann i 1911, ble Thomas Heftyes sønn så sint at han senket båten der ute på Nøklevann.

«Sara» hadde en fast besetning på to mann som sveivet skovlhjulene på båten, som kunne frakte opptil 20 personer. Angivelig var den opptil 7 meter lang. Ved nærmere granskning av bevarte fotografier var det mulig å stadfeste den angivelige størrelsen til omtrent 26 fot lengde og kunne ta mellom 20 og 25 passasjerer, samt dens konstruksjon som en klinkbygd trebåt. Skovlhjulene, aksling og hjulkasser var av jern og metall med en «bro» mellom hjulkassene reist over arbeidsplassen for besetningen. «Sara» er sagt å være modellert på hjuldamperen «Skibladner», kalt «Nøklevanns hvite svane», med to store flaggstang på hver ende og en høy mast samt en falsk skorstein. Den var flaggbåten i en flåte på flere båter, robåten «Dragen», en pram var fotografert ved år 1900, nordlandsjekten «Marie» oppkalt etter Heftyles kone og sist selve hjulbåten.

Siden historien om senkningen av hjulbåten kom ut, var det interesse om å finne den, og da badeforbudet ble opphevet i 1983, begynte amatører å dykke uti med surstofflasker, dykkermaske og svømmeføtter. Det ble raskt konkludert med at selv om innsjøen er ikke meget dypt, bare 36 meter på det dypeste, finnes det et tykt lag med mudder på bunnen som gir dårlig sikt. Da Nøklevann tappes ned i 2015 for å restaurere demningen ved Rustadsaga,dro en båt med sidesøkende sonar ut på oppdrag av Norsk Maritimt Museum for å saumfare bunnen. Det ble ikke gjort funn så langt. Ifølge beretningen om senkningen var det først forsøkt å hogge opp hjulbåten, men den var for solid, så den fylles med stein og føres ut i innsjøen hvor den sank.

Litteratur

• Stefan Back, Jimmy Bergman; I lokaltrafikens gryning Stockholmia Förlag 2005 ISBN 91-7031-153-6
• Christer Bjäre; Sätt Machinen igång - Herr Captain! Ett nytt sätt att resa i 1800-talets Sverige 2022 ISBN 978-91-8007-943-3
• Christer Jansson; Postjakter, vevslupar och luftseglare GML Förlag 2016 ISBN 978-91-88173-25-6
• Even Saugstad; Sarabråten - godset i skogen Frie Fuglers Forlag 2016 ISBN 978-82-995415-7-2

Eksterne lenker

• OM BÅTEN VEVKULLA