Ferje

(Omdirigert fra Bilferge)

En ferje, eller en ferge, er en båt eller et skip som frakter passasjerer over avgrensede avstander. En ferje har gjerne også rom for å ta med kjøretøy, bilferje. Ferjetrafikken skjer oftest etter fastsatte ruter, slik at det blir rutetrafikk.

Bilferjen MF «Trondheim» ved ferjeleie på Rørvik, 2008
Byferja «Vågen» i Bergen

Ferjetrafikk er viktig for mange kyst- og øyboere. Kostnadene ved ferjetrafikk er ofte lavere enn å bygge bro eller undersjøisk tunnel. Til tross for en ofte lavere kostnad blir ferjetrafikken mange steder lagt ned. Der privatbilismen er tilstrekkelig stor vil en bro eller en tunnel gi folk større frihet til å reise når de ønsker.

Små passasjerferjer går også over sund eller mindre distanser. Eksempler på slike ferjer er MF «Beffen» i Bergen, Byferjen i Fredrikstad eller Sundbåten i Kristiansund som er et ferjesystem som ble etablert i 1876 og som fortsatt er i drift.

I andre land blir denne typen ferjer ofte kalt en «vannbuss» eller «vanndrosje». Et eksempel på slike passasjerferjer finner en i Venezia i Italia.

Det er også store ferjer som går over lengre distanser, fra land til land, slik som fra Norge til Danmark, Tyskland, Sverige og England.

EtymologiRediger

Ordet ferje (norr. ferja) er beslektet med fare (norr. farði) og hadde opprinnelig betydningen fera/bringe/bære/lede/overføre noe eller noen over strekning (vann). Trolig kommer uttrykket til norrønt fra gammelengelsk ferian, som igjen kommer fra urindoeuropeisk per- via urgermansk farjanan, alle med en tilsvarende eller lignende betydning.

Kulturell og symbolsk betydningRediger

Ferjetrafikk har hatt stor kulturell betydning. På ferjene har folk kommet sammen og opprettet egne sosiale rom. Romanen Kjærleikens ferjereiser av Edvard Hoem skildrer noe av kulturen knyttet til ferjene på den norske vestkysten.

Symbolsk kan en ferje eller ferjereise bety «overgang i livet» eller generell overgang eller endring, en blir ferjet inn i en ny tilværelse. Urtypen av ferjemannen finner man i gresk mytologi. Ferjemannen Kharon ferjer folk over grenseelven Akheron (i andre skrifter kalt Styx), inn i dødsriket.

Ferjenes historie i NorgeRediger

Før motoriseringenRediger

Ifølge Magnus Lagabøtes Landslov av 1274 skulle små elver som en landeveg krysset, utstyres med en bru eller med et tau fra den ene elvebredden til den andre. En tauflåte (togflóti) var festet til tauet over elven, men ferjemannen (ferjumadr) kunne også benytte pram eller eike for korte overganger. Over bredere elver skulle det på tilsvarende måte være et farskip under kommando av en farhirdir. Frakt av folk, hester og fe over de bredere elver ble betalt med utgiften kalt farleiga til ferjemannen som var ansvarlige for overfarts fartøyet og overgangstrafikken.[1]

Trafikken ble utført av såkalte fløttmenn eller ferjemenn.

Et bredt spekter av ulike gruntgående mindre farkoster, fra en enkel flåte til en kjølbåt utfra landsdelenes transportmidler, ble benyttet helt fram til 1900-tallet med få eller ingen endringer. Fartøyene deles inn i tre hovedgrupper; tømmerflåter, robåter og ekte ferjebåter utformet for ferjetjeneste. Ferjebåtene som skilte seg fra flåtefarkostene og mer ordinære robåter, deles inn i tre hovedtyper; firkantferje med rektangulær form slik at hesten med lass kunne stige om bord gjerne fra for eller akter, spisse ferjer som var spiss i begge stevner og ferjer med akterspeil. Firkantferjen var mest vanlig i innlandsstrøkene. Den spisse ferjen hadde et plankedekk midt i båten hvor man kan ha hest og vogn som måtte komme til fra siden, og var populært i elver eller farvann med sterk strøm. Ferjen med akterspeil ble mest brukt i kyststrøkene, spesielt på Vestlandet og i Nord-Norge.[2]

Som en forløper for den moderne bilferjen ble de store og brede ferjebåtene, som ikke stakk dypt, kalt hestefærger ettersom de var først og fremst beregnet på transport av hester og lass. Hvis sundstedet bare hadde robåter eller små flåter, måtte hesten enten vasse ut eller svømme. Norske hester var vant til å vasse uti ettersom det var meget mange vadesteder, og om det var for dypt, la de gjerne på svøm. Vading var ikke lite farlig spesielt i vårtid med mye smeltevann, så båtfrakt ble foretrukket.[3]

Over større sjøer som Mjøsa var båttrafikk mellom øyer eller korte distanser med farkoster betegnet som sundbåter. Bygdas egne folk som skulle passere ferjestedet for diverse saker som kirkebesøk og markedsreise betalte en årlig avgift kalt sundtollen i stedet for betaling for hver tur. Sundtollen var dokumentert for første gang på 1500-tallet. Dermed kunne ferjemennene ha en stabil inntektskilde året rundt så lenge nyttetrafikken fortsatte.[4] Angivelig var det totale tallet på ferjesteder på mellom 300 og 400 bare i Sør-Norge, hvor ferdselsårene måtte krysse vassdrag i et vannrikt landskap med mange innsjøer, tjern, elver og myrlendte land. Når en reisende kom til sundstedet, skulle man gi signal fra seg om ferjen var på den andre siden. Ofte var det nok med å rope, men på større avstander var det nødvendig å vifte med tøy/klær, heise flagg eller tenne røykbål.[5]

Den meste vanlige fremkomstmetoden på en ferjebåt uansett type er med årer, som kunne være meget store roårer i hender på ferjemannen. Men tau ,som hadde vært viktig på korte overganger, ble videreutviklet til et kabelsystem med trosser i forskjellige varianter, som svingferje hvor ferjen ganske enkelt «svingte seg» fra bredde til bredde fra et feste, eller løpeferjer hvor man ble trukket tvers over vassdraget med tverrgående trosser ved hjelp av vannstrømmen. Dette blir til den moderne kabelferjen som da het trekkferje i Norge.[6]

 
Ferja til Dagö i Rohuküla havn i Estland

Den norrøne litteraturen viser til ferjer som saltvannsfartøy, men ikke som havgående skip langs den norske kysten. I Egils sagaen omtales disse fartøyene som roferjer (rodrarferjur) med kapasitet for 12-30 mann. Beskrivelsen viser til lokale fraktfartøyer som oftere ble rodd enn seilt. Disse gruntgående roferjene var brede med et årepar i hver ende, og et stort åpent lasterom midtskips, med eller uten skipsdekk. De var ikke egnet for annet enn å krysse forholdsvis korte strekninger, et sund eller en fjord, og hadde sitt bruk til inn på 1900-tallet.[1]

På lengre strekninger ble det brukt større ferjer, kalt føringsbåter; alminnelige fraktfartøy med seil. I 1248, i havnebyen Bergen lå flere kogger fra Gotland som åpenbart hadde en ferjefunksjon ettersom de var betegnet som ferjur og kuggar, men havgående passasjertrafikk med frakt er sjeldent omtalt i eldre litteratur. Seilførende ferjer mellom landsdeler var ikke små, i 1184 trodde birkebeinerne ved Fimreite at det var sogningenes ferior, ferjer for trafikk mellom Bergen og Sogn som seilte innover fjorden. Først senere så de at det var langskip med seil.

I Frederik IIIs forordning av 1664 beskrives ferdselen over elver grundig, liksom instruksen fra 1674.[1]

Sundmannsvesenet var privatdrevet gjennom århundrene, ettersom lokalsamfunnet sto for organisering hvor ferjemennene fikk bevilling fra bygdefolket eller myndighetene. Som regel var den som eide grunnen ved ferjestedet som også fikk ferjerettigheter.

Da det akershusiske og kristansandske krigskommissariat undersøkte landdelen på 1820-tallet, vist det seg at 110 ferjesteder var så viktige at vernepliktig personell måtte avses for betjening. Men et stort antall sundsteder var ikke kvalifisert for offentlig støtte.[7]

Det norske militæret var opptatt av ferjevirksomheten ettersom erfaringer i krigstid hadde demonstrert at ferjesteder hindret rask overflytting under militæroperasjoner.

De la et stort press på ferjemennene om å ha flere og større ferjer ved de viktige ferjestedene. Ved større sundsteder ble det ofte holdt to ferjer, og hvis overfarten var særlig lang som over Mjøsa og Christianiafjorden, ble det utsendt kollektiv bevilling til oppsitterne på begge sider. Rimelige store roferjer ble observert så tidlig som i 1600-tallet, fogden på Nedre Romerike i 1749 etterlyste en ferjebåt som kunne bære 12 til 16 hester. Storferjen ved Eidsvoll fra samtiden er oppgitt til å kunne frakte 80 mann. Slike storferjer kan være opptil 10 meter lang og 4,5 meter bred.[8] En meget stor tømmerflåte som var brukt på Nitsund ferjested i Rælingen i året 1772 var opptil 15 meter lang, bygd av 12-14 grove granstokker og tre stokker som tverrband.[9]

 
Ferje på Donau, 2008

Ulykker var ikke uvanlig. Overfarten mellom Horten og Moss var spesielt problematisk på 1800-tallet, og dermed et yndet emne for klageskildringer av reisende som blant annet fortalt at man risikerer å drive til havs, og spesielt om vinteren var det meget farlig.[10] Etter en ulykke ved Onstandsund i 1834 hvor en ferje sank med tap av menneskeliv, vist det seg at den var dårlig utstyrt og utsatt for vanskjøtsel av ferjemennene som helst vil unngå ekstra kostnader. Det var dyrt for ferjemenn å ha ferjer, ettersom de måtte skifte ut sine båter etter bare ti til tjue år. Dette ble ikke bedre av bestemmelsen om at de måtte legge ut flytebro på isen vintertid, eller ha båtene i drift mellom isflak, da måtte råkskjæring til.[11]

Ferjevesenet ble underlagt statlig kontroll med veiloven av 1851 da amt og kommuner overtok organiseringen av sundmannsvesenet. Dette tvang ferjemennene til å gå over til det offentlige på åremål ettersom eiendomsretten opphørte.[12] I friskysstiden var båtskyssen en viktig institusjon i kyststrøkene langs den norske kysten hvor det fantes båtskysskifter som muliggjorde reisning fra sted til sted langs lokale ruter. Som med sundvannsvesenet ble båtskyssen eliminert på den første halvdelen av 1800-tallet.[13] Da de gamle institusjonene ble avskaffet hadde dampen kommet til Norge som et effektiv fremdriftssystem for båtfarkoster og skip.

DampdriftRediger

Utbyggingen av jernbanen la grunnlaget for utviklingen av den moderne ferje. Den første var jernbaneferjen over Forth-fjorden i Skottland i 1851. I Danmark ble den første jernbaneferjeforbindelsen åpent over Lillebælt fra Fredericia til StribFyn i 1872. Transport av jernbanemateriell ble likevel begrenset til industrielle formål i Norge, Norsk Hydro satt dampferjen DF «Rjukanfos» i fart på Tinnsjøen for industrien i Rjukan. Men de danske jernbaneferjene, som ble supplert med bilferjer1930-tallet, ble viktige utgangspunkt for norske ruteselskaper i hvordan norske ferjer ble bygget.[14]

To ferjefartøyer var spesielt viktig, den konvensjonelle «Kalundborg» med sideport inn til hoveddekket som fungerte som bildekk, og «Heimdal» med baugporter i begge ender i året 1931 hos den danske statsjernbanen DSB.[15] Mens «Heimdal» ble forgjengeren til bilferjer over hele verden, ble «Kalundborg» starten for sjøgående ferjer for lengre distanser, som de norske fjordferjene og senere tids cruiseferjer. Valget av rute synliggjorde også de to ulike fartøyers virkeområde, «Heimdall» ble satt inn på sambandet på Storebælt mens «Kalundborg» ble satt inn på Århus-København ruten. DSB opplevde suksess med sine første bilferjer, så man bestilte den første standardferjen for jernbane og bil, «Freia» i 1936. Denne ferjen var den første bygd av den kjente skipskonstruktør og arkitekt Knud E. Hansen som satt sitt preg på ferjeutviklingen.[16]

 
Ferjen i Malmøysundet, Oslo

ForbrenningsmotorRediger

Ferjer med forbrenningsmotor istedenfor damp kom tidlig til Norge med MF «Salhusfærgen», levert fra Glommen Mekaniske Verksted i Fredrikstad for ferjesambandet over Karmsundet. De eldre roferjene var ikke lenger i stand til å opprettholde trafikkbehovet mellom Karmøy og Haugesundsfastlandet, og i 1912 kom det krav om et nytt ferjefartøy. «Salhusfærgen» var på mange måter forut for sin tid sammenlignet med andre ferjer som kom i drift de etterfølgende årene.[17] Hester og vogner, senere biler, ble ført opp på ferjen tverrskips, enten med heis ved hjelp av vinsj og bom, eller med trelem mellom kaien og skipsdekket. «Salhusfærgen» hadde langskips inn- og utkjøring med heisbare kjørelemmer i ferjestøer for overgang til kaien, en teknisk nyhet i Norge ved leveransen i 1918. Nyheten ble raskt en suksess og ferjesamband ble de neste tre tiår opprettet over hele landet. Kravet om lav kostnad over korte distanser der motorkjøretøyer ikke var i tilstrekkelig antall, gjorde at bilene ofte ble satt tverrskips på ombygde ferjer eller mindre bilferjer.[18]

Ruten Moss-Horten var fra midten av 1880-tallet det viktigste ferjesambandet over Oslofjorden. Sambandet startet først med konvensjonelle rutebåter, men i 1929 ble «Bastø II» ombygget for en kapasitet på 5 biler. Resultatet uteble ikke, biltrafikken over Oslofjorden økte med 72 prosent på bare et år. Oppmuntret av suksessen valgte rederiet å anskaffe en skipstype velegnet for passasjertrafikk og kapasitet for biltransport inspirert av danske ferjer.[19] Norges første innenriks bilførende båt var MF «Bastø» fra 1934, men den ble erstattet av den moderne pendelferjen med langskips inn- og utkjøring, MF «Bastø II» med plass for 34 personbiler og 600 passasjerer. Med dette var utformningen av bilferjene i Norge fastslått for de neste tretti årene. De hadde en ekstra funksjon som turistferjer med utsiktsdekk i hele skipsbredden over bildekket. Ferjedesignen, som var danskinspirert, skapte elegante og symmetriske utformede ferjefartøyer både som pendelferjer med styrehus i begge ender, og som ruteferjer eller fjordferjer som i de fleste tilfeller hadde kun et styrehus.[20]

De såkalte rene bilferjer med biltransport som eneste funksjon, beregnet som en integrert del av samferdselen, som pendelferjene er det beste eksempelet på, var sjeldne i Norge før 1960, i og med at bilferjene hadde passasjerfart som sin viktigste beskjeftigelse.[21] De hydrauliske løfteporter med baugfasong gav bedre sjøegenskaper spesielt i værharde farvann der helt innelukkede ferjer var en nødvendighet. Tungfrakt var forbeholdt jernbanen og de større lasteskip. Et resultat av at turistvirksomheten stadig ble viktigere for ferjerederiene var kravet til tilfredsstille komfort. Først senere ble tyngre lastevogner for godsfrakt viktig for utforming av nyere bilferjer.

En samordnet norsk ferjepolitikk eksistert ikke fram til begynnelsen av 1960-tallet, ettersom ferjevirksomheten med få unntak var privatdrevet med liten eller ingen statsstøtte.[22] I Møre og Romsdal kom de første forsøk på standardisering av den uensartede ferjevirksomheten, med vekt på større samarbeid mellom bil, ferjer og lokalruteskip for å ha fleksible reisemuligheter og en bedre samfunnsøkonomi. Møre og Romsdal fylkesbåtar eller MRF ble prøvesteinen for myndighetene som senere kopierte MRFs eksempel for resten av landet. MRF oppnevnte et utvalg i 1961 som skulle samkjøre landets ferjepolitikk.

Et utvalg la i 1963 fram et forslag til standardiserte ferjetyper etter ulike forutsetninger, med stor vekt på pendelferjer som skulle erstatte de fleste turistferjene. Men ikke før i 1970-årene ble forslagene tatt til følge.[23] MRF fraktet i 1970 i underkant av 2 millioner biler, dette økte til 4 millioner i 1980 og over 5 millioner i 1990. I 1970 var forholdstallet mellom passasjerer og biler om lag 4 til 1, mens det i 1990 var falt til 2,5.[24] I 1986 var det 38 ferjesamband i Møre og Romsdal, i 1990 var tallet redusert til 32 og i 1995 var det 27 samband i fylket.[25]

 
Ferjen «Shapinsay» mellom Kirkwall og Shapinsay, Orknøyene

De fleste bilferjene i Norge i året 2007 er pendelferjer basert på Møretypen fra begynnelsen av 1960-tallet. Videreutvikling av skipstypen førte til riksvegferjene med bildekk i to høyder, samt større bilferjer egnet for godstrafikk med lastebiler og trailere. Et stort transportsystem ble på begynnelsen av 1980-tallet opprettet basert på felles takst, felles ferjedesign og felles driftsmønster med få unntak, som Moss-Horten og rutelaget Askøy-Bergen.[26] Åpne pendelferjer beregnet på fart i innelukkede farvann er ment for fartsområde 1 og 2. Ferjer med overbygd løftebaug, men åpent akterskip, er beregnet på fartsområde 3. Ferjer med helt innelukkede bildekk er for fartsområde 4 med de mest værharde farvann.[27]

Gass og batteridriftRediger

Ett skifte om til miljøvennlige og energieffektive drivmidler som gassdrift med naturgass og batteridrift enten som hybrid eller helelektrisk drift har blitt startet av den nasjonale ferjesambandsorganisasjonen som regulerer ferjevirksomheten i Norge. Verdens første bilferje med gassdrift, MF «Glutra» ble satt i sambandet mellom Sølnes og Åfarnes i Møre og Romsdal i år 2000.

Den første batterielektriske bilferjen i Norge var kabelferjen MF «Hisarøy» i ferjesambandet Mjånes-Hisarøy i Sogn og Fjordane i august 2013.[28] Den mindre kabelferjen ble etterfulgt av den større bilferjen MF «Ampère» i trafikk mellom Lavik og Oppedal i Sognefjorden siden mai 2015 som den første selvgående batteridrevne bilferjen i verden. Med MF «Eidsfjord» og MF «Gloppefjord» i drift i 2018, ble fergesambandet mellom Anda og Lote det første helelektriske fergesambandet i Norge.

Bastø Fosens elektriske bilferge, MF «Bastø Electric», ble satt inn i ordinær rutetrafikk mellom Moss og Horten i mars 2021, den var da verdens største elektriske ferge.

Ved starten av 2021 var det 31 bilferger i elektrisk drift i Norge. Per april er det 34 i drift og det er planlagt at ytterligere 26 ferger skal settes i elektrisk drift i løpet av året.[29]

 
«Solundir» i Flåm

HurtigbåterRediger

Se hovedartikkel Hurtigbåt

Den første hurtigbåtruten ble åpnet den 15. juni 1960 med hydrofoilen h/f «Vingtor» av Det Stavangerske Dampskibsselskab (DSD) og Sandnæs Dampskibs-Aktieselskab mellom Stavanger og Bergen.[30] I utlandet hadde hydrofoilen et gjennombrudd i 1950-tallet som et effektivt transportmiddel for rutetrafikk, siden den første hydrofoilruten på Lago Maggiore i Italia i 1952. Et generelt ønske om raskere sjøtransport enn de gamle og trege rutebåtene hadde oppstått i Europa og i andre land. Dette førte til innføringen av forskjellige båttyper som hydrofoil, luftputebåt og katamaran.

Hydrofoilen hadde en kort varighet i Norge, det ble bare anskaffet ti hydrofoilbåter på 1960-tallet.[31] Det var ikke nok med høy hastighet og høy kapasitet for god brukervennlighet var også vitalt. Luftputefartøy ble også tatt i bruk, men med lite hell og med mange tekniske problemer. Det var ikke bare mellom de større befolkningssentre man skulle ha hurtigbåter, de måtte også kunne trafikkere mindre ruter uten omfattende infrastrukturendring.

Med utgangspunktet i Storm-klassen ble Norges første enkeltskrogs hurtigbåt, «Nefelin 3» i 1969 og passasjerkrysseren «Fjordprins» i 1971 utviklet. Men et annet prosjekt under ledelse av Toralf Westermoen fant sted i Mandal, da den første katamaranferjen ble levert den 1. juni 1971 under navnet «Fjordglytt» fra Westermoen Hydrofoil A/S.[32] Ferjer med katamaranskrog hadde eksistert så tidlig som i 1800-tallet som «dampkatamaraner», men var helt nytt i Norge. Westamaranen har asymmetrisk skrog som gav gode egenskaper til sjøs i høy hastighet på opptil 28 knop (W 95) med stort indre volum for passasjerer og fraktgods. Westamaraner var gjennombruddet for hurtigbåter som i det tjueførste århundret dominerer passasjerbåttrafikken i Norge, en viktig del av distriktspolitikken er å ha raske ruter med lite tidsforbruk.

I 1980-årene hadde Norge blitt en av de største hurtigbåtnasjoner i verden, og har holdt denne stillingen uten avbrudd. Så mye som en seksdel av den globale hurtigbåtflåten på 600 båter var i Norge. (1989) Bare Japan hadde flere hurtigbåter, 160 i alt. Men katamaranen hadde fått en dominerende rolle i den norske hurtigbåttrafikken ettersom transportsystemet stimulerte til nytenkning, utviklingspotensialitet og stor ekspertise. At mange norskbygde hurtigbåter ble eksport til andre land var vanlig.

Westamaranene ble avløst av hurtiggående katamaraner med symmetrisk skrog med høy hastighet, i slutten på 1980-årene.[33]

Internasjonale ferjerRediger

Ferjer til DanmarkRediger

I mellomkrigstiden var passasjerskiptrafikken mellom de skandinaviske landene i vekst, med flere rederier, som Det Forenede Dampskibs-Selskab (DFDS) i Danmark og Hallandsbolaget i Sverige. Den første ferjeforbindelsen over havet ble åpnet i 1936 mellom Fredrikshavn i Nord-Jylland og Göteborg i Vest-Sverige med «Kronprinsessan Ingrid» som hadde det samme arrangementet av bildekket som «Kalundborg», med en kapasitet på 40 biler og 572 passasjerer.

Dette inspirerte til et dansk-norsk ferjesamband mellom Frederikshavn og Larvik, som startet den 8. juni 1936 da ferjen «Isefjord» leie av Larvik-Frederikshavn Færgefart ble satt i prøvedrift.

De som sto bak dette initiativet var Landsforeningen Danmarks Bilruter i samarbeid med nordmennene Nils Olsen og Ole Riis. Det neste året ble «Peter Wessel» som den første internasjonale ferjen mellom Norge og et annet land i regulær trafikk levert og satt i tjeneste.[34][35]

«Peter Wessel» ble bygd av Knud E. Larsen, som baserte designen på «Freia», å skapte den største havgående bilferjen på den tid. Et skip på 1 415 tonn med kapasitet på 60 biler og 500 passasjerer, og bildekket som var todelt, kunne romme busser og lastevogner. For og akter for skorsteinen hadde man sideporter og baugporter, hvor det var laget sikkerhetstiltak som skulle hindre vanninntrengning. Men portene førte til restriksjoner, så ferjen bare kunne seiles mellom mai og september. Denne første danmarksferjen var blitt for kostbart, så den ble lagt ut for salg i 1939. Den tyske invasjonen førte til at ferjen ble beslaglagt og ombygd til mineleggerskip. At den ikke ble solgt reddet skipet fordi biltrafikken tok seg opp etter krigen, og det var i tjeneste fram til 1968 som den første av flere «Peter Wessel»`ere.[36]

Flere ferjeforbindelser ble opprettet mellom Danmark og Norge; Hirtshals-Kristiansand ble åpnet av Kristiansands Dampskipsselskap med «Skagerrak I» i sommeren 1939.[37] Den første ferjeforbindelse med overnatting mellom Oslo og København startet i 1937 med ferjen «Kronprins Olav» bygd av Helsingørs Jernskibs og Maskinbyggeri med skipskonstruktør Knud E. Larsen som designdirektør. Inspirasjonen til dette kom fra Tyskland med «Tannenberg», et passasjerskip på 5 504 tonn i fra 1935 i ruten mellom Tyskland og Øst-Preussen. Til sammenligning var «Kronprins Olav» bare 3 038 tonn bruttotonnasje, men var et flott skip med høy spring og sideporter inn til bildekket.[38] Ferjeforbindelsene mellom Oslo og Fredrikhavn og Århus var også med overnatting.

Baugporten ble en fast del av ferjekonstruksjonen i etterkrigstiden, men det var taxfree-handelen som hadde den største virkninger. Bonnier-konsernet i Sverige eide ferjerederiet Lion Ferry, som oppdaget at de kunne utnytte regjeringens tollpraksis i Sverige hvor det var et høyt prisnivå på tobakk og alkohol. De første taxfree shoppingbutikker ble åpnet om bord på «Prins Bertil» mellom Halmstad og Århus i 1964.[39] Suksessen med dette utover 1960-tallet førte til at taxfree ble en fast del av ferjefarten mellom landene i Skandinavia.

Etter hvert ble mange internasjonale ferjeforbindelser åpnet, men med forskjellige ferje design, så Fred. Olsen Lines så etter en standardferje som kunne påta seg mer enn bare frakt av passasjer og biler, dette skulle gi større økonomisk fortjeneste. «Black Watch» og «Black Prince» i 1966 var ferjefartøyer som også kunne fungere som lasteskip, dermed skapt en ny ferjetype, fraktferje (cargo/cruise ferry).[40]

Konkurransen på ferjeforbindelsen Oslo-København mellom et dansk og et norsk rederi er av gammel dato, som for eksempel mellom DFDS og Norske Københavnlinje startet av Sverre Ditlev-Simonsen med «København» i 1966, bygd av Knud E. Larsen A/S (Knud E. Larsen omkom i en drukningsulykke i 1964, men etterlot seg skipdesignselskapet som forble verdensledende innenfor ferjedesign). DFDS som hadde brutt med Knud E. Larsen A/S, måtte til Italia for å finne ekspertise på ferjedesign. De valgte å videreføre designen fra englandsferjen «England», med «Kong Olav V» og «Prinsesse Margrethe». Ditlev-Simonsen hadde et skip mens DFDS satt inn to.[41]

På begynnelsen av 1970-tallet hadde danmarksferjen utviklet seg til cruiseferjer med størrelse på mellom 90 og 140 meter. Men rederiene i de skandinaviske landene var allerede tvunget til økonomisk planlegging for å spare kostnadene i høykostnadsland som Sverige og Danmark. Overbygningen ble forstørret og integrert med skroget så man fikk større kapasitet i lasteevne og flere fasiliteter for passasjerene. Den første nye norske jumboferjen var «Peter Wessel» på 15 000 tonn, som var bygd i ÖresundsvarvetLandskrona i Sverige for Rederi AB Gotland som «Visby» i 1980, den var også den første svenske jumboferjen. «Visby» hadde ingen heldig start, så de solgte den. Larvik-Frederikshavn Ferje overtok ferjen som fikk navnet «Peter Wessel».[42]

De nye cruiseferjen fikk mer rene linjer og var mer storslått enn de firkantede jumboferjene.

En sammensmelting av jumboferjen og den større cruiseferjen begynte med østersjøferjen «Silja Serenade» for Silja-linjen på Stockholm-Helsinki ruten i 1990. Dette førte til en ny generasjon som blant annet hentet mye av inspirasjonen fra den meget omfattende cruisefarten, «Color Fantasy» på 75 027 tonn ble levert til Color Line i 2004.[43]

Utover 1990-årene opplevde ferjerederiene kollaps i taxfree-markedet etter hvert som EU lagde nye regler for salg av tobakk og alkohol, og konkurranse med billigfly fra såkalte budsjettflyselskaper.

Andre steder som Middelhavet hadde ferjerederiene gått over til ro-pax ferjer med fokus på høy reisehastighet, så ideen om økt hastighet begynte å manifestere seg i Skandinavia. Color Line var først ut med å innse at man ikke lenger kunne satse på jumboferjene, så raskere ferjer av ro-pax type ble valgt. På kortere ferjeforbindelser ville man ha «superraske» ferjer, så Hirtshals-Kristiansand og Hirtshals-Larvik fikk hver sin ferje, «Superspeed 1» og «Superspeed 2». De to ferjene ble levert i 2008, men måtte returneres etter bare to år for å få mer passasjerkapasitet. Med en hastighet på 27 knop forkortes reisetiden så det ikke lenge var behov for overnatting.[44]

Fjord Line har også rute mellom Bergen, Stavanger og Hirtshals, det er ferjene MS «Stavangerfjord» og MS «Bergensfjord» som trafikkerer ruten.

Ferjer til TysklandRediger

Ferjeforbindelsen mellom Oslo og Kiel i Tyskland ble startet i 1961 av Fred Olsen og Anders Jahre med ferjen «Kronprins Harald» på 7 034 tonn med kapasitet for 120 biler og 577 passasjerer under Jahre-rederiets farger. Denne ferjen sammen med sin søster «Prinsesse Ragnhild» fra 1964 var først og fremst bygd og utformet som mindre cruiseskip fremfor passasjerskip med bildekk, så de ble benyttet på cruisereiser i Atlanterhavet og Middelhavet om vinteren. Reisende kunne dermed ha en kortvarig cruiseferie om bord på ferjene mellom Oslo og Kiel.[45]

Jahre Line tok opp utfordringen ved å velge cruiseferjedesign i større skala når de bygget «Prinsesse Ragnhild» på 16 332 tonn i 1981 for Oslo-Kiel. Denne cruiseferjen var med sine rene linjer mer storslått enn de firkantede jumboferjene. Etter det nye rederiet Color Line overtok Jahre Line i 1990 ble «Prinsesse Ragnhild» ombygd mer lik en jumboferje med 33,6 meter ekstra lengde og dobbel kapasitet, fra 898 til 1,862 senger og fra 53 til 745 bilkjøretøyer.[46][47][48]

På ferjeforbindelser med overnatting er ennå ikke de nye raske fergene satt inn for her er det behov for store cruiseferjer. MS «Color Fantasy» siden 2004 og MS «Color Magic» siden 2007 er i trafikk (2018) mellom Oslo og Kiel.[49]

Ferjer til SverigeRediger

Fra Sandefjord begynte fergetrafikken på 1960-tallet med fergerutene til Sverige og senere Danmark. De fleste rutene fikk relativt kort levetid inntil Sandefjordsmannen Jan Johansen startet med MS «Bohus» vinteren 1986 og med daglige avganger til Strömstad. Fergeruten ble først drevet under navnet Scandi Line. Dette selskapet ble kjøpt opp av Color Line som både fornyet flåten og økte antallet båter. Nå trafikkerer MS «Color Viking» og miljøfergen MS «Color Hybrid» mellom Sandefjord og Strömstad. I tillegg har selskapet Fjord Line også ferjeavganger med MS «Oslofjord» mellom Sandefjord og Strömstad.[50][51][52]

 
Ferja MS «Mariella» ved kai i Helsingfors

Ferjer til StorbritanniaRediger

Tidligere har det vært ferjeforbindelse mellom Stavanger - Newcastel og Bergen - Newcastel .

Utdypende artiklerRediger

 
HB «Fosenfoil» i Brattørbassenget, Trondheim, den tredje hydrofoilen bygd av Westermoen Hydrofil A/S i 1963.

FerjetyperRediger

BilferjeRediger

En bilferje er en ferje som kan ta med seg biler på sine reiser og må ikke forveksles med cargoskip som frakter biler fra fabrikk til forbruker.

PendelferjeRediger

Utdypende artikkel: Pendelferge

Pendelferje er typebetegnelsen for ferjefartøyer som er bygget likt i begge ender med ror og propell. Pendelferjen trenger ikke å snu ettersom de kan gå i begge retninger mellom ferjekaiene med betydelig tidsbesparing. De er spesielt godt egnet på korte ferjesamband over dypt vann som en fjord. På engelsk er betegnelsen om denne fartøytypen double-ended, som vil si toretnings farkoster.

JernbaneferjeRediger

Utdypende artikkel: Jernbaneferge

Jernbaneferje er en ferje som er utstyrt for å frakte rullende jernbanemateriell. De blir anvendt hvor transport over vann via bru ikke er hensiktsmessig av tekniske eller finansielle grunner. Slike ferjer er utstyrt med jernbanespor om bord. I Norge er jernbaneferjer forbeholdt industriell virksomhet som på Tinnosbanen over Tinnsjøen mellom Notodden og Tinnoset.

CruiseferjeRediger

Utdypende artikkel: Cruiseferge

En cruiseferje eller cruiseferje er et skip som kombinerer funksjonene til et cruiseskip med et roroskip. Mange passasjerer reiser med skipene for cruiseopplevelse, og bor bare et par timer på bestemmelseshavnen eller forlater ikke skipet i det hele tatt, mens andre bruker skipene som transportmiddel. Cruiseferjer finnes for det meste i Nord-Europa omkring Østersjøen og Nordsjøen, men også annetsteds som Den engelske kanal, Irskesjøen og Middelhavet.

RoroskipRediger

Utdypende artikkel: Roroskip

Et roroskip (et akronym for: roll-on–roll-off) er en betegnelse på en skipstype som har en konstruksjon der rullende last kan kjøres ifra kaien og direkte ombord og av skipet igjen. Det kan være biler, lastebiler, busser, båter på henger, anleggsmaskiner, jernbanevogner, – men også stykkgods som lastes med gaffeltruck eller ved hjelp av en trailer og da ofte i kombinasjon med gaffeltruck. Dette kan gjelde ferjer så vel som rene lasteskip. Bilferjer kan også defineres som roroskip.

 
Ferje Lower Kingswear til Dartmouth, England

Ro-paxRediger

Utdypende artikkel: Ro-pax

Ro-pax (fra engelsk roll-on-roll-off- passasjerbåt) er en ferje hvor rorofartøyets lastekapasitet kombineres med passasjerferjenes komfort. Passasjer- og lastekapasitet kan varieres etter behov. De største med cruisefasiliteter skilles ut under typebetegnelsen cruiseferje.

HurtigbåtRediger

Utdypende artikkel: Hurtigbåt

Hurtigbåt kan defineres som et fartøy med lettbygget skrog, som kan operere på eller over vann, som har passasjer- eller lasteskipssertifikat og oppnår en hastighet på over 20 knop. I utlandet er typebetegnelsene på engelsk fast ferry eller high speed ferry for samtlige hurtiggående ferjefartøyer uansett størrelse.

KabelferjeRediger

Utdypende artikkel: Kabelferge

Kabelferje er en fartøytype som trekkes over vann enten ved hjelp av kabler eller med egengenert kraft med styrekabler mellom ferjekaiene. De er for det meste foretrukket på korte ferjeoverganger over elv og innsjø, selv om kabelferjer stundom er sett på tvers av fjorder.

Skinnegående ferjeRediger

Utdypende artikkel: Skinnegående ferje

Skinnegående ferje er et spesielt ferjefartøy som går på undersjøiske skinner, - den nederlandske betegnelsen er Veerwagen.

SkipstypeforkortelserRediger

Utdypende artikkel: Skipstyper

De første dampferjene hadde skipstypeforkortelsen DF.

De første bilferjer hadde forkortelsen BF, men i senere tid er MF, motorferje, mer vanlig.

Motorskip (MS) opererer også gjerne som ferjer.

Mest trafikkerte ferjesamband i NorgeRediger

Utdypende artikkel: Ferjesamband i Norge

Lista bygger på tall fra 2008, 2012[53], 2013[54], 2014[54] og 2016[54], sammenstilt av Statens vegvesen. Tallet som oppgis er gjennomsnittlig døgntrafikk med alle typer kjøretøy.
Rang Vei Forbindelse Fylke Lengde Kjøretøy ÅDT Passasjerer ÅDT Overfartstid
minutter
Antall
ferjer
2008 2012 2013 2014 2016 2008 2014
1   Moss – Horten Østfold-Vestfold 10500 4086 4793 4777 4810 4743 4120 4403 30 5
2   Mortavika – Arsvågen Rogaland 9240 3307 3733 3885 4157 4125 4170 4876 25 4
3   Halhjem – Sandvikvåg Hordaland 21700 2289 2513 2553 2649 2656 3262 3497 45 5

Ferje ulykkerRediger

Det har vært flere alvorlige ulykker med ferjer, her er et utvalg

[55][56]

ReferanserRediger

  1. ^ a b c Arisholm, Kolltveit, s. 8
  2. ^ Broer i Norge, s. 154-156
  3. ^ Bjarne Rogan, s. 124, s. 131
  4. ^ Broer i Norge, s. 153
  5. ^ Broer i Norge, s. 154
  6. ^ Broer i Norge, s. 156
  7. ^ Bjarne Rogan, s. 124-125
  8. ^ Bjarne Rogan, s. 131
  9. ^ Bjarne Rogan, s. 133
  10. ^ Bjarne Rogan, s. 128
  11. ^ Bjarne Rogan, s. 133-135
  12. ^ Bjarne Rogan, s. 143
  13. ^ Bjarne Rogan, s. 176
  14. ^ Arisholm, Kolltveit, s. 9
  15. ^ The Ferry, s. 26-27
  16. ^ The Ferry, s. 26, s. 28-29
  17. ^ Arisholm, Kolltveit, s. 10
  18. ^ Arisholm, Kolltveit, s. 11
  19. ^ Arisholm, Kolltveit, s. 12
  20. ^ Arisholm, Kolltveit, s. 13-14
  21. ^ Arisholm, Kolltveit, s. 19
  22. ^ Arisholm, Kolltveit, s. 21
  23. ^ Arisholm, Kolltveit, s. 22-27
  24. ^ Møre og Romsdal fylkeskommune: Fylkesstatistikk 1991. Molde, mai 1991.
  25. ^ Møre og Romsdal fylkeskommune (1996), fylkesstatistikk 1996.
  26. ^ Arisholm, Kolltveit, s. 28
  27. ^ Arisholm, Kolltveit, s. 25
  28. ^ Dette er sjeldan: Det er mange år sidan det vart oppretta nye ferjesamband i ferjefylket
  29. ^ «Elektriske bilferger i Norge». Energi og Klima. Besøkt 31. mai 2021. 
  30. ^ Bjørn Foss, s. 21, s. 25
  31. ^ Bjørn Foss, s. 21
  32. ^ Bjørn Foss, s. 24
  33. ^ Bjørn Foss, s. 24
  34. ^ The Ferry, s. 30-31
  35. ^ Color Line, s. 34
  36. ^ The Ferry, s. 31-32
  37. ^ The Ferry, s. 32-33
  38. ^ The Ferry, s. 43-44
  39. ^ The Ferry, s. 81
  40. ^ The Ferry, s. 112-115
  41. ^ The Ferry, s. 117-120
  42. ^ The Ferry, s. 157
  43. ^ The Ferry, s. 192-195
  44. ^ The Ferry, s. 211, s. 213
  45. ^ The Ferry, s. 88-89
  46. ^ The Ferry, s. 166
  47. ^ The Ferry, s. 170-171
  48. ^ The Ferry, s. 176-177
  49. ^ The Ferry, s. 218
  50. ^ Media, Finn Bjurvoll Hansen-Finn-b Foto og. «Ferger». lardex.net (norsk). Besøkt 1. juni 2021. 
  51. ^ «Sandefjord - Strømstad | Fakta og informasjon | Color Line». www.colorline.no. Besøkt 1. juni 2021. 
  52. ^ «Fjord Line – reis med ferge mellom Norge, Danmark og Sverige». Fjord Line. Besøkt 1. juni 2021. 
  53. ^ «Vegen og vi nr. 2 2014» (PDF). Arkivert fra originalen (PDF) 3. oktober 2016. Besøkt 6. november 2019. 
  54. ^ a b c «Vegvesenets fergedatabank». Arkivert fra originalen 16. juli 2015. Besøkt 6. november 2019. 
  55. ^ YSTAD, MARITA ISAKSEN og ANDERS HAGEN (8. juli 1999). «Ferjeulykker etter 2. verdenskrig». dagbladet.no (norsk). Besøkt 1. juni 2021. 
  56. ^ «Oversikt over store ferjeulykker de siste 15 årene:». www.vg.no. Besøkt 1. juni 2021. 

LitteraturRediger

  • Torstein Arisholm og Bård Kolltveit: 85 år med norske bilferjer, Historie med utfordrende kulturminner 2002 ISBN 978-82-997529-0-9
  • Bjørn Foss; Hurtigbåten - gammeldampens arvtager, Nordvest Forlag 1989 ISBN 82-90330-464
  • Bruce Peter og Philip Dawson: The Ferry a drive-through history; The definitive reference work: from the world`s first seagoing ro-ro to development of the jumbo ferry Utgitt av Ferry Publications 2010 ISBN 978-1-906608-28-6
  • Bruce Peter; The Ferry a design voyage Utgitt av Ferry Publications 2021 ISBN 978-1-911268-46-8
  • Bruce Peter; Color Line - and the development of Norwegian international ferry services since 1825 Ferry Publications 2020 ISBN 978-1-911268-39-0
  • Svein Magne Olsen; Broer i Norge Vigmostad Bjørke 2008 ISBN 978-82-419-0504-9
  • Bjarne Rogan; Mellom tradisjon og modernisering Novus Forlag 1998 ISBN 82-7099-292-5

Eksterne lenkerRediger