Åpne hovedmenyen
GEFA-FLUGs varmluftskip

Varmluftskip er et fartøy med luftskipsballonghylster, og oppdrift skapt av varmluft. I motsetning til varmluftballongene har varmluftskipene aerodynamiske utforming og kontrollerbart fremdriftsmaskineri. Luften som fyller opp ballonghylsteret, varmes opp på ulikt vis. Oppdriften er sikret av at varm luft er lettere enn omgivende uoppvarmet luft. Utseendemessig kan varmluftskipene forveksles med ustive luftskip kalt blimper. Disse har et mer lukket oppdriftssystem basert på helium.

Historien om varmluftskipRediger

De første varmluftskipene ble gjort tilgjengelig for sivilmarkedet av Cameron Balloons Ltd. i Storbritannia i 1970-årene. Den første flyvningen med varmluftskipet D-96 var på Wantage 4. januar 1973. D-96 hadde propanapparater, en Volkswagen bilmotor og et skyvepropell montert i en gondol med plass for pilot og én passasjer. Fram til år 2000 hadde Cameron Balloons Ltd. og konkurrenten Thunder & Colt produsert om lag 100 varmluftskip. Thunder Colt Balloons ble grunnlagt 1976 i Irland av de to svenskene Håkan Colting og Per Lindstrand. Lindstrand stiftet i desember 1991 sitt eget firma Lindstrand Balloons Ltd.[1] Flere år senere, i 1995, ble Thunder & Colt oppkjøpt av Cameron Balloons Ltd. Fra Tyskland kom en ny konkurrent, GEFA-FLUG GmbH som var grunnlagt av Karl-Ludwig Busemeyer i Aachen i 1975.

Konkurransen ledet til en forbedring av design, materiale og teknikk, dels krydret med visse private eksperimenter. De større luftskipene har fått lukket ballonghylster med interne trykk med pumpeviftesystem for sirkulering av varmluft. Det største varmluftskipet som var bygd i det tjuende århundret, er Thunder & Colt AS-261 med et volum på 261 000 kubikkfot fra 1989. Det ble ombygd med nytt ballonghylster av Lindstrand Balloons Ltd. i 1993, og fikk navnet AS-300 med volum på 300 000 kubikkfot (8 500 m³).[2]

VarmluftskipetRediger

I 2011 hadde om lag 218 forskjellige varmluftskip blitt bygd.[3] Varmluftskip er billigere enn tradisjonelle luftskip som måtte ha den meget kostbare helium som oppdriftsgass, ved å kun ha propan som kan varme opp vanlig luft, og enkelt å transportere etter deflasjon. Men praktiske begrensninger i bruk hadde avslørt at det var mer følsomt for skiftende vindforhold. Ved å bruke varmluft som oppdriftsgass har man bare 30 % av det som er oppnådde med helium og hydrogen, noe som fulgt til meget lette byggematerialer for gondol og ballonghylster. Under sterk vind er det ikke mulig å ha luftskipet under kontroll. Dessuten har varmluftskipet liten lasteevne og liten varighetsevne under flyvning, dermed bare var ment for kortvarige flytur.

Varmluftskipets fordeler er at det var først og fremst ment som et billig alternativ med lave driftsutgifter. Hovedanvendelsen er innenfor luftreklame i forbindelse med store arrangerte begivenheter som konserter, festivaler og idrettsarrangementer, luftsport og miljøovervåkning.

ProdusenterRediger

  • APEX Balloons, USA
  • ATR Airships and Balloon Ltd.[4]
  • Boland Balloon, Vermont, USA
  • Cameron Balloons Ltd., Storbritannia
  • GEFA-FLUG GmbH, Tyskland
  • Kubicek Balloons, Slovakia
  • Lindstrand Balloons Ltd., Storbritannia (nedlagt 2015)[5]
  • Thunder & Colt Balloons (oppkjøpt i 1995 av Cameron), Irland

VarmeluftskiptyperRediger

  • Anheuser-Busch «The Good Beer Blimp»[6]
  • Beijing Universitet Bee-6[7]
  • Cameron D-96
  • Cameron DP-60
  • Cameron DP-70
  • Cameron DP-80
  • Cameron DP-90
  • Colt AS-42
  • Colt AS-56
  • Colt AS-80
  • Colt AS-90
  • Colt AS-105
  • GEFA-FLUG AS-80 GD
  • GEFA-FLUG AS-105 GD (41 m langt)
  • Hammars «Hammlätt» (også kalt Cameron DS-140)[8]
  • Kubicek AV1
  • Kubicek AV2
  • Lindstrand AS-300 (53 m langt)
  • Lindstrand HS-110
  • Thunder & Colt AS-80 Mk II
  • Thunder & Colt AS-105 Mk II
  • Thunder & Colt AS-120 Mk II
  • Thunder & Colt AS-261 (senere AS-300)

Ulykker med varmluftskipRediger

Et varmluftskip av type GEFA FLUG AS 105 GD forulykket den 15. juni 2016 under et reklameoppdrag på vegne av Airsign under golfturneringen US Open Championship ved Erin Hills, Wisconsin i USA. Ifølge vitner skal hylsteret ha deflatert og brutt sammen, så luftskipet falt ned på bakken. Piloten kom ned på bakken, men propanapparatet eksploderte og brant opp vraket. Piloten ble sendt på sykehus med alvorlige brannskader.[9] Trevor Thompson som var i stand til å forklare seg om hendelsesforløpet, mente vinden var for sterk på 300 m høyde, og at ballonghylsteret gav etter. Propanapparatet var avslått, men forbrenningen hadde ikke stanset, så hylsteret kom i brann.[10]

ReferanserRediger

LitteraturRediger

  • Lord Ventry & Eugene M. Kolesnik; Jane`s Pocket Book 7 - Airship Development 1976 ISBN 0356-04656-7

Eksterne lenkerRediger