Jernbane i Europa

Jernbanene i Europa består av en rekke jernbaneselskaper og infrastrukturforvaltninger som tilsammen danner et stort og mangfoldig jernbanenett. Noen få frittstående jernbaner som ikke er knyttet til det europeiske jernbanenettet finnes også. Europa er «jernbanens vugge» i og med at de første jernbanene ble anlagt her (Storbritannia) og europeisk jernbanestell i starten kom til å danne mønster for jernbaner ellers i verden.

Elektrifiserte jernbanelinjer etter dominerende elektrisk system

750 V DC

1,5 kV DC

3 kV DC

15 kV, 16,7 Hz AC

25 kV, 50 Hz AC

non-electrified

To-strøms Øresundtog

Flere elektriske systemer

I dag er veldig mange linjer elektrifiserte. De som ikke er elektrifiserte trafikkeres i all hovedsak av dieseldrevne lokomotiver og motorvogner. De elektrifiserte banene bruker ulike elektriske systemer. Der de ulike systemene møtes, må man derfor enten skifte lokomotiv eller man bruker materiell som er bygget for flere elektriske systemer. Et eksempel på det siste er Øresundtogene mellom København og Malmö som både må kunne brukes på dansk 25kV 50Hz og svensk 16kV 16 2/3 Hz vekselspenning. Kartet til høyre viser en grov oversikt over utbredelsen av de ulike elektriske systemene ved europeiske jernbaner.

Flere sporvidder

Sporvidden er heller ikke ensartet på det europeiske jernbanenettet. De fleste banen er bygget normalsporet (1 435 mm sporvidde), mens Spania og Portugal bruker 1 668 mm sporvidde og Finland, Russland og andre tidligere sovjetrepublikker bruker 1 520/1 524 mm sporvidde. Det finnes også baner med smalere sporvidde enn normalspor, der særlig den sveitsiske Rhätische Bahn med 1 000 mm sporvidde må nevnes som en viktig smalsporet jernbaneaktør i Europa. I større grad enn skifte av elektrisk system, byr skifte av sporvidde på utfordringer for sammenhengende jernbanetransport. Noen jernbanevogner er bygget som å kunne brukes på flere sporvidder, blant annet ved at man bytter hjulboggier på grensestasjonene. For eksempel gikk det i mange år på 1970/80-tallet direktevogner mellom Oslo og Moskva, over en strekning som både var normalsporet og med russisk bredspor.

Europeisk jernbanereform

Europeiske jernbanereformer er implementert gjennom flere EU-direktiver. Målet med direktivene er å skape et mer effektivt jernbanenettverket ved å skape mer konkurranse og oppheve de nasjonale monopolene. Medlemsstatene er derfor pålagt å sikre at organisasjoner som opererer infrastrukturen (spor, signalanlegg, etc.) og tjenesteleverandørene (persontransport og gods) er separate enheter. I tillegg har jernbaneselskapene fra alle medlemslandene lov til å operere tjenester på de andre landenes jernbaneinfrastruktur, både gjennom persontransport og gods. Selv om det første direktivet av noen ble sett på som en privatisering av jernbanen, er det er ingen krav i lovgivningen om dette. Hovedmålet for prosessen var å fjerne monopolene fra europeisk jernbane med sikte på å øke konkurransekraften.

Direktivene har ført til en stor økning i antall private godsselskaper. Likevel dominerer de nasjonale selskapene fortsatt hovedandelen av trafikken. Deutsche Bahn har for eksempel ekspandert kraftig i godsmarkedet gjennom oppkjøp blant annet nederlandske, britiske og danske selskap. Den franske statens jernbaneselskap SNCF, har også utvidet gjennom oppkjøp. Denne ekspansjonen har økt frykten for at liberaliseringen av godsmarkedet skal føre til svekket konkurranse med få og store aktører. Innenfor passasjertransporten, har nye store selskaper oppstått i jernbanemarkedet som blant annet FirstGroup, Veolia og Arriva. I Storbritannia har man opplevd at økt konkurranse har ført til praksis som ikke nødvendigvis er kompatible med arbeidstakerrettigheter.

I årene etter innføringen av direktivene har ulike land gjennomført dem i ulik grad og variasjoner. Enkelte land som Storbritannia gått langt utover det opprinnelige mandat og privatisert jernbanenettet i Storbritannia. I Finland og Frankrike har man skapt helt separate infrastruktur- og jernbaneselskaper ut fra de tidligere nasjonale selskapene. Tyskland til forskjell har organisert jernbanen som et holdingsselskap, hvor Deutsche Bahn både drifter infrastrukturen og transporttjenestene. Felles for de fleste landene er et fortsatt statlig eid infrastrukturselskap, med helt eller delvis privatisering av tjenesteleverandører.