Åpne hovedmenyen

Talyllyn Railway

En museumsjernbane i Wales
Et grønt saltanklokomotiv står foran en stor jernbanestasjonsbygning i murstein. Bak lokomotivet er det fire rød passasjervogner.
Lokomotiv nr. 4 Edward Thomas står ved Tywyn Wharf stasjon i april 2005
Kart over jernbanen

Talyllyn Railway (Walisisk: Rheilffordd Talyllyn) er en smalsporet bevart jernbane i Wales som har en lengre på 7,25 miles (11,67 km)[1] fra Tywyn[a]Mid-Waleskysten til Nant Gwernol jernbanestasjon nær landsbyen Abergynolwyn. Jernbanelinjen ble åpnet i 1866 for å frakte skifer fra steinbruddene ved Bryn Eglwys til Tywyn, og var den første smalsporede jernbane i Storbritannia som ble godkjent, som følge av et parlamentsvedtak, til å frakte passasjerer med damplokomotiv.[3][4] Til tross for alvorlig underinvestering,[5] ble jernbanelinjen holdt åpen og ble i 1951 den første jernbanen i verden som ble bevart som en museumsjernbane av frivillige.[6][7]

Som museumsjernbane har den vært en turistattraksjon og har utvidet sitt rullende materiell gjennom oppkjøp og et teknisk program for å bygge nye lokomotiver og vogner. I 1976 ble en utvidelse åpnet langs den tidligere steinbruddlinjen fra Abergynolwyn til den nye stasjonen ved Nant Gwernol. I 2001 feiret bevaringsforeningen sitt 50-årsjubileum og i 2005 startet en stor gjenoppbygging og utvidelse av Tywyn Wharf jernbanestasjon, som inkluderte mye etterlengtede fasiliteter for Narrow Gauge Railway Museum.

Den oppdiktede Skarloey Railway, som var en del av barnebokserien the Railway Series av W. V. Awdry, var basert på Talyllyn Railway. Bevaringen av jernbanelinjen inspirerte Ealing Comedy-filmen The Titfield Thunderbolt.

Navn og sporviddeRediger

Opprinnelsen til jernbanens navn er usikker. Det kan referere til sognet Tal-y-llyn, som inneholder den østlige endestasjonen,[8] eller det kan komme fra innsjøen Tal-y-llyn,[b] et stort brevann ved foten av Cadair Idris 3 miles (4,8 km) lengre østover.[10] Sporvidden på 2 ft 3 " (686 mm) på jernbanesporet er uvanlig og fantes kun på tre andre offentlige jernbaner i Storbritannia: den nærliggende Corris Railway (som ble opprettet tidligere enn Talyllyn), samt de etterfølgende Plynlimon and Hafan Tramway og Campbeltown and Machrihanish Light Railway.

HistorieRediger

Opprinnelse og bygging - frem til 1866Rediger

Gruvevirksomhet for å ta ut skifer startet i åsene ovenfor Tywyn i 1830-årene, men selv om flere mindre steinbrudd og testnivåer ble etablert, kun et reelt steinbrudd ble utviklet i regionen, ved Bryn Eglwys, 7 miles (11 km) nord øst for byen. Undergrunnsarbeidet startet til i 1940-årene,[11] og i 1847 ble steinbruddet drevet av den lokale landeieren John Pughe. Den ferdige skiferen ble send via pakkhest til havnen ved Pennal hvor det ble lastet over på båten for en elvereise til Aberdyfi (eller englifiserte navnet Aberdovey er fortsatt vanlige i bruk), og deretter endelig lastet over på sjøgående fartøy, en kompleks og dyr transportordning som begrenset steinbruddets uttat av skifer.[12] Den amerikanske borgerkrigens utbrudd i 1961 stoppet tilgangen til bomull til bomullsspinneriene nord vest av England og som et resultat av dette var det mange rike spinnerieiere ute på jakt etter nye forretningsmuligheter for å utøke sitt interessefelt. En slik eier var William McConnel fra Lancashire som i 1859 hadde kjøpt et hus nær Dolgellau, nord av Tywyn. I januar 1864 etablerte McConnel selskapet Aberdovey Slate Company, som leide landområdet inkludert Bryn Eglwys fra landeieren Lewis Morris fra Machynlleth.[13]

 
Steinbruddet Bryn Eglwys slik det så ut i 2008

McConnel begynte å forbedre Bryn Eglwys for å øke dens produksjon, og i 1865 øremerket hans selskap penger til bygging av en smalsporet jernbane som forbinder steinbruddet med havnen i Aberdyfi. Den normalsporede Aberystwyth and Welsh Coast Railway ble imidlertid raskt utvidet fra sin base i Machynlleth, imidlertid, og i 1863 hadde nådd til Tywyn, så McConnel bestemte seg for å bygge sin jerbanelinje fra steinbruddet til Tywyn, som var det nærmeste punktet hvor skiferen kunne bli overført til standardsporet jernbane. Dette på tross av at linjen innledende var isolert fra resten av systemet på grunn av vanskeligheter med å bygge bro over estuariet til Afon Dyfi i sør.[14] En parlamentsstatutt (28 og 29 Vict, cap cccxv) som tillot selskapet å drive passasjerbefordring på jernbanen som en offentlig jernbane ble gitt ved kongenlig sanksjon den 5. juli 1865,[15][16] og selskapet utnevnte James Swinton Spooner som ingeniør for byggingen. Han laget en plan for en relativt strak jernbanelinje som klartret gradvis fra Tywyn til steinbruddet og byggingen startet raskt. I september 1866 hadde byggingen nådd det punkt hvor Board of Trade inspektøren Kaptain Henry Tyler kunne gjøre sin første inspektsjon og rapport.[17]

Rapporten til Tyler førte til en uvanlig endring da den oppdaget at lasteprofilen for jernbanelinjen var for liten. Den opprinnelige bredden broene over jernbanen var kun 9 ft 1 " (277 cm) brede mens jernbanens passasjervogner var 5 ft 3,5 " (161,3 cm) brede noe som gjorde at det kun var 2 ft (61 cm) klaring på hver side, mindre enn den minste påkrevde klaringen på 2 ft 6 " (76 cm). For å avhjelpe på dette problemet foreslo McConnel at dørene på en side av hver vogn skulle permanent sperret og at sporet ikke skulle gå i mitten under broene slik at det tillot nok plass på den siden hvor dørene som kunne åpnes ikke var slik at passasjerene kunne forlate kupéen hvis vognen stoppet under broen. Tyler aksepterte dette forslaget og til dags dato har alle vogner på Talyllyn kun dører på en side, en uvanlig løsning for en offentlig jernbane som er delt (av forskjellige grunner) med den nærliggende Corris Railway.[18] Tyler krevde også at utbedringer skulle gjøres på jernbanens to først damplokomotiver da Nr. 1 led av overdreven «vertikal bevegelse» og Nr. 2 ble sagt å lide av «horisontal pendling». Nr. 1 ble redutnert til produsenten hvor et sett med løpehjul ble lagt til for å redusere overhenget bak, og fjærene på Nr. 2 ble justert og akselpinnene ble gjort kortere for å redusere deres pendling.[19]

Tyler tillot ikke at jernbanen åpnet før hans utbedringsforslag var utført. I løpet av første halvår i 1866 ble en rekke pålagte endringer utført og linjens bygging ble ferigstilt. I oktober 1866 startet jernbanen med en uoffisiell personbefordringstjeneste på tross at de ikke hadde fått en tillatelse fra Board of Trade.[20] Passasjerer ble befraktet på «deres egen risiko» og trolig gratis inntil linjen fikk sin offentlige godkjenning. I november det året returnerte Tyler til Tywyn og hand inspiserte jernbanen på nytt, med gjenstand for noen ytterligere mindre utbedringer, godkjente han formelt åpningen av personbefordringstjenesten. Den første offentlige rutetidstabell ble utgitt i desember 1866,[21] og var den første spesialbygde, dampdrevne, smalsporede jernbanen i Storbritannia som åpnet for drift.[22]

Velstand under McConnel - 1866 til 1880-åreneRediger

 
Talyllyn posert på Dolgoch Viaduct rundt 1867

Jernbanen åpnet med to lokomotiver, en passasjervogn og flere godsvogner i bruk og ble driftet under en forordning hvor kun ett lokomotiv var i bruk (under damp) slik at to tog ikke skulle kunne kollidere.[23] Til å begynne med var det operative lokomotivets stall i et treskur ved Ty Dwr på minarllinjen ovenfor Abergynolwyn jernbanestasjon, mens hovedverkstedet ved Pendre jernbanestasjon ble bygget.[24] Pendre-verkstedet åpnet 17. februar 1867 og fra da av startet jernbanemateriellet sin arbeidsdag fra Pendre i stedet for Abergynolwyn.[19]

Når jernbanelinjen åpnet var det kun stasjoner tilgjengelige ved Pendre og Abergynolwyn. I 1867 åpnet stoppet ved Rhydyronen jernbanestasjon, etterfulgt av jernbanestasjoner ved Brynglas og Dolgoch i 1873. En kort tid etter åpningen av jernbanelinjen ble det etablert et sidespor til landsbyen Abergynolwyn. En bratt kabeljernbane gikk fra minerallinjen øst for Abergynolwyn stasjon ned til landsbyen nedenfor hvor en rekke trikkelinjer gikk utfra. Kull, byggemateriell og handelsvarer ble levert ned den kabeltrukne jernbanen og innholdet i landsbyens septik og annet avfall ble fraktet tilbake opp med jernbanen for deponering langs lineside.[23]

Jernbanen benyttet damplokomotiv fra starten av, i motsetning til sin nabo, den hestetrukne Corris Railway. De opprinnelige to lokomotivene, selv om de varav helt annen utforming, ble begge kjøpt inn fra Fletcher, Jennings & Co. i Whitehaven i Cumbria,[25] og begge er fortsatt i tjeneste, over 140 år senere, selv om mange av deres deler har blitt erstattet i løpet av årene slik at det meste av metallet ikke er det originale. Talyllyn jernbanes sjeldne sporvidde er antatt å ha blitt til for å passe sammen med sporvidden til Corris Railway,[26] og linjens to opprinnelige damplok var blant de tidligste lokene laget for et slikt smalt spor. Nr. 1 Talyllyn er en 0-4-2ST (saltank) og Nr. 2 Dolgoch er en 0-4-0WT (brønntank). Linjen fraktet skifer fra steinbruddet til havnen ved Tywyn og andre handelsvarer lang sin linje. Offentlig befordring av passasjerer gikk opprinnelig kun mellom stasjonene ved Abergynolwyn, Dolgoch og Pendre; gruvearbeidere ble fraktet på uoffisielle tog som fortsatte videre fra Abergynolwyn til foten av Alltwyllt stigningen i Nant Gwernol juvet.[23]

Linjen operert vellykket under sine tidlige år, tjene steinbruddet og det lokale distriktet. I 1880 var 300 arbeidere ansatt ved Bryn Eglwys og de produserte 8 000 long ton (8 100 t) av ferdig skifer per år, alt ble sendt med jernbanen.[11] Passasjertrafikken var betydelig. Den økte fra 11 500 passasjerer befordret i 1867 til over 23 000 (tilsvarer omtrent 40 000 personreiser) i 1877.[27]

Nedgangstider - 1880-årene til 1910Rediger

 
Talyllyn ved foten av Alltwyllt, hvor dagens Nant Gwernol jernbanestasjon ligger, 1890

Fra 1880-årene og fremover var «Corris Railway Grand Tour» er populært alternativ for turister. Denne benyttet charabanger for å lenke jernbanene Talyllyn og Corris via Tal-y-llyn Lake og Cadair Idris, returnerende på togene til Cambrian Railways.[28] I de siste to ti-årene av den 19. århundre var det en nedgang i etterspørselen etter skifer og mange mindre steinbrudd fikk problemer, deriblant Bryn Eglwys, hvor produksjonen i 1890 var blitt halvert til 4 000 long ton (4 100 t) årlig.[11] I 1896 ble produksjonen ved Penrhyn Quarry i nord Wales, en av de største produsentene av skifer, stoppet på grunn av arbeidskonflikt som resulterte i en midlertidig økning i etterspørselen fra andre steinbrudd. McConnel utvidet produksjonen ved Bryn Eglwys for å dra nytte av den plutselige økningen i etterspørsel, men kun med det for øye å maksimere sin fortjeneste i løpet av den siste rest av sin leieperiode som gikk ut i 1910. Han bygget nye forsøksnivåer uten skikkelig håndtering av produksjonsavfallet og presset grensene for sikre arbeidsforhold i de eksisterende kamre. Når McCOnnels leie nærmet seg slutten var det ikke noen utsikt for at en ny leietaker skulle oppta en ny leie og videreføre steinbruddet som førte til at gruveutstyret ble plukket ned.[29]

Haydn Jones-perioden - 1911 til 1950Rediger

Bryn Eglwys steinbruddet var hjørnesteinsbedriften i Abergynolwyn-området, så stengingen av virksomheten resulterte i betydelige problemer for lokalmiljøet. Landeieren Henry Haydn Jones kjøpte selskapet i 1910, det samme året som han ble valgt til Det liberale partiets MP for Merioneth, han gjenåpnet steinbruddet i januar 1911.[29] Han hadde dog ikke noe kapital å investere i steinbruddet, og det første arbeidet startet opp i «Broad Vein» («Den brede åren)», som inneholdt relativt hard skifer som var mindre populær og vanskeligere å selge. Mangelen på marked for denne produksjonen tvang frem et skyfte over til mykere skifer fra «Narrow Vein» («Dem smale åren»). men fordi Haydn Jones ikke hadde råd til å åpne nytt arbeid i Narrow Vein-åren, tydde han til den farlige praksisen med innsnevring pilarene som støttet takene av de underjordiske kamrene. Denne praksisen startet under McConnels eierskap, og Haydn Jones fortsatte med det i sin periode med eierskap av steinbruddet.[29] En kort byggeboom etter første verdenskrig førte til at produksjonen igjen økte opp til rundt 4 000 long ton (4 100 t) per år.[11]

På 1920-tallet var det et oppsving i ferietrafikk som følge at Storbritannia gjenreiste seg etter krigen og turisme ble mer og mer populært. Talyllyn Railway så passasjerantallene vokse betydelig og måtte regelmessig supplere sin formelle passasjerredskap med skifervogner utstyrt med planker som seter.[30] En uvanlig turisttjeneste som ble tilbudt var å leie en skifervogn, som ble etterlatt ved Abergynolwyn. På slutten av dagen returnerte turistene til Tywyn i vognen, drevet av tyngdekraft. Denne tjeneste oppørte tidlig i 1930-årene.[31] Tilleggsinntektene fra turistvirksomheten offsatte noe av kostnadene ved å drive jernbanen, men aldri nok til at jernbanen gikk med et overskudd i den perioden som Haydn Jones eide den.

Leien i Bryn Eglwys gikk ut i 1942, men ble utvidet på årsbasis. October 1942 Bradshaw's Guide viser at to rundturer med passasjertog opererte kun på mandager, onsdager og fredager, med en reisetid på 45 minutter i hver retning. Det var ikke noen passasjertjeneste på andre dager. I 1946 ga tilslutt en av bærepilarene i steinbruddet etter som resulterte i en betydelig kollaps og steinbruddet ble ansett som farlig og ble øyeblikkelig stengt. Haydn Jones hadde lovet å holde jernbanen i drift så lenge han levde, og så på tross av stengingen av steinbruddet, fortsatte jernbanen å gå med et stramt budsjett. I 1947 ble det britiske jernbanesystemet nasjonalisert og Talyllyn jernbanen var en av veldig få jernbaner i drift som ikke ble innkludert. Årsaken til dette var uklar, men det er viktig at all offisiell omtale av jernbanen hadde opphørt flere tiår før, og det er sannsynlig at linjen ble rett og slett glemt av byråkratiet.[32] Mellom 1947 og 1949 drev jernbanen passasjerbefordring to dager i uken. Den 2. juli 1950 døde Haydn Jones og nedstenging av jernbanen virket uunngåelig, men linjen forsatte i drift resten av sommersesongen, avsluttet den 6. oktober.[33]

NoterRediger

Type numrering
  1. ^ Stavemåten til lokale stedsnavn har endret seg i løpet av jernbanens historie. For eksempel ble Tywyn generelt stavet "Towyn" inntil 1975.[2] Moderne stavemåter for stedsnavn er benyttet i artikkelen.
  2. ^ Ifølge Ordnance Survey, er navnet på innsjøen skrevet med bindestreker. I de tidlige dagene til bevaringsforeningen ble det bestemt at navnet på jernbanen skulle skrives uten bindestreker.[9] Denne overenskomsten har blitt brukt for jernbanen siden den gang, og er brukt i denne artikkelen.

ReferanserRediger

  1. ^ Boyd 1965, page 85
  2. ^ Bate 2001, page 186
  3. ^ Mitchell and Eyres, 2005 page 7
  4. ^ Boyd 1988, page 44
  5. ^ Rolt 1965, page 50
  6. ^ Thomas 2002, page 32
  7. ^ Ransom 1996, page 139
  8. ^ Johnson 1999, page 27
  9. ^ «No Names, No Hyphens, No Packdrill». Talyllyn News. Talyllyn Railway. 2: 1. 1953. 
  10. ^ Boyd 1965, page 61–62
  11. ^ a b c d Richards 1999, page 195
  12. ^ Boyd 1965, pages 62–63
  13. ^ Boyd 1988, page 9
  14. ^ Boyd 1965, page 64
  15. ^ Boyd 1988, page 45
  16. ^ Potter, page 11
  17. ^ Boyd 1965, page 65
  18. ^ Boyd 1965, pages 68–69
  19. ^ a b Boyd 1965, page 70
  20. ^ Woodcock 1938, page 197
  21. ^ Rolt 1998, page 13
  22. ^ Boyd 1965, pages 68–70
  23. ^ a b c Boyd 1965, page 71
  24. ^ Boyd 1988, page 149
  25. ^ Rolt 1965, pages 82–83
  26. ^ Rolt 1998, pages 5–6
  27. ^ Boyd 1965, page 118
  28. ^ Rolt 1998, pages 24–25
  29. ^ a b c Boyd 1965, pages 72–73
  30. ^ Ransom 1996, page 130
  31. ^ Boyd 1965, pages 116–117
  32. ^ Boyd 1965, pages 73–74
  33. ^ Boyd 1965, page 74

BibliografiRediger

  • Bate, J. H. L. (2001). The Chronicles of Pendre Sidings. RailRomances. ISBN 1-900622-05-X. 
  • Boyd, James I. C. (1965). Narrow Gauge Railways in Mid Wales. Oakwood Press. ISBN 0-85361-024-X. 
  • Boyd, James I. C. (1988). The Tal-y-llyn Railway. Wild Swan Publications Ltd. ISBN 0-906867-46-0. 
  • Castens, Simon (2001). On the Trail of The Titfield Thunderbolt. Thunderbolt Books. ISBN 0-9538771-0-8. 
  • Cozens, Lewis (1948). The Tal-y-llyn Railway. Privately printed. 
  • Drummond, Ian (2015). Rails Along The Fathew. Holne Publishings. ISBN 978-0-9563317-8-6. 
  • Goddin, Geoff (September 2002). «Whose Heritage Railway is it? A Study of Volunteer Motivation» (PDF). Japan Railway & Transport Review. 32: 46–49. Arkivert fra originalen (PDF) . Besøkt 22. november 2018. 
  • Holmes, Alan (2009). Talyllyn Revived. The Talyllyn Railway. ISBN 978-0-900317-07-1. 
  • Johnson, Peter (1997). The Heyday of the Welsh Narrow Gauge. Ian Allan. ISBN 0-7110-2511-8. 
  • Johnson, Peter (1999). Welsh Narrow Gauge: a view from the past. Ian Allan. ISBN 0-7110-2654-8. 
  • Great Preserved Locomotives: Talyllyn Railway No 1 Talyllyn & No 2 Dolgoch. Ian Allan. 1987. ISBN 0-7110-1711-5. 
  • The Talyllyn Railway. Past and Present Publishing Ltd. 2005. ISBN 1-85895-125-9. 
  • Potter, D. (1990). The Talyllyn Railway. David St John Thomas. ISBN 0-946537-50-X. 
  • Ransom, P. J. G. (1996). Narrow Gauge Steam: Its origins and world-wide development. Oxford Publishing Co. ISBN 0-86093-533-7. 
  • Richards, Alun John (1999). The Slate Regions of North and Mid Wales, and their Railways. Carreg Gwalch. ISBN 0-86381-552-9. 
  • Rolt, L. T. C. (1998). Railway Adventure. Sutton Publishing. ISBN 0-330-02783-2. 
  • Rolt, L. T. C. (ed.) (1965). Talyllyn Century. David & Charles. 
  • Thomas, Cliff (2002). The Narrow Gauge in Britain and Ireland. Atlantic Publishing. ISBN 1-902827-05-8.