Diskusjon:Høyhastighetsbane i Norge/Arkiv1

Hvorfor er det så mye info om "Norsk bane AS"

... og "Sørnorske Høyhastighetsringen". De er kun lobbyorganisasjoner, støtt av lokale kommuner og bedrifter, som har til formål å få visse baner bygget. Norsk bane f.eks. vill ikke ha bane i Østerdalen da de vil ha en sidebane til Ålesund, der deras hovedkontor er. De vil ha stoppesteder i de kommuner som støtter dem. Et høyhastighetståg forlorer for mye tid på stopp.--BIL 4. mar 2008 kl. 13:20 (CET)

Med høyhastighetsbaner forstås normalt baner med minst 210 km/t. Da faller Østfoldbanen og Vestfoldbanens nye anlegg utenfor. Det er bare Gardermobanen som tilfredsstiller dette kriteriet i Norge i dag.— Dette usignerte innlegget ble skrevet av Sando (diskusjon · bidrag) 26. mai 2008 kl. 19:56 (CEST) (Husk å signere dine innlegg!)

"...viser det motsatte"?

Høyhastighetsutredningen og arbeidet til Norsk Bane AS og den tyske jernbaneingeniøren Jørg Westermann siden 1991 viser det motsatte.

De opererer med priser på 5-10x jernbane i andre land. Er det virkelig det "motsatte", eller refereres det her til noe annet? Da mangler det evt. en referanse. -k — Dette usignerte innlegget ble skrevet av 85.200.118.196 (diskusjon · bidrag) 3. aug 2008 kl. 10:55 (CEST) (Husk å signere dine innlegg!)

Trenger opprydning

I denne artikkelen står det mye rart. Spesielt under kapittelet om "Eksisterende og vedtatte høyhastighetsbaner". Grensen for høyhastighet er ikke helt klar, men den allment aksepterte internasjonale definisjonen på høyhastighetsbane er 250km/t for nye baner og 200km/t for oppgraderte baner. La oss holde oss til den. I Norge strekker vi oss ofte til 200 km/t også for nye baner, så det kan være akseptabelt. Men baner som "på enkelte strekninger" kan ha "opp mot" 200 km/t er definitivt ikke høyhastighetsbaner. I Norge har vi kun én høyhastighetsbane etter norsk definisjon: Gardermobanen (210 km/t), og ingen etter europeisk definisjon. — Dette usignerte innlegget ble skrevet av Profoss (SUL) (diskusjon · bidrag) 31. jan 2009 kl. 22:57 (CET) (Husk å signere dine innlegg!)

I konseptvalgutredningen som Jernbaneverket 16/2 fremla for Intercity-triangelet (Oslo-Lillehammer/Skien/Halden forutsettes at nye linjer i hovedsak dimensjoneres for 250 km/t. Dette gjelder riktignok ikke gjennom byene, unntatt Holmestrand. Men enig i at baner som "på enkelte strekninger" kan ha "opp mot" 200 km/t definitivt ikke er høyhastighetsbaner. Men enkelte nåværende strekninger, som Ski-Sandbukta, er (traseen, altså) dimensjonert for 200 km/t selv om signalsystemet ikke tillater dette i dag. Jeg mener Ski-Sandbukta ikke kan kalles høyhastighetsbane slik den brukes i dag. Kanskje den bør kalles potensiell høyhastighetsbane.Pål Jensen 18. feb 2012 kl. 12:47 (CET)

Konkurransedyktig?

Øverst i artikkelen står følgende: «Hastigheten gjør togenes reisetid konkurransedyktig mot både bil, buss og kortere flyreiser». Et høyhastighetstog kan vel neppe stoppe på like mange stasjoner som et ordinært tog, og de er som andre tog tvunget til å følge et togspor. Er det da konkurransedyktig i forhold til de andre overnevnte farkoster?Ezzex 25. mai 2009 kl. 19:47 (CEST)

Ja, mot disse farkostenes reisetid fordi marsjfart på 200 km/t er dobbelt så raskt som buss, som heller ikke stopper overalt. Når det gjelder konkurransekraften mot bil er det selvsagt avhengig av hvor man bor, så hvis man bor mer enn 30 minutters kjøring fra nærmeste stasjon kan det selvsagt ikk e utelukkes at tog IKKE er konkurransedyktig om man bare skal reise én stasjon (eksempelvis til en destinasjon 7-8 mil fra hjemmet) med toget. Men det blir et litt søkt eksempel på tvers av hovedpoenget - 200 km/t er nok til å ta de store markedsandelene fra bilen og bussen og flyet, i motsetning til 100 km/t eller 150 km/t. Ordet "konkurransedyktig" betyr ikke at ALLE velger tog, men at toget er et reellt alternativ som normalt vil kunne komme ut best i sammenlikninger av reisetid. Magnus Schaft 25. mai 2009 kl. 21:31 (CEST)

Hva den konkurrerer med, kommer an på avstanden. Dette tror jeg leserne våre skjønner; ingen med sine fulle fem tror vel jernbanen konkurrerer med flytrafikken mellom f.eks. Oslo og Gardermoen. Gardermobanen er tvertimot gunstig for flyselskapene fordi den øker tilgjengeligheten til flyplassen. Men statistikken viser at den er meget konkurransedyktig overfor biler og busser. På lengre strekninger, f.eks. London-Paris, konkurrerer høyhastighetstogene først og fremst med flytrafikken. Erfaringer fra Europa viser at med en kjøretid fra by til by på under ca. 3 1/2 time vil jernbanen ha flere passasjerer enn flyene.
       Derimot konkurrerer ikke høyhastighetsbaner som sådan med godstransporten med trailere, for godstogene holder uansett lav hastighet. En dobbeltsporet jernbane, med større kapasitet, gjør riktignok godstogene mer konkurransedyktig - men det har ikke direkte med høyhastigheten å gjøre.Pål Jensen 18. feb 2012 kl. 12:57 (CET)

Konkuransekraften til høyhastighetsbane reguleres av differansen i tidsbruk mellom toget og et mer fleksibelt transportmiddel(f.eks. bilen). Den eneste typen transportmiddel som er konkuransedyktig mot vanlig høyhastighetstog (jernbane) er flytrafikken. Man kan øke konkuransekraften til en høyhastighetsbane ved å øke hastigheten. Vanlig høyhastighetstog som man utredder i Norge kan gå i opptil 300 km/t før vedlikeholdsbehovet øker drastisk. For hastigheter over 300 km/t bør man istedenfor vurdere å bygge maglev/svevetog som har en driftshastighet på over 500 km/t . Maglev har høyere sikkerhet, lengere levetid, lavere vedlikeholdskostnader, høyere stabilitet og punktlighet og lavere reisetid i forhold til ordinær jernbane og flytrafikk. Dette kompenserer for de høyere byggekostnadene som ventes å synke etter hvert som man får mer erfaring med byggingen av maglevlinjer. Japan planlegger å ha høyhastighets maglevlinje på rundt 300 km ferdig i 2027 og teknologien er allerede klar. Høyhastighetsbane er konkuransedyktig vis den tilpasses forholdene og bygges med den nyeste teknologien.--Kristoffer hh 18. feb 2012 kl. 20:28 (CET)

Høyhastighetsbane om Hønefoss?

Jeg mener å ha hørt at alternativet som går over Hønefoss vil ta fire timer. Er ikke dette for mye til å kalle det høyhastighetsbane? de to andre alternativene skal visst ta ca. to og en halv time. --Odd Eivind (diskusjon) 12. nov 2012 kl. 23:55 (CET)

Antar at du mener strekningen Oslo-Bergen. Etter å ha skumlest gjennom rapporten fra høyhastighetsutredningen og korrigert for forskjellig endepunkt ser det ut til at linje om Hønefoss blir det raskeste alternativet med en reisetid uten stopp på litt over en og en halv time.

Dette er veldig usikre tall og høyhastighetsutredningen har noen steder kommet frem til helt sinnsyke alternativer. Et eksempel på dette er linjeføringen Oslo-Gøteborg der de har utrolig nok har funnet på å tegne rette linjer på kartet med minimalt hensyn til landskapet og dermed fått en tunnelandel på utrolige 55% i flate Østfold. Alternativet over Hønefoss har en tunnelandel på 61%.

Jeg antar at hvis man bruker 4 timer om Hønefoss vil man reise i under 200 km/t. Høyhastighet er over 200 km/t.--Kristoffer hh (diskusjon) 14. nov 2012 kl. 16:37 (CET)

Ja, jeg mente Oslo-Bergen. Har ikke helt oversikt over prosjektet, men har tidligere kun sett presentert de to alternativene over Kongsberg som høyhastighetsbaner. Det er også en aksjonsgruppe på Facebook som kjemper for Ringeriksbanen og som har som slagord "Bergensbanen 4 timer", så det er antageligvis derfor jeg forbinder Ringeriksbanen med en bane som vil innebære en tidsbruk på fire timer for strekningen Oslo-Bergen. --Odd Eivind (diskusjon) 15. nov 2012 kl. 11:17 (CET)

Bergensbanen fire timer arbeider for at reisetiden skal reduseres til under fire timer ved hjelp av allerede foreslåtte tiltak. Reisetiden kan reduseres til under en time hvis man benytter seg av Maglev-teknologien (også kalt svevetog)som Japan har vært en pådriver for. Med den høye tunnelandelen som naturlig oppstår i Norge blir de ekstra byggekostnadene etter all sannsynlighet spart inn i løpet av få år ved mindre vedlikehold. Dette høres ut som science fiction men setter man seg inn i det blir man overrasket over mulighetene.

Det er fullt naturlig å være skeptisk til ideen til om at det er økonomisk å bygge jernbaner der togene svever over skinnene i over 500 km/t. Men det er etter alle opplysninger jeg har funnet mer økonomisk og mer miljøvennlig enn forslagene i høyhastighetsutredningen. Når først noen investerer stort på Maglev vil dette etter all sannsynlighet føre til en feber som verden ikke har sett maken til på lenge.--Kristoffer hh (diskusjon) 15. nov 2012 kl. 11:56 (CET)

Det er tydeligvis mange aktører med forskjellige forslag. Jeg fant en artikkel på dinside.no som presenterer tre forslag til høyhastighetsbane mellom Oslo og Bergen: http://www.dinside.no/883799/tog-fra-oslo-til-bergen-paa-to-timer Det ser ut til å være de samme som Høyhastighetsutredningen presenterer: http://www.jernbaneverket.no/no/Prosjekter/Hoyhastighetsutredningen/Reportasjer/Trasepresentasjon/ De to forslagene om Kongsberg ser ut til å være de samme som er presentert av Norsk Bane (om Haukeli) og Høyhastighetsringen (om Numedal). Det tredje alternativet ser ut til å følge omtrent dagens trase, men må antageligvis innebære en større ombygging. Jeg var på et møte i Bergen der det var representanter for blant annet Norsk Bane, Høyhastighetsringen og Bergensbanen 4 timer. Av en eller annen grunn var ikke alternativet om Hønefoss representert, heller ikke noen for alternativet med Maglev-teknologi som du nevner. --Odd Eivind (diskusjon) 15. nov 2012 kl. 15:16 (CET)