Åpne hovedmenyen
Girspaken i en Volkswagen Golf med automatgir med stillingene P (parkering), R (revers), N (nøytral, fri), D (drive, forover), S (sport). I posisjonen D (drive) er det mulighet til overstyring av automatikken for eksempel for igangsetting i høyere gir eller for bremsing med motoren i bakker.

Automatgir er en girkasse som automatisk utvekslingsopphold mellom motor og drivhjul etter turtall og hastighet.[1] Automatgir kan styres med girspak-liknende spak, joystick, trykknapper eller spak ved rattet. En helautomatisk girkasse kan både velg gir og utfører girskiftet automatisk. Føreren må som minimum velge om parkering, revers, nøytral (fri) eller forover.

Innhold

GirvelgerenRediger

En moderne, standard girvelger har følgende stillinger i denne rekkefølgen: P (parkering), R (revers), N (nøytral), D (kjør), L (bremsegiring). Noen girvelgere har også flere trinn, for eksempel en "Intermediate" innstilling som låser girkassa i 2.gir(brukes ved igangsetting på vinterføre). Disse ligger alltid mellom D og L(1) på moderne girvelgere. Eldre girkasser kan ha andre mønster, men det nevnte ble amerikansk standard på grunn av ulykker med girkasser hvor reversen var uheldig plassert. Foruten parkeringsgiret, som alltid er rent mekanisk, er girvelgerens forbindelse til girkassa hydraulisk eller elektronisk, ikke mekanisk som med manuelt gir.

Tradisjonelle automatgir på bilerRediger

 
Tegning av innholdet i en automatgirkasse. Momentomformeren til venstre.

De fleste automatgir på biler er tradisjonelle automatgir, som typisk består av et system av planetgir satt sammen til en enhet der de enkelte uavhengig roterende delene kobles sammen av hydrauliske kløtsjer på forskjellige måter som til sammen gir forskjellige utvekslinger. Der kløtsjen sitter på en bil med manuell girkasse, altså mellom motor og girkasse, har biler med tradisjonelle automatgir en momentomformer.[1] Manuelle girkasser har en fast mekanisk kobling mellom motor og girkasse, ved giring og stans frigjøres koblingen med koblingspedalen «kløtsjen». For å stanse kjøretøyet helt må føreren aktivt koble motoren fra girkassen før motoren kommer under tomgangsturtallet. I drivverk med automatisk girkasse er det i stedet en hydraulisk kobling som kobler inn motoren ved start og som frikobler motoren fra girkassen ved stans, og denne inn- og utkoblingen skjer automatisk uten førerens direkte medvirkning. I moderne automatsystemer er den hydrauliske koblingen videreutviklet til en momentomformer som i tillegg til å gi myk start og stopp også forandrer utvekslingsforholdet. Mens en vanlig hydraulisk kobling bare overfører dreiemoment, varierer momentomformeren dreiemomentet etter turtallet slik at den samtidig er en trinnløs girkasse. Ved start er det stor forskjell i turtall på motor og girkasse slik at den hydrauliske koblingen slurer, er koblingen en momentomformer vil dreiemomentet til fremdrift samtidig bli høyere enn motorens dreiemoment. Når kjøretøyet er kommet opp i fart blir turtallet nesten det samme og momentomformeren endrer ikke dreiemomentet. Med en hydraulisk kobling (i stedet for fast, mekanisk kobling) er det alltid en liten forskjell i turtallet slik at koblingen slurer litt hele tiden. Den stadige sluringen bruker en del motoreffekt og øker drivstofforbruket. En fordel med automatgir og hydraulisk kobling er noe mindre slitasje på drivverk (for eksempel på differensialen) og det er ingen mekanisk kobling som blir slitt. Oljen som brukes i dette systemet må ha spesielle egenskaper for at koblingsmekanismen skal fungere.[2]

Momentomformeren gjør at det ikke er noen mekanisk kobling mellom motor og girkasse, noe som gjør automatgir effektivt til krypkjøring, men sløser med motoreffekten. På moderne automatgir låses momentomformeren når bilen har kommet opp i motorveifart, enten ved hjelp av en egen kløtsj, eller ved at det høyeste giret er en forbikobling av momentomformeren. Automatgir har en hydraulikkpumpe, girpumpa, som regel drevet av motoren, som forsyner et hydraulisk kontrollsenter samt sensorventiler. Girspaken er ofte bare en avansert hydraulikkventil mellom pumpa og kontrollsenteret. Sensorventilene påvirker stempler i kontrollsenteret som aktiverer de hydrauliske kløtsjene. Siden girpumpa drives av motoren, er det umulig å sette bilen i gir når motoren ikke går.

Automatiserte manuelle girkasserRediger

 
Skjematisk fremstilling av girkasse med dobbelkløtsj (DSG).
M=motor
B=dobbelkløtsj
D=oddetallsgir
E=partallsgir
F=drivaksling

På grunn av ineffektiviteten med momentomformeren har enkelte bilfabrikanter utviklet automatiserte utgaver av manuelle girkasser. Dette har ingen ting å gjøre med om man kan overstyre girkassa. Det er ingen praktiske forskjeller mot tradisjonelle automatgir, kun virkemåten som er helt forskjellig. Et eksempel er Volkswagens og Mercedes' DSG-girkasse med to automatiske kløtsjer og seks eller syv gir.[3][4] Ifølge Volkswagen kan DSG-kassa skifte gir raskere enn en sjåfør med manuelt gir klarer, og akselerasjonstidene fra 0 til 100 km/t er raskere med DSG-girkasse.[trenger referanse] Kia leverer også biler med dobbelkløtsj.[5] Girkasser med dobbelkløtsj tillater raskere girskift enn både rent manuell og helautomatisk girkasse, manuelle giring kan ta opp til ett sekund og automatiske kan ta lenger, mens dobbelkløtsjekassene skifter gir på ned mot 0,01 sekund. Slike dobbelkløtsjede girkasser er også mer effektive fordi det ikke er en hydraulisk kobling eller momentomformer mellom motor og girkasse. Girkasser med dobbelkløtsj kan velge og skifte gir på egen hånd, og kan overstyres med spaker eller knapper av føreren. Dobbelkløtsjer ble lenge bare brukt i dyre sportsbiler med stor motor, men ble fra 2003 også tatt i bruk i vanlige personbiler med Volkswagen Golf R32 som den første. Fords versjon, «powershift», ble først tilgjengelig i Fiesta.[6][7][8]

VariatorRediger

 
Drivverket i en DAF 55 med «variomatic» med gummireim

Variator er en enkel trinnløs automatgirkasse som brukes på skutere og snøskutere i kombinasjon med sentrifugekløtsj. I bilindustrien omtales den oftere under fellesbetegnelsen CVT (continuously variable transmission) eller variomatic, men er mindre utbredt enn automatgir med tannhjul.[9] Ford, Honda, Mitsubishi, Toyota, Fiat, Dodge og DAF produserer, eller har produsert, biler med variator. Noen moderne automatkasser, særlig utgaver med mange trinn, er egentlig CVT-kasser som elektronisk er regulert til å ha faste trinn. Disse er mer sofistikert bygd enn vanlige variatorer og har ikke gummireim som disse, men et spesielt kjede.

Fordeler og ulemperRediger

Momentomformeren er grunnen til at biler med automatgir har dårligere akselerasjon og bruker mer drivstoff enn med manuelt gir. Forskjellen blir mindre ved snill kjøring, ettersom et godt automatgir vil holde et jevnere forhold mellom motorens turtall og dreiemoment enn den jevne sjåfør til enhver tid tar seg bryet med. Det innebærer at automatgir har en tilbøyelighet til å gire opp når man slipper gasspedalen, og da triller bilen lettere.

ReferanserRediger

  1. ^ a b Bilteknikk. Oslo: Universitetsforl. 1992. 
  2. ^ Bilteknikk. Oslo: Universitetsforlaget. 1992. 
  3. ^ «TEST: Mercedes-Benz CLA 250 4Matic». DinSide.no (norsk). 28. mars 2014. Besøkt 5. mai 2018. 
  4. ^ «Volkswagens nye flaggskip har landet i Norge». DinSide.no (norsk). 19. juni 2017. Besøkt 5. mai 2018. 
  5. ^ «Idiotisk navn, men bilen er bra». klikk (norsk). Besøkt 5. mai 2018. 
  6. ^ «Kia Forte5 SX: Powerful SX Trim Is Impressive Hatchback». Chicago Sun-Times (engelsk). Besøkt 5. mai 2018. 
  7. ^ «What is a dual-clutch transmission?». NY Daily News (engelsk). 9. januar 2018. Besøkt 5. mai 2018. 
  8. ^ http://www.autoguide.com/auto-news/2015/03/should-you-buy-a-car-with-a-dual-clutch-transmission-.html
  9. ^ Aschehoug og Gyldendals store norske leksikon. Kunnskapsforl. 1986.