Kravellbygging
Kravellbygging er en teknikk for å bygge skrog av tre til skip. Kjennetegnet er glatt bordkledning og et indre rammeverk, en skjelettkonstruksjon, med større styrke og stivhet enn fartøyer bygd i skallkonstruksjon eller klinkbygging. Generelt sett er fartøyer med glatt bordkledning omtalt som kravellbygde. Men det finnes ulike måter å oppnå en glatt bordkledning på, og kravellbyggingen med skjelettkonstruksjon er av «nyere» dato, innført som alminnelig byggemetode i landene rundt Middelhavet i begynnelsen av middelalderen.
De store sjøfartsnasjonene England, Nederlandene, Frankrike, Spania og Italia fikk i senmiddelalderen behov for store lastførende skip og store krigsskip for eskorteoppdrag. Ved bruk av skjelettkonstruksjon var det mulig å forene forskjellige behov i samsvar med de økonomiske og krigsteknologiske endringene. Etter innføring av artilleri med tunge kanoner fulgte krav om styrke og stabilitet i skipsskroget. Kravellbyggingen var en forutsetning for den skipsteknologiske utviklingen fra slutten på 1400-tallet og de neste fem hundre årene.
Begrepet «Kravell» rediger
Termen «kravell» opptrer for første gang i et portugisisk manuskript fra 1255 om små fiskebåter omtalt som á caravel fra Middelhavet eller på portugalskysten. Denne termen fra omkring 1440 var blitt til en bestemt typebetegnelse på en ny fartøytype kalt caravela, karavellen, et latinerrigget seilskip med to til tre master beregnet på oppdagelsesreise, godsfrakt og væpnede oppdrag. Denne fartøytypen var blitt meget populært i slutten av 1400-tallet.
Med karavellene kom byggeteknikken til Nord-Europa, der ordet «kravell» ble knyttet til en spesifikk byggemetode. I 1463 ble den første kjente engelske karavell bygget og sjøsatt i Dunwich, Suffolk, av portugisiske skipsbyggere. Begrepet «carvel built» ble introdusert på engelske dokumenter, og betyr «bygget liksom en kravell». Med spredningen av teknologien til De britiske øyer og det kontinentale Europa fra middelhavsområdet, ble termen «kravell» tatt i bruk om den nye byggemetoden.
Historien rediger
Flere tusen år gamle byggetradisjoner i området rundt Middelhavet dannet bakgrunnen for den nye byggemetoden med spanter, kjøl og stevner som formgivende konstruksjon. Det eldste bevarte fartøy med glatt bordlegning, er Keops- eller Khufu-skipet på 43 meters lengde fra ca. 2566 f.Kr. Det ble bygget til den egyptiske farao Keops og deretter begravet sammen med ham. Dette skipet var skallbygget med lange planker som er føyet sammen med tretapper og surringer, deretter forsterket med dekksbjelker og lasker. Tappsammenføyningen var den mest foretrukne byggemetoden i antikken for å oppnå glatt bordkledning i en skallkonstruksjon. Tretapper som ble slått inn i tapphull, forbandt plankene kant mot kant og ble låst fast ved bruk av trenagler eller spikre. En indre avstivning for å forsterke skroget ble først satt på plass etter at skallet var ferdig.
Det første funnet av et kravellbygget fartøy ble gjort i Tantura-lagunen i Israel i 1994, der et vrak av et tolv meter langt lastfartøy ble oppdaget og undersøkt – det såkalte Tantura A-vraket. Analysen av fartøyet viser at det kan betegnes som slutten på en mellomfase fra de eldre skallbyggede fartøyene til de skjelettbyggede fartøyene. Andre vrakfunn fra så langt tilbake som det 2. århundret (100-200 e.Kr.) viser en skipsteknologisk forandring der det med tiden ble færre tretapper og gjort større bruk av den indre avstivningen som spanter, kjøl og dekkbjelker. I den turbulente senantikken var den arbeidsintensive byggemetoden ikke lenger økonomisk tiltalende for skipsbyggerne, som konsentrerte seg om å bygge billigere skip i mindre størrelse.
Tantura A-vraket har blitt datert til senantikken, det vil si det 5 .til 6. århundre e.Kr. – det er flere hundre år tidligere enn man før hadde trodd, og det eldste vraket i historien som ikke var bygget som en skallkonstruksjon. Det ble ikke funnet bevis på bruk av tretapper i vraket, men arkeologene – som hadde konkludert med at det må være bygget i kravellteknikk – våget ikke å erklære funnet som det tidligste beviset på kravellbygging. Serce Limani-vraket på 15 meter lengde, datert til 1025 e.Kr., er offentlig betegnet som det eldste kjente fartøyet funnet som vrak i en kravellteknikk. Vraket – som ble funnet i det sørvestlige Tyrkia – hadde spantene som det styrkende og formgivende element i skroget, med bordene festet individuelt til spantene.
På 1000-tallet hadde de eldre skallbyggingstradisjonene rundt Middelhavet opphørt å eksistere, og spedningen av den nye teknologien startet først i løpet av 1400- og 1500-årene langs handelsveiene mellom nord og sør på det europeiske. Kravellbygde fartøyer hadde siden høymiddelalderen dratt nordover til de fjerne havner i England, Frankrike og Nederlandene, der de gjorde inntrykk med sin store lasteevne og størrelse. Karakkene var mye større enn samtidige fartøyer ellers i Nord-Europa. Under hundreårskrigen i årene 1416-17 ble flere genovesiske storskip av typen karakk kapret og beslaglagt av engelskmennene. Kong Henrik V klarte imidlertid ikke å få sine erobrede karakker reparert av de engelske skipsbyggerne – all ekspertise på disse skipsteknologiske nyvinningene måtte importeres.
Utviklingen i Europas skipsbygging ble drevet fram av sjøfartsnasjonenes orlogsbyggerier. Det ble stilt andre og mer inngripende krav til et treskrog som måtte ha tunge kanoner høyt opp. Senere ble det skåret ut åpninger i sidene for å ha de tyngste nederst, hvilket bare er mulig i et skjelettbygget skip. Et orlogsfartøy måtte dermed være kravellbygget for å tåle en styrkefordeling i skroget under vekten av mange kanoner sammen. Disse ble plassert i åpninger som kunne lukkes – såkalte kanonporter.
Oppdagelsesreisene til andre kontinenter skapte nye handelsveier mellom Europa og resten av verden, og til dette var store skip med god lasteevne og robusthet i skroget en nødvendighet. Gallionen dominerte alle hav på slutten av 1500-tallet som den fremste skipstypen og det ypperste eksemplet på skipsteknologi.
I fem hundre år framover dominerte kravellbyggingen hele det europeiske skipsbyggingsmiljøet, med unntak av de lokale skipsbyggingstradisjonene i Nord-Europa som benyttet klinkbygging. «Kravellekspertene» fra Spania, Portugal og Italia dro nordover for å lære bort deres ekspertise til lokale skipsbyggere i forskjellige nordeuropeiske land, som gikk sammen om å bygge orlogsskip eller store handelsskip på beddingene. Dette førte på 1600-tallet raskt til fremvekst av skipskonstruksjon som vitenskap, idet kravellteknikken var blitt en enhetlig byggemetode over hele det vestlige Europa. Størrelsen på skipene vokste med en mer og mer kompleks konstruksjon, sammen med større bruk av teoretiske utredninger. Fra slutten av 1600-tallet var det blitt nødvendig å bruke konstruksjonstegninger og realistiske modeller i forbindelse med bygging av de større fartøyene som ble kontrahert på statlig beordring.
Inntil slutten på 1700-tallet var de nordeuropeiske skipsbyggingstradisjonene, blant annet i Skandinavia, lite berørt av innføringen av den nye byggemetoden – som lenge var forbeholdt statlig skipsbygging og de velstående men fåtallige skipsbyggermiljøene, i tett kontakt med de utenlandske skipsbyggerne og skipskonstruktørene.
Byggeteknikk rediger
Kravellbygging er normalt ansett som en byggeteknikk for treskipsskrog – som går ut på at man på kjølen bygger et indre rammeverk av spanter og bjelker. På dette rammeverket legges forhudning av planker som settes kant i kant, og skipsdekket legges på samme måte. Rammeverket bygges for en stor del av såkalte selvvokste kroker – trematerialer som har vokst i vinkel eller i bue. Sammenføyningene blir ofte utført med store trenagler som blir drevet inn i huller som blir boret. Eik var foretrukket materiale til spant og bjelker i forbindelse med kravellbygging av skip. Mellom plankene tettes det med drev spunnet av hamp og annet fibermateriale. Drevet drives inn med spesialredskap.
Halvkravell rediger
To ulike byggeteknikker for skip eksisterte side om side i flere århundrer i Nord-Europa, klinkbygging og kravellbygging. Den eldre byggemetoden ved å bygge i klink i den innenlandske skipsbyggingen var aldri helt oppgitt til fordel for kravellbyggingen når det gjaldt transportfartøyer for lokal virksomhet henimot perioden 1850 til 1900. I flere århundrer hadde begge byggemetodene blitt kombinert til en egen byggeteknikk etter skallprinsippet – «halvkravell».
Et fartøy som bygges som halvkravell har et klinket skrog undervanns og opp til barkholtet, deretter kravell over. Etter at kjøl og stevner var reist ble bunnplankene lagt på ved hjelp av skorer og klemmer. Når bunnen var ferdig planket, ble bunnstokker og spant hugget til og lagt inn av skipsbyggeren, som ikke behøvde å slå opp spantene.
De norske verftene fram til 1850 forhudet sine skip som halvkravell – som en videreutvikling av de klinkbygde fartøyene med høyere spanter reist over den ferdige bunnen. Resten av bordkledningen ble festet til spantene som ved kravellbygging. Ved bruk av denne metoden trengte ikke skipsbyggeren å gjøre annet enn å bygge etter få avtalte mål, f.eks. kjølens lengde, bredde og antall bordganger. Jakter, galeaser og skonnerter var bygget i halvkravell ved de norske verftene på bygdene.
I nyere tid har det i Østfold oppstått en eiendommelig båtbyggingstradisjon der trebåter blir bygget etter en byggemetode basert på halvkravell, men i omvendt rekkefølge. Bunnplankene som legges på skroget er i kravell, mens resten av skroget over vannet er i klink.
Klampbygging rediger
I renessansen beskrives skipsbyggingsvirksomheten utenfor hovedstaden København i Danmark som klampbygging eller på klamp. Det gjaldt kravell-fartøyer som ble bygget med en eiendommelig byggemetode fra de nordlige regionene av Nederlandene. Klampbyggingsteknikk kan brukes som betegnelse for en kravellbygging fram til begynnelsen av 1800-tallet uten bruk av tegning, der skallbyggingsteknikken og skjelettbyggingsteknikken er kombinert.
«Den hollandske metoden» omtales teknisk sett som «bottom first-metoden». Bunnplankene ble lagt på etter at kjøl, stevn og akterspeil var reist. Bunnplankene ble lagt på med tvinger, støtter og midlertidige bunnstokker, deretter ble de holdt sammen innbyrdes med påspikrede «klamper». Byggmesteren kunne i teorien justere på bunnformen i løpet av byggeprosessen, før skroget var bordet opp omtrent til slaget.
Etter at et antall bunnplanker var montert helt opp til slaget, ble bunnstokkene og de nederste spantestykkene tilpasset og festet. Deretter ble spantenes øvre deler formet til og boltet på plass som en skjelettkonstruksjon som de øvrige bordgangene ble festet til. Denne metoden ble anvendt tidlig i skandinavisk kravellbygging – i tett slektskap mellom Amsterdam og resten av Nord-Europa. Blant annet var kravellbyggede fartøyer som ble bestilt av utenlandske kunder i de hollandske verftene en viktig eksportvare fram til midten på 1600-tallet.
Hollandske skip hadde liten dypgang, med et rektangulært tverrsnitt i midtspantet og doble spanter satt sammen ved lasking. Kjølene bestod av tre stykker. Det var mulig å finne ut om de var klampbygget ved å lete etter de såkalte «spikerpinnene» som var satt inn i spikerhullene etter at klampene var brekket av etter at spantene var satt inn.
Metoden fikk fotfeste i den private skips- og båtbyggingsvirksomheten i Skandinavia som en anvendelig byggemetode for flesteparten av skipsbyggerne ute på bygda, som bygget «efter egen invention» uten å bruke en konstruksjonstegning, da den ikke krevde teoretiske kunnskaper. Byggeren måtte imidlertid være i stand til å «se» spantenes form for seg, og vedkommende måtte ha hjelpemidler for å forhåndsbestemme skrogets form. Med utgangspunkt i «den hollandske metoden» ble det for de neste århundrene skapt et mellomledd mellom «bottom first-metoden» og konstruksjon. Spantmal var den meste foretrukne metoden, men nye metoder kom til, slik som «senter», som avløste klampbyggingen som metode.
Sentinndeling rediger
Å trekke i sent er en betegnelse på bruk av midlertidige planker eller lekter som fastgjøres langs utsiden av spantene. Denne byggemetoden var den meste fremtredende i Norge på 1800-tallet. Først ble det reist ett eller flere spant – for eksempel et midtspant og et spant i hvert endeskip. Deretter ble det festet lange senter fra stevn til stevn. Dette er ansett som det eldste formgivningsprinsippet i norsk kravellbygging for å finne fram til den rette spantfasongen helt fram til 1900-tallet. Langskipssentene sørget for at spantene ikke skulle forskyve seg under opplankingsprosessen. Justeringen av spantene kalles «avsenting», etter bruken av planker mellom stevnene.
Den erfarne fartøybyggeren ville være i stand til å bygge et fartøy uten bruk av konstruksjonstegning, basert på skjelettkonstruksjon og maler som noen ganger var tatt fra klinkbygde fartøyer og langsenter. Med sentinndelingsmetoden ble de resterende spantene formet og satt inn med utgangspunkt i ett eller flere spant, deretter la man bordgangene på plass i et harmonisk forløp. I vår tids bygging av moderne kravellbygde fartøyer er sentenes funksjon overtatt av en «rei» – en slettestokk, som hjelpemiddel for å slette spantene før bordlegning.
Klossekravell rediger
En variasjon av den alminnelige kravellteknikken ble oppdaget på det svenske krigsskipet «Elefanten» – en karavell bygget i 1559 som forliste ved Kalmar under den nordiske sjuårskrigen 1563-70. Et annet funn av et kravellbygget fartøy ved Moster i Bømlo kommune, Hordaland, som i dag kalles Mostraskipet (1650-1720) viser også den samme spesielle konstruksjonen – som kalles «klossekravell».
Spantene på de to eldre skipene hadde større bredde i forhold til høyde, i motsetning til i senere tid med uthugginger på innsiden mot skipshuden. Mellom spantene ble det lagt på såkalte spanteklosser ovenpå natene mellom bordgangene, i den hensikt å få et tett skip og større robusthet i skroget. En spantekloss på Mostraskipet var tolv centimeter lang mellom spantene, som lå seks centimeter fra hverandre. Monteringen måtte ha funnet sted før hudbordene ble lagt på.
Kravellbygging i Norge rediger
Kravellbygging er en teknikk som trolig ble introdusert i Norge på 15- og 1600-tallet av europeiske håndverkere. Nordmenn som vendte hjem etter å ha arbeidet ved nederlandske skipsverft brakte trolig også med seg teknikken.
Kravellbygging står i motsetning til den tradisjonelle nordiske måten å bygge skip på, nemlig klinkbygging. Et skrog bygd i kravellteknikk har en glatt ytterside, mens et klinkbygd fartøy har tydelige bordganger i "trappetrinn", fordi øvre bord overlapper det underliggende. Kravellbygging gjorde det mulig å bestemme og justere skipets form ved hjelp av spantene før huden (plankene) kom på. Men man kunne godt bygge store skip med klinkbygging.
Kravellbygging var først og fremst en teknologi som hørte sammen med bygging av skrog til seilskuter, selv om den også ble benyttet til treskip beregnet for dampmaskin. Fra slutten av 1800-tallet ble skipsskrog av jern og stål vanlig, det gjaldt for seilskuter så vel som for skip med dampmaskin og motor som fremdrift.
Kravellbygging ble også benyttet til mindre båter. Kravellbygging var en europeisk tradisjon som i første omgang ble innført til Norge for større skip, men etterhvert ble teknikken også til en viss grad tatt i bruk til mindre trebåter. Etter at plast ble det foretrukne materialet til båtbygging har man i større grad foretrukket trebåter i tradisjonell teknikk – klinkbygging.
Litteratur rediger
- Arisholm, Hesthammer, Kristiansen, Rasmussen: Kravellbygging i Norge. Historie, teknikk, utvikling Hardanger Fartøyvernsenter / Norsk Sjøfartsmuseum 2008. ISBN 978-82-91828-02-2.
- Sean McGrail: Boats of the World. From the Stone Age to Medieval Times. 2004 ISBN 0-19-927186-0.