Wikipedia

Jernbane i Russland

Jernbanen i Russland drives av det nasjonale, statseide jernbaneselskapet Russlands Statsbaner (russisk: Российские железные дороги (РЖД), Rossijskije zjeleznye dorogi (RŽD eller RZhD).[1] RZhD er organisert som et åpent aksjeselskap (russisk: otkrytoje akzionernoje obsjtsjestvo, forkortet OAO). Selskapet er blant de største jernbaneselskapene i verden med 1,2 millioner ansatte og et monopol innenfor Russland. Det har sitt hovedkvarter i Moskva. Den samlede lengden av jernbanenettet er 85 500 km, noe som gjør det til verdens nest største jernbanenettverk etter USA.[2] I 1970- og 1980-årene stod Sovjetunionens Statsbaner (forgjengeren til Russlands Statsbaner) for mer godstrafikk på jernbane enn resten av verden til sammen.[3] Denne trafikken ble drevet på et jernbanenettverk som utgjorde kun 10 % av verdens samlede jernbanelengde.[4]

De viktigste jernbanelinjene i Russland

Russlands Statsbaner overtok mesteparten av sin infrastruktur og sitt rullende materiell fra den sovjetiske jernbanen. Sporvidden er i all hovedsak 1 520 mm, det vil si bredspor. Dessuten finnes også smalsporede (1 067 mm) baner. Av den samlede jernbanelengden på 85 500 km er 22 000 km elektrifisert ved 25 kV 50 Hz AC og 18 800 km elektrifisert ved 3 kV DC. Russlands Statsbaner driver også et forskningsinstitutt for jernbane med en eksperimentell bane ved Sjtsjerbinka, sør for Moskva.

Et elektrisk togsett av typen ED4MKM tilhørende Russlands Statsbaner
Jaroslavskij jernbanestasjon, en av Moskvas ni stasjoner. Det er den travleste av dem alle og det er herfra blant annet de fleste togene på den transsibirske jernbanen går.

Historie rediger

Det russiske keiserdømmet (1721-1917) rediger

 
Russiske tog var møteplassen for folk av alle etnisiteter og fra alle samfunnslag (skisse av Vasilij Perov, 1880).

Tidlig på 1830-tallet konstruerte de russiske oppfinnerne Cherepanov (far og sønn) de første russiske damplokomotivene. Det første jernbanesporet ble anlagt mellom St. Petersburg og Tsarskoje Selo i 1837. Jernbanedepartementet, senere en del av det russiske kommunikasjonsministeriet, ble opprettet i Det russiske keiserdømmet i 1842 for å overvåke utbyggingen av Russlands første store jernbanelinje. Denne banen forbandt den keiserlige hovedstaden St. Petersburg med Moskva, og ble bygget mellom 1841 og 1851.

Den 15. juni 1865 etablerte et edikt utgitt av Alexander 2. kommunikasjonsministeriet, og jernbanedepartementet ble inkludert i dette ministeriet. I 1860- og 1870-årene spilte Pavel Melnikov, Russlands første kommunikasjonsminister, en nøkkelrolle i utvidelsen av jernbanenettverket gjennom europeisk Russland.

På 1880- og 1890-tallet ble den transkaspiske jernbanen bygd, og den forbandt det russiske rikets sentralasiatiske provinser (nå de uavhengige statene Turkmenistan og Usbekistan) med den kaspiske havnen i Krasnovodsk. I løpet av 1906 var Sentral-Asia direkte forbundet med europeisk Russland via Kasakhstan, langs den transaralske jernbanen.

Den transsibirske jernbanen ble bygget i perioden 1891-1916, og forbinder europeisk Russland med Russlands fjernøstlige provinser ved Japanhavet. Det russiskbygde systemet inkluderte den kinesiske østjernbanen, en snarvei tvers gjennom Kinas Mandsjuria, og senere ble østjernbanens sørlige sidebane forbundet med andre kinesiske jernbanelinjer.

 
Markeringen for det østlige endepunktet på den transsibirske jernbanen, Vladivostok, etter 9 288 km.
 
Dette japanske damplokomotivet av Klasse D51 står utenfor Juzjno-Sakhalinsk jernbanestasjon på Sakhalin, Russland.

Under første verdenskrig, og spesielt den russiske borgerkrigen, ble mer enn 60 % av det russiske jernbanenettet og mer enn 80 % av rullende materiell ødelagt. Med den tyske og tyrkiske blokaden av de russiske havnene langs Østersjøen og Svartehavet, fikk den transsibirske jernbanen en ny rolle som en transportarterie som knyttet Det russiske keiserdømmet til sine allierte i første verdenskrig. For å gi en kortere vei til ententemaktene ble det i tillegg bygget en jernbane til den nybygde, isfrie havnen i Murmansk. Denne ble ferdiggjort i 1916.

Sovjetunionen (1917-1991) rediger

I sovjettiden utvidet Folkekommissærenes råd for kommunikasjon jernbanenettverkets samlede lengde til 106 100 km i løpet av 1940. Et bemerkelsesverdig prosjekt i slutten av 1920-årene og ett av de sentrale målene i første femårsplan var den turkestan-sibirske jernbanen, som forbandt Vest-Sibir med Usbekistan via Øst-Kasakhstan.

Under den store fedrelandskrigen (andre verdenskrig) spilte jernbanenettet en viktig rolle i krigsinnsatsen ved at det stod for transport av militært personell, utstyr, forsterkninger og gods til frontlinjene og ofte også evakueringen av hele fabrikker og byer fra europeisk Russland til Ural og Sibir. Tap av gruvedrift og industrielle sentre i vestlige Sovjetunionen gjorde det nødvendig å bygge nye jernbanelinjer raskt i krigstid. Spesielt kjent blant de banene som ble bygget under krigen var banen som gikk til kullgruvebyen Vorkuta, som etter krigen ble forlenget til Labytnangi ved elven Ob. Byggingsarbeidet for å forlenge banen helt til Jenisej fortsatte på 1950-tallet, men ble avbrutt av Josef Stalins død.

Som et resultat av seieren over Japan i andre verdenskrig, ble den sørlige halvdelen av Sakhalin returnert til Sovjetunionen i 1945. Det smalsporede (1 067 mm) jernbanenettverket som Japan hadde bygd i Sør-Sakhalin i løpet av sin 40 års regjeringstid der, ble nå en del av Sovjetunionens jernbane (Sovjetunionens Statsbaner) ved at det ble gitt status som en selvstendig jernbane (Sakhalin-banen). Dette var og er fortsatt den eneste smalsporede jernbanestrekningen i Sovjetunionen (eller dagens Russland) med en sporvidde på 1 067 mm (såkalt kappspor).

Etter andre verdenskrig ble det sovjetiske jernbanenettet bygd opp igjen og videre utvidet til mer enn 145 000 km med spor, med mange store utbygginger som for eksempel Bajkal-Amur-jernbanen.

Elektrifisering rediger

Sammenlignet med USA fikk Sovjetunionen en meget treg start på elektrifisering, men senere gikk landet langt forbi USA. Elektrifisering i USA nådde sitt maksimum i slutten av 1930-tallet, som var da Sovjetunionen så vidt hadde begynt elektrifisering av sin jernbane.

 
Et eldre russisk el-lokomotiv av typen VL84, her sett i Rostov. Legg merke til den røde stjernen, som viser at lokomotivet er fra sovjettiden.

I 1932 åpnet Sovjetunionen sin første korte elektrifiserte strekning (3 kV DC) i Georgia (fødestedet til den sovjetiske herskeren Stalin) på Suramsk-passet, beliggende mellom hovedstaden Tbilisi og Svartehavet.[5] Stigningsgraden på denne jernbanestrekningen var 2,9%, noe som blir regnet som bratt. Den opprinnelige flåten av åtte lokomotiver ble importert fra USA og laget av General Electric (GE). Sovjetunionen fikk også GE til å sende over konstruksjonstegninger, slik at sovjetiske ingeniører ble i stand til å bygge lignende lokomotiver. Merkelig nok var det første sovjetiske lokomotivet som ble konstruert ikke en kopi av USAs lokomotivtyper, men et lokomotiv med sovjetisk utforming som ble fullført i november 1932 under stor fanfare. Senere i samme måned konstruerte Sovjetunionen den andre lokomotivmodellen, som var en kopi av GE-lokomotivet. I begynnelsen ble det bygd langt flere eksemplarer av lokomotiver med amerikansk design enn med sovjetisk design, ettersom nye sovjetisk-designede lokomotiver ble laget først to år senere.

I 1941, før andre verdenskrig kom til Sovjetunionen, hadde landet kun elektrifisert 1 865 km av jernbanenettet sitt.[6] Dette var langt bak USA som hadde elektrifisert nesten 5000 km.[7] Men siden Sovjetunionens jernbanenettverk var mye mindre enn USAs, var prosentandelen av elektrifisert jernbane større i Sovjetunionen enn i USA.

Elektrifisering ble satt på venting under andre verdenskrig, siden de vestlige områdene av Sovjetunionen (inkludert Russland) ble invadert av det tredje riket. Etter krigen var gjenoppbygging av fysisk ødelagt infrastruktur som følge av kampene høyeste prioritet for Sovjetunionen. Dermed ble elektrifisering av jernbanen ytterligere utsatt i rundt ti år.

I 1946, bare ett år etter slutten av andre verdenskrig, bestilte Sovjetunionen 20 elektriske lokomotiver fra General Electric[8], det samme amerikanske selskapet som tidligere hadde levert lokomotiver til Sovjetunionen for landets første elektrifisering. Men på grunn av den kalde krigen kunne ikke disse lokomotivene leveres til Sovjetunionen, og de ble i stedet solgt til andre kunder. Milwaukee Road i USA fikk tolv av dem og kalte dem «Little Joes», der «Joe» refererer til Sovjetunionens daværende leder Josef Stalin.

På midten av 1950-tallet besluttet Sovjetunionen å lansere et todelt program for å erstatte sin utrangerte flåte av damplokomotiver. Landets ledere ønsket å elektrifisere linjer med høy trafikktetthet og langsomt konvertere resten av linjene til diesel. Resultatet var en langsom, men jevn innføring av både elektrisk og diesel trekkraft som varte frem til ca. 1980 da deres siste damplokomotiver ble tatt ut av drift.[9] I USA ble dampkraft tatt ut av drfit rundt 1960[10], 20 år tidligere enn hva som var tilfellet for Sovjetunionen.

 
Et moderne russisk elektrisk lokomotiv

Men når innføringen av elektrisk og diesel trekkraft hadde erstattet damplokomotiver fullstendig (rundt 1980), begynte Sovjetunionen å bygge om noen diesellinjer til elektriske, men tempoet på elektrifiseringen avtok. Resultatet var at i løpet av 1990 ble 60 % av jernbanetransporten trukket av elektrisk trekkraft.[11][12] Dette utgjorde om lag 30 % av all jernbanegods i verden og om lag 80 % av jernbanetransporten i USA (hvor jernbanegods stod for omtrent 40 % av den samlede jernbanetransporten).[13][14] Sovjetunionen fraktet mer jernbanegods enn noe annet land i verden, og mesteparten av dette gikk på elektriske jernbaner.

Etter at Sovjetunionen ble oppløst i 1991 ble jernbanetrafikken i Russland sterkt redusert[15], og nye store elektrifiseringsprosjekter ble ikke satt i gang med unntak av linjen til Murmansk, som stod ferdig i 2005.[16] Arbeidet med å fullføre elektrifiseringen av den transsibirske jernbanen fortsatte, men i et roligere tempo frem til 2002.[17] Imidlertid har prosenten av antall tonnkm trukket av elektriske tog økt til ca. 85 % i dag.[12]

Russland (1991-) rediger

Etter Sovjetunionens sammenbrudd ble det tidligere landets jernbanenettverk delt opp i flere nasjonale jernbanenettverk tilhørende de nydannede republikkene.

I 2003 ble en enorm omorganiseringsreform iverksatt for å bevare enheten i jernbanenettet og skille funksjonene til den statlige reguleringen fra operativ ledelse: Den 18. september 2003 bestemte den russiske regjeringen etter resolusjon nr. 585 å etablere det offentlige selskapet Russlands Statsbaner, som staten eier fullstendig.

Det smalsporede nettverket på Sakhalin med sporvidden 1 067 mm ombygges nå til bredspor (1 520 mm), som er den russiske standarden.

Den nåværende administrerende direktøren i selskapet er Vladimir Jakunin. Det er planer om delprivatisering av selskapet i fremtiden for å øke svært nødvendig kapital fra aksjesalg. I 2009 påpekte Russlands Statsbaner at det forventet et underskudd på 49,7 milliarder rubler i året, sammenlignet med et overskudd på 13,4 milliarder rubler i 2008, og at selskapet planlegget å fjerne 53 700 arbeidsplasser fra arbeidskraften på 1,2 millioner ansatte.

Godstrafikk: Vekst og fall rediger

Det russiske keiserdømmet: tonnkm rediger

Ved begynnelsen av første verdenskrig i 1916 (da Tyskland invaderte Russland), nådde godstrafikk på russisk jernbane nesten 100 milliarder tonnkm (trafikk på USAs jernbane var ca. fem ganger større). Men på grunn av krigen falt den russiske trafikken til ca. 20 milliarder tonnkm noen år senere. Deretter begynte borgerkrigen der kommunistene (de røde) kjempet mot den hvite armé (de hvite). Kommunistene vant, noe som resulterte i opprettelsen av Sovjetunionen (USSR). Alt dette forsinket gjenopprettelsen av jernbanetrafikk.

Sovjetunionen: tonnkm rediger

Sovjetunionen gjenoppbygde jernbanesystemet gjennom industrialisering med sine femårsplaner. Som en følge av denne industrialiseringen økte jernbanetransporten med omtrent 20 ganger fra 20 til 400 milliarder tonnkm i 1941.[18] Men så ble landet rammet av nok en katastrofe: Andre verdenskrig i 1941, da det tredje riket invaderte Sovjetunionen. I det første året eller så av krigen falt trafikken til omtrent halvparten av dens førkrigsnivå. Men så begynte Sovjetunionen å gjenopprette og konstruere jernbanelinjer i krigstid, slik at landet ved slutten av krigen hadde klart å gjenopprette rundt halvparten av den tapte trafikken. Etter at krigen var over tok det noen år å gjenoppbygge jernbanelinjer og komme tilbake til førkrigsnivå med tanke på trafikken.

Etter at Sovjetunionen la ut flere femårsplaner økte togtrafikken raskt. Innen 1954 tok godstrafikken til Sovjetunionen på jernbane (ca. 850 milliarder tonnkm) igjen USAs, og Sovjetunionen fraktet nå mer gods enn noe annet land i verden.[19] Togtransport fortsatte å øke i raskt tempo i Sovjetunionen, og innen 1960 stod landet for omtrent halvparten av verdens godstransport (i tonnkm).[20] Den høye statusen som verdens største godstransportør på jernbane fortsatte i nesten 30 år, men i 1988 nådde godstrafikken sin høyde på 3 852 milliarder tonnkm (nesten 4 trillioner). Deretter ble Sovjetunionen utsatt for nok en katastrofe, da landet kollapset i 1991 og ble etterfulgt av dets største republikk, Den russiske føderasjon. Russland fraktet deretter omtrent to tredjedeler av trafikken i det tidligere Sovjetunionen.[21]

Russland: tonnkm rediger

 
Et russisk oljetog

Togtrafikken var til å begynne med kun ca. to tredjedeler av hva det hadde vært i Sovjetunionen, siden alle de tidligere republikkene i Sovjetunionen nå var blitt selvstendige land og stod for en tredjedel av godstransporten i det tidligere Sovjetunionen. Men Russland fraktet fortsatt mer gods enn noe annet land i verden. Imidlertid førte alvorlig depresjon i Russland i 1990-årene etter Sovjetunionens oppløsning, at godstransporten i 1997 falt til ca. 40 % av dens 1988-verdi, eller til bare 1 020 milliarder tonnkm.[22] Dette var bare en fjerdedel av hva som en gang ble fraktet av Sovjetunionen på sitt høyeste i 1988.

Russland var ikke lenger nummer én når det kom til godstransport. I 1993 ble Russland tatt igjen av USA, og ett år senere passerte også Kina forbi.[23] Når det gjelder jernbanetransport har Russland falt fra en sterk førsteplass til tredjeplass, og landet ligger på denne plassen per i dag.[24] Dette til tross for at landet har klart å øke jernbanetransporten noe etter den svake statistikken fra 1997.

Dagens jernbanenett rediger

Per 2009 har Russland et aktivt jernbanenettverk på 86 000 km med som er beregnet for alminnelig togtrafikk. Omtrent halvparten av dette er elektrifisert frakter og det er denne halvdelen som står for det meste av trafikken. Nesten halvparten av den samlede lengden er dobbeltspor eller bedre.[25][12] Per 2006 hadde også Russland en 957 km smalsporet (1 067 mm) del i sitt jernbanenett, denne ligger i sin helhet på øya Sakhalin og bygges for tiden om til bredspor.[26]

Statistikk rediger

Russlands Statsbaner (RŽD) står for mer enn 3,6 % av Russlands BNP. Prosentandelen av gods- og passasjertrafikken som går med tog er ukjent, ettersom ingen statistikk er tilgjengelig for privat transport som f.eks. private biler eller selskapseide lastebiler. Nærmere 1,3 milliarder passasjerer og 1,3 milliarder tonn gods blir transportert med Russlands Statsbaner hvert år. Selskapet eier 19 700 lokomotiver, 24 100 langdistanse passasjervogner, 15 600 kortdistanse passasjervogner og 624 900 godsvogner. Ytterligere 270 000 godsvogner i Russland er privateide. Se startsiden for den russiske regjeringens transportstatistikk (på russisk).

 
SA3-koblingen var en teknologisk nyvinning i verdensklasse

Russlands Statsbaner opererer pendlertog/regionaltog over hele landet, for det meste ved hjelp av elektriske togsett (kjent i Russland som elektrisjka) samt enkelte dieseltog på ikke-elektrifiserte jernbanestrekninger. I 2007 kjørte 4 085 pendlertog på nettverket til Russlands Statsbaner; 1 069 av dem kjørte i Moskvas storbyområde.[27]

Den russiske jernbanen ble for det meste modernisert i sovjettiden og utviklet mye jernbaneutstyr i verdensklasse. SA3-koblingen som Russland i dag bruker på sine tog er mer avansert enn Janney-koblingen brukt i USA.[28]

Industribaner rediger

I tillegg til jernbanelinjene som er beregnet for alminnelig passasjer- og godstrafikk og som er godt dekket av offentlig statistikk, finnes det mange (privateide) industribaner som har egne statistikker. Denne oppføres separat. Disse industribanene hadde i 1981 en samlet lengde som nesten var lik lengden på den alminnelige jernbanen.[29][30] I dag (2010) utgjør de kun omtrent halvparten av lengden på det «vanlige» jernbanenettverket.[31] I 1980 ble omtrent to tredjedeler av godsen til industrifabrikkene fraktet til og fra det vanlige nettverket, mens den resterende delen utgjorde intern transport kun på industribaner.[32] (F.eks. bruker et trelastselskap sin private industribane til å transportere tømmer fra skog til sagbruket sitt.) I 1981 fantes det 33 400 km smalsporet bane i Sovjetunionen. Ca. 4 % av trafikken gikk på industribaner som var «eid» av to selskaper i fellesskap.

Baner under planlegging eller utbygging rediger

Russland har flere jernbanestrekninger som er under planlegging eller utbygging. Disse inkluderer:

I tillegg planlegges det å bygge en høyhastighetsbane mellom byene Nizjnij Novgorod, Moskva, St. Petersburg og Helsingfors. RŽD har også planer om forbinde det russiske jernbanenettet med det europeiske ved å endre sporvidden til normalspor på enkelte av landets strekninger. Dette vil tillate Russland å øke handelen med Kina og Sentral-Asia mange ganger. Dette er også tenkt om den transsibirske jernbanen, noe som vil gjøre det enklere å frakte varer og passasjerer siden et boggibytte ikke vil være nødvendig. Blant de mest lovende i øyeblikket regnes traséen Moskva–Wien. Økt belastning på den transsibirske jernbanen vil blant annet kreve noe omorganisering av trafikken.[33]

Jernbaneadministrasjon rediger

Det er RŽD med Vladimir Jakunin i spissen som leder det russiske jernbanenettverket, men nettet er videre delt inn i 17 regionale undervadelinger:

  • Den østsibirske jernbane (ru. Восточно-Сибирская железная дорога) – Irkutsk som hovedkvarter
  • Gorkij jernbane (Горьковская железная дорога) – Nizjnij Novgorod som hovedkvarter
  • Den fjernøstlige jernbane (Дальневосточная железная дорога) – Khabarovsk som hovedkvarter
  • Den transbajkalske jernbane (Забайкальская железная дорога) – Tsjita som hovedkvarter
  • Den vestsibirske jernbane (Западно-Сибирская железная дорога) – Novosibirsk som hovedkvarter
  • Kaliningrad jernbane (Калининградская железная дорога) – Kaliningrad som hovedkvarter
  • Krasnojarsk jernbane (Красноярская железная дорога) – Krasnojarsk som hovedkvarter
  • Kujbysjev jernbane (Куйбышевская железная дорога) – Samara som hovedkvarter
  • Moskva jernbane (Московская железная дорога) – Moskva som hovedkvarter
  • Oktjabrskaja jernbane (Октябрьская железная дорога) – St. Petersburg som hovedkvarter
  • Volga jernbane (Приволжская железная дорога) – Saratov som hovedkvarter
  • Sakhalin jernbane (Сахалинская железная дорога) – Juzjno-Sakhalinsk som hovedkvarter
  • Sverdlovsk jernbane (Свердловская железная дорога) – Jekaterinburg som hovedkvarter
  • Den nordlige jernbane (Северная железная дорога) – Jaroslavl som hovedkvarter
  • Den nordkaukasiske jernbane (Северо-Кавказская железная дорога) – Rostov-na-Donu som hovedkvarter
  • Den sørøstlige jernbane (Юго-Восточная железная дорога) – Voronezj som hovedkvarter
  • Den søruralske jernbane (Южно-Уральская железная дорога) – Tsjeljabinsk som hovedkvarter

Alle regionsavdelinger har egne kontorer (unntatt Krasnojarsk, Sakhalin og Kaliningrad). Retningslinjer, innføring og utvikling av høyhastighetsbaner følges opp av et eget styreorgan, Direktoratet for høyhastighetskommunikasjon.

Strukturell omlegging rediger

Selv om RŽD går i overskudd sett i et helhetlig perspektiv var det nødvendig med en omorganisering av styret i selskapet, ettersom statens og selskapets funksjoner var tapsbringende som følge av dårlig teknisk struktur og organisering med kryssubsidiering. Dette banet veien for en strukturreform for jernbanen som er innrettet etter andre jernbanereformer. Denne omorganiseringen vil skje i tre faser i tidsrommet 2001-2010.

I første fase fra 2001 til 2002 ble statens og selskapets funksjoner atskilt. Sistnevnte ble et såkalt åpent aksjeselskap (ru. otkrytoje akzionernoje obschtschestvo, forkortet OAO) den 3. oktober 2003 og skilte seg dermed fra det tidligere jernbanedepartementet. Den russiske staten eier fortsatt alle aksjene.

Den andre fasen fra 2003 til 2005 hadde som mål å fremme konkurranse innen godstransport, øke driftseffektiviteten og redusere kryssubsidiering passasjertransport. I denne perioden ble en rekke datterselskaper etablert og det ble innført et nytt tariffsystem. Siden 2004 har hvert selskap sin egen føring av regnskap.

Den tredje fasen fra 2006 til 2010 resulterte i opprettelsen av et holdingselskap med to selskaper for gods- og passasjertransport. Først og fremst skulle oppgaver knyttet til vedlikehold og godsvogner privatiseres.[34]

Russlands statsminister Vladimir Putin godkjente et program for utvikling av jernbane frem til år 2030 med en investeringsverdi på ca. 380 milliarder euro. Med disse midlene skal det kjøpes nye lokomotiver og bygges 20 000 km med skinnegang. For første gang i Russlands historie skal avsidesliggende områder få jernbaneforbindelser.[35]

Utenlandsvirksomhet i RŽD rediger

I mars 2008 ble markedsføringen av det planlagte containertoget Trans-Eurasia-Express tilhørende fellesforetaket Trans Eurasia Logistics GmbH (TEL) mellom DB Mobility Logistics og RŽD satt i gang. Dette selskapet har som mål at blokktoget Trans-Eurasia-Express skal frakte gods mellom Europa (først og fremst Tyskland) og Kina, via Russland. Selskapet skal etter hvert overta koordineringen av jernbaneselskapene i de involverte landene.[36] Gitt den globale økonomiske krisen begynte ikke Trans-Eurasia-Express sin drift som planlagt i 2009. Derfor vil trafikken i utgangspunktet bli satt opp mellom Tyskland og Russland.[37]

RŽD opererer også jernbanen i Armenia under navnet Sør-kaukasiske jernbaner (SKJ) siden 1. juni 2008, etter å ha vunnet en anbudskonkurranse for de 30 neste årene. RŽD vil dermed drive den armeniske jernbanen frem til 2038, og i løpet av denne perioden vil det bli investert minst 570 millioner euru (hvorav 90 % går til infrastruktur og resterende 10 % til rullende materiell).[38]

I Nord-Korea deltar RŽD i oppgraderingen av strekningen Tumangang–Rason ved Japanhavet og i utbyggingen av en containerterminal i Rason.[39]

I mai 2009 etablerte RŽD et fellesforetak med den ukrainske og slovakiske jernbanen, samt ÖBB, for å utforske muligheten for å forlenge den bredsporede jernbanelinjen Uzhhorod–Košice 600 km til Wien. I tillegg ble selskapet Breitspur Planungs GmbH opprettet i Østerrike, som fire jernbaneselskaper eier like mye.[40]

Jernbaneforbindelser til naboland rediger

Russland har jernbaneforbindelser til følgende land:

Siden jernbanestrekningene fra det tidligere Sovjetunionen har bredspor med 1 520 mm sporvidde, må internasjonale tog som skal kjøre på jernbanenettverk med normalspor (1 435 mm) i Sentral- og Vest-Europa samt Kina, bytte hjul (boggier) på disse grensene. Vognenes karosseri løftes opp og boggiene tas av, og andre boggier blir plassert på sporene med andre sporvidden. Automatiske sporvekslingssystemer har også kommet, men disse er fortsatt på utviklingsstadiet og ikke i vanlig bruk. Med disse trenger man ikke å bytte boggier. Alle vognene som RŽD har satt inn på normalspornettverket er sovevogner.

RŽDs sovevogner med mulighet for sporveksling har blitt utviklet og produsert av Waggonbau Görlitz, og kan kjøre over alt i Sentral- og Vest-Europa.

Trivia rediger

  • Russlands Statsbaner forbruker opptil 6 % av den totale elektrisitetsproduksjonen i landet, eller 44 milliarder kWh per år, og 10 % av dieselproduksjonen.[41]
  • Den lengste jernbanelinjen, Kharkiv-Vladivostok (№ 053), er 9 722 km lang (9 715 km i motsatt retning).
  • Før den russiske revolusjonen fantes hovedselskapet til Russlands Statsbaner, stiftet 26. januar 1857 i samsvar med det keiserlige dekretet av Alexander II. Grunnleggere av selskapet var russiske, polske, britiske og franske bankierer. Selskapets kapital utgjorde 275 millioner rubler i sølv. Den første formannen i selskapet var Peter Baron Kazimirovitsj Meyendorff, mens den viktigste lederen var Carl Koldinon – sjefsinspektør for veier og broer i Frankrike. I 1859 fikk hver passasjer rett til å medbringe litt bagasje inkludert i prisen, mens større bagasje måtte betales etter egne tariffer.[42]

Se også rediger

Referanser rediger

  1. ^ The Company Russian Railways
  2. ^ (ru) Jernbanelengde i forskjellige land
  3. ^ FN 1985/86 s. 55, tabell: World Railway Traffic
  4. ^ Плакс, s. 5
  5. ^ Раков, В.А., "Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955" Москва, Транспорт 1995. Se 11.2 Сурамские электровозы s. 394+
  6. ^ Пласк, 1993, Se 1.2 Kort historie og dagens tilstand for elektriske jernbaner (oversatt) s. 7+
  7. ^ Morgan, David P., «The Mystique of Electrification», Trains, juli 1970, s. 44
  8. ^ Middleton, William D., «Those Russian Electrics», Trains, juli 1970, s. 42-43
  9. ^ Плакс, s. 7 figur 1.3
  10. ^ Railroad Facts, tabell: Locomotives in Service
  11. ^ Плакс, s. 3 (ingen nr. 3 på siden, men har overskriften: «От Авторов»)
  12. ^ a b c (ru) Frakt med elektrisk jernbane i 2008
  13. ^ FN (statistiske kontor) statistiske årbok. Se tabell i eldre utgaver: «World railway traffic». Denne tabellen har ikke blitt tatt med i nyere utgaver.
  14. ^ «Transportation in America», Statistical Analysis of Transportation in the United States (18. utgave), med historisk kompendium 1939-1999, skrevet av Rosalyn A. Wilson, publisert av Eno Transportation Foundation Inc., Washington DC, 2001. Se tabell: Domestic Ton-Miles by Mode, s. 12
  15. ^ FN 40. utgave s. 514; FN 48. utgave s. 527
  16. ^ (ru) Elektrifisering av Murmansklinjen, (ru) Elektrifisering fullført
  17. ^ (ru) Transsibirsk elektrifisering
  18. ^ Se statistikkreferanse av Госкомстат.
  19. ^ FN 1958, s. 297 og 300.
  20. ^ FN 1985/86 tabell: World Railway Traffic, s. 55.
  21. ^ FN 37. utgave s. 690; FN 43. utgave s. 548; (begge for 1998).
  22. ^ FN 48. utgave s. 527.
  23. ^ FN 46. utgave s. 538, 543 og 545.
  24. ^ FN 48. utgave s. 522, 527 og 529, og FN 51. utgave s. 444, 449 og 451.
  25. ^ (ru) Jernbanestatistikk
  26. ^ Russia Railways statistikk
  27. ^ (ru) Генеральная схема развития московского железнодорожного узла Arkivert 22. februar 2009 hos Wayback Machine. («Storplan for utviklingen av jernbaneknutepunktet Moskva»)
  28. ^ филорров s. 181-184
  29. ^ Рeзер s. 5
  30. ^ Плакс, s. 5
  31. ^ (ru) Statistikk for industribaner
  32. ^ Рeзер s. 25-26
  33. ^ (ru) Екатерина Поспелова. РЖД прорубят окно в Европу // РБК daily, 2 сентября 2008
  34. ^ Vgl. Andrej Solotnitzki, Besonderheiten der Eisenbahnreform in Russland, in:Bahn-Report, Heft 1/2009, s. 10, Herausgeber: Interessengemeinschaft Schienenverkehr e.V., Rohr
  35. ^ (de) Eurailpress: Große Investitionen bei der Russischen Eisenbahn
  36. ^ «Vgl. Trans Eurasia Logistics GmbH, Trans Eurasia Express, a new product between Asia and Europe» (pdf) (engelsk). Besøkt 25. juni 2009. [død lenke]
  37. ^ «Vgl. Verkehrsrundschau, «DB plant vorerst keinen Güterzug Deutschland-China»» (tysk). Besøkt 25. juni 2009. 
  38. ^ (de) Eurailpress: RZD gewinnt Ausschreibung in Armenien
  39. ^ (de) Eurailpress: Russland und Nordkorea kooperieren Arkivert 21. februar 2009 hos Wayback Machine.
  40. ^ (de) André Ballin, Bahn frei für neues Breitspur-Gleis bis Wien, in: Russland-Aktuell, 28. mai 2009 Arkivert 30. mai 2009 hos Wayback Machine.
  41. ^ (ru) [1]
  42. ^ [Памятная книжка Главного общества российских железных дорог на 1859 год. СПб, 1859]

Litteratur rediger

På engelsk rediger

  • Hunter, Holland: Soviet transport experience: Its lessons for other countries, Brookings Institution 1968.
  • Railroad Facts (Yearbook) Association of American Railroads, Washington, DC (årlig).
  • UN (United Nations) Statistical Yearbook. De første versjonene ble årgitt (som f.eks. 1985/86), men de senere utgavene bruker utgavenr. (som f.eks. 51.). Etter 1985/86 ble tabellen «Railways: traffic» ikke tatt med. Etter den 51. utgaven ble den lange tabellen «Railways: traffic», noe som førte til at FN-statistikk for jenrbane ikke lenger ble tatt med.

På russisk rediger

  • Госкомстат СССР (Regjeringens statistikkomité): Народное хозяйство СССР: статистический ежегодник («Sovjetunionens nasjonale økonomi», statistisk årbok),Финансы и статистика, Mосква (forskjellige årsutgaver frem til 1990).
  • Госкомстат СССР (Уманский, Л.): Народное хозяйство СССР за 70 лет : юбилейный статистический ежегодник". Финансы и статистика, Москва, 1987.
  • Госкомстат СССР "Транспорт и связь СССР: Статистический сборник" («Transport og kommunikasjon i Sovjetunionen: statistikk»). Москва. 1990 (og andre utgaver: 1967, 1972, etc.)
  • Плакс, А.В. & Пупынин, В.Н.: Электрические железные дороги («Elektriske jernbanelinjer»), Москва, Транспорт, 1993.
  • Резер, С.М.: Взаимодействие транспортных систем, Москва, Наука, 1985.
  • Филиппов, М.М: Железные Дороги, Общий Курс («Jernbaner, generell bok») Москва, Транспорт 1981
  • Шафиркин, Б.И: Единая Транспортная Система СССР и бзаимодействие пазличных видов транспорта («Enhetlig transportsystem i Sovjetunionen og interaksjon mellom ulike transportmidler»), Москва, Высшая школа, 1983.

Eksterne lenker rediger


Hentet fra «https://no.wikipedia.org/w/index.php?title=Jernbane_i_Russland&oldid=23833561»