Innfjordtunnelen
Innfjordtunnelen er en 6594 meter lang veitunnel på europavei 136 i Rauma kommune i Romsdal i Møre og Romsdal. Tunnelen går mellom Veblungsnes og Gridset ved Innfjorden og ble åpnet i 1991. Den erstattet strekningen langs Romsdalsfjorden og Innfjorden (inkludert flere kortere tunneler) som ble permanent stengt etter et steinskred som tok ett menneskeliv i 1989. Dette er tredje generasjon tunnel mellom Veblungsnes og Innfjorden.[2]
| Innfjordtunnelen | |||
|---|---|---|---|
 | |||
| Sted | Rauma kommune | ||
| Strekning | Europavei 136 | ||
| Åpnet | 1. november 1991 | ||
| Lengde | 6 594 meter | ||
| Største stigning | 2,2 % | ||
| Trafikk | 2 714 (2021)[1] | ||
 Innfjordtunnelen 62°31′54″N 7°36′59″Ø | |||
Historie rediger
Den opprinnelige veien mellom Veblungsnes og Innfjorden ble påbegynt i 1929 og sto ferdig etter 2. verdenskrig. Fram til 1936 ble veiarbeidet delvis finansiert som nødsarbeid og hadde nokså liten framdrift. Videre til og med 1942 ble det finansiert som en del av kompensasjonsplanen for jernbaneanlegg (for planlagte jernbanestrekninger der det i stedet ble bygd vei), og i resten av krigsårene med ekstraordinære bevilgninger som prioritert veiutbygging sammen med strekningen Innfjorden - Våge.
Det ca. 11,5 km lange veianlegget gikk i bratt og vanskelig terreng, og særlig var stykket langs Romsdalsfjorden mellom Veblungsnes og Innholmen vanskelig. En del av arbeiderne hadde erfaring fra anlegg av Trollstigveien like ved.[2] Der ble det bygd flere kortere tunneler: Runehamartunnelen, Varghammartunnelen, Skafonntunnelen og Innholmtunnelen. Våren 1942 stanset den den tyske okkupasjonsmakten veiarbeidet i en periode, da arbeidsstokken ble utskrevet til veibygging på Bjørnfjell ved Narvik. Arbeidet kom i gang igjen vinteren 1943, og 29. november 1944 prøvekjørte den første bilen anleggsveien fra Våge via Innfjorden til Veblungsnes. Ikke lenge etter raste veien og en mur ut ved Styggholet øst for Innholmen. I løpet av årene byggingen av veien varte, omkom flere veiarbeidere i ras og andre ulykker.
Veien fikk aldri noen offisiell åpning, men den ble gjort kjørbar etter at krigen var slutt, og fra 1. januar 1946 ble det gitt midlertidig konsesjon til ei bussrute mellom Åndalsnes og Ålesund. Året etter var veien stort sett ferdigbygd, men den ble utbedret også i senere år. I 1955 ble det bygd rasoverbygg ved Styggholet, og det ble bygd to lengre tunneler i 1963 og 1965, som overtok navnene til Skafonntunnelen og Runehamartunnelen. I 1965 ødela et steinras veien ved Skoltaneset, ved innløpet til Innfjorden. Senere gikk det ras også ved Innholmen.
20. november 1989 tok et stort steinras øst for Innholmen med seg en personbil, og en kvinne fra Innfjorden omkom.[3] Etter dette bestemte veisjef Eivind Vollset at veistrekningen skulle stenges permanent.[2] Det ble opprettet et provisorisk fergesamband mellom Åndalsnes og Innfjorden.[4] I løpet av tre uker satte veivesenet opp provisoriske ferjekaier.[2] Det ble ofte lange køer på ferjekaiene de to årene arbeidet med tunnelen pågikk.[5]
Ny, lang tunnel rediger
Det ble noe debatt omkring trasévalg.[2]
Vegvesenet vurderte blant annet å forlenge Runehamartunnelen til Gridset og sette opp 300 meter rasoverbygg mellom Varghamartunnelen og Skafonntunnelen. Veisjef Eivind Vollset uttalte at flikking på eksisterende trase ikke var aktuelt og gikk inn for 6 km lang tunnel fra Griset til eksisterende Skafonntunnel, denne ville koste rundt 140 millioner kroner. Veivesenet fremhevet sikkerhet mot ras som vesentlig grunn til å velge lang tunnel Innfjorden-Veblungsnes. Veivesenet la også til grunn at 75 % av trafikken ender på Åndalsnes.[6] Samferdselsutvalget i Møre og Romsdal og lokalpolitikerne i Rauma gikk inn for lang tunnel direkte mellom Innfjorden og Veblungsnes.[7]
Et alternativ var tunnel Innfjorden-Isterdalen. Tunnelåpningen i Isterdalen ville være omtrent ved Isterdalssetra med kort vei til eksisterende fylkesvei 63 (Trollstigveien) og med noe utbedring/omlegging gjennom Isterdalen samt en 300 meter lang tunnel gjennom Soggeberget til Sogge bru. I tilknytning til tunnel gjennom Soggeberget ble det skissert en trase utenom bebyggelsen på Sogge.[8][9] Tunnel til Isterdalen ville bli vel 4 km lang og ville gi tilknytning til eksisterende vei ved Sogge bru (12 km fra Innfjorden). Alternativet om Isterdalen og Sogge bru ville gitt 4 km lengre vei Innfjorden-Åndalsnes og 2 km kortere Innfjorden-Sogge bru.[6] Vollset uttalte at tunnel til Isterdalen ville koste 40 millioner kroner mer og derfor ikke var gjennomførbart med tilgjengelig budsjett.[6] Fylkeskommunens plankontor gikk mot Isterdal-alternativet av hensyn til lokaltrafikken og av hensyn til Åndalsnes som regionalt senter samt av hensyn til naturen i Isterdalen.[10]
Næringslivet i Ålesund ved Aalesunds Handelsforening forlangte tunnel fra Innfjorden til Isterdalen. Næringslivets representanter fremholdt at tunnel Innfjorden-Isterdalen burde kombineres med en 4 km lang tunnel (under Trolltindene) Isterdalen-Horgheimseidet for tilknytning til eksisterende vei i Romsdalen. Hensynet til langtransporten mellom Ålesund og Østlandet ble nevnt som begrunnelse for denne 10 km kortere traseen.[11][7] Handelsforeningen argumenterte med at europaveien primært bør tjene gjennomgangstrafikken.[10] Politikerne i Vestnes kommune anbefalte tunnel fra Innfjorden til Isterdalen.[12]
Det ble vedtatt at veien langs fjorden skulle erstattes av en lengre tunnel, og driving av Innfjordtunnelen begynte i mai 1990. Den 6594 meter lange tunnelen gikk fra Veblungsnes inne i den eksisterende, da nylig forlengede Skafonntunnelen og fra Gridset i Innfjorden, og ble åpnet 1. november 1991. Fra samme dato ble den midlertidige fergestrekningen nedlagt.
Den forlengede Runehamartunnelen, som sammen med resten av den gamle veien ble stengt etter raset i 1989, er siden 2003 blitt brukt som testtunnel for brannforsøk.[13][14] Det er adgang til denne via et tverrslag fra Innfjordtunnelen til den vestlige enden av Skafonntunnelen.
Innfjordunnelen ble utbedret 2016-2018. Tunnelen fikk da DAB-dekning, vann- og frostsikring, høyttaleranlegg, sammenhengende ledelys, nødtelefoner , kamera- og radarovervåkning, brannventilasjon og snunisjer store nok til lastebiler.[15]
Kilder rediger
Hovedkilde rediger
- Arne Inge Torvik: Om samferdsel i Møre og Romsdal - Møre og Romsdal Fylkesbåtar 1920-1995- Del II: Samfunn og ferdsel. Møre og Romsdal Fylkesbåtar AS, 2000. ISBN 82-7955-020-8 (s. 361-363, digitalisert av Nasjonalbiblioteket)
Andre kilder rediger
- ^ «Trafikkdata - Ev136 Innfjordtunnelen». Statens vegvesen.
- ^ a b c d e Halvor Folgerø (2022). Fleire vestlandsvegar. Samlaget. ISBN 9788234009211.
- ^ Aftenposten: «Omkom trolig da bilen ble tatt av ras», 22. november 1989, s. 4.
- ^ NTB: E69 vil bli stengt fram til sommeren, 8. desember 1989.
- ^ Torvik, Inge mfl: Samfunn og ferdsel. Molde: Møre og Romsdal fylkesbåtar, 2000.
- ^ a b c «Gridset-tunnel». Åndalsnes Avis. 1. februar 1990. s. 1.
- ^ a b «Skulder ved skulder». Åndalsnes Avis. 8. februar 1990. s. 1.
- ^ «Gridsetstranda uaktuell?». Åndalsnes Avis. 20. januar 1990. s. 3.
- ^ «Sa nei til Isterdalslina». Sunnmørsposten. 8. februar 1990. s. 18.
- ^ a b «Gjennomgangstrafikk sparer 66 prosent». Sunnmørsposten. 26. februar 1990. s. 6.
- ^ Fjordingen, 5. januar 1990.
- ^ «Tunnel frå Innfjorden til Isterdalen mest framtidsretta». Bygdebladet. 4. januar 1990.
- ^ Statens vegvesen: The Runehamar test tunnel Arkivert 5. mars 2016 hos Wayback Machine. (udatert)
- ^ NRK: Nedlagt tunnel i Rauma skal gjere oss tryggare mot brann (31. august 2011, besøkt 31. juli 2013)
- ^ «innfjord-og-måndalstunnelen | Statens vegvesen». Statens vegvesen (norsk). Arkivert fra originalen 2. juli 2018. Besøkt 2. juli 2018.