Electroliner
Electroliner var et sporvogntog (mellombytrikk) som Chicago North Shore and Milwaukee Railroad i 1941 satte inn på ruten mellom Chicago i Illinois og Milwaukee i Wisconsin. Hvert tog bestod av fire vogner. Electrolinerne gikk som trikker gjennom bygatene, med lett tilgjengelige holdeplasser i de samme gatene – mens de satte opp farten på strekningene mellom byene. Nettopp denne kombinasjonen var typisk for mellombytrikkene (i USA kalt interurbans), som tidlig på 1900-tallet var svært populære i USA. På en dobbeltsporet og til dels snorrett skinnegang av meget høy kvalitet hadde Electrolinerne en toppfart på minst 136 km/t i vanlig trafikk, muligens over 160 km/t. De var kjent som svært komfortable, med bl.a. klimaanlegg.[1] Electrolinerne hører med blant forgjengerne til dagens høyhastighetstog.
| Electroliner | |||
|---|---|---|---|
 En Electroliner ved Illinois Railway Museum, med rekonstruert strømavtager. Etter 1963 ble denne rigget ned, og de fikk strøm fra en 3. skinne. | |||
| Informasjon | |||
| Type | Sporvogntog (mellombytrikk) | ||
| Akselrekkefølge | Bo' 2' 2' 2' Bo' | ||
| Produsent | St. Louis Car Company | ||
| Byggeår | 1941 | ||
| Antall bygget | 2 | ||
| Nummerering | 801–802, 803–804 | ||
| Passasjerer | 146 seter | ||
| Tekniske spesifikasjoner | |||
| Lengde (o.b.) | 47 345 mm | ||
| Høyde | 3 840 mm | ||
| Totalvekt | 95 tonn | ||
| Banemotor(er) | 8x Westinghouse | ||
| Topphastighet | minst 136 km/t | ||
| Ytelse | 1000 hk 760 kW | ||
Høy hastighet i en krisetid rediger
Electrolinerne er kalt St. Louis Car Companys siste mesterstykke. På denne tiden var bransjen i dyp krise (de fleste mellombybaner var allerede nedlagt), og det ble bare laget to Electrolinere. De ble levert i februar 1941, før USAs deltagelse i andre verdenskrig (1941–45). Krigen førte til rasjonering på bensin og gummi, og følgelig et veldig oppsving for kollektivtransporten, men bare en stund.
Hver Electroliner bestod av fire vogner (eller ledd), med 146 sitteplasser. De var luksuriøst innredet, med blant annet salong, røykerom og klimaanlegg[2]. Siden de stoppet både i gatene og ved høye perronger, hadde inngangene et ekstra trappetrinn som kunne felles ut. USAs raskeste tog på den tiden, Pioneer Zephyr, hadde utvilsomt stått modell for Electrolinerne, selv om det var dieseldrevet. Produsentene hadde også tatt opp egenskaper fra tidligere høyhastighetstrikker som Bullet fra J.G.Brill & Co. Som Bullet’ene var de strømlinjeformet, men til forskjell fra dem var de konstruert i stål. Mens Bullet’ene var enkle motorvogner som kunne sammenkobles, var Electrolinerne leddelt, med Jakobs-boggier mellom leddene. De siste gjorde toget mer komfortabelt, og dessuten lettere fordi en klarte seg med fem boggier istedenfor åtte. I forhold til lengde og kapasitet var Electrolinerne likevel betydelig tyngre enn for eksempel Bullet-ene. For øvrig hadde Brill alt i 1926 laget leddvogner med Jakobs-boggier.[3]
Konstruksjonen av det japanske Odakyū 3000-toget var inspirert av Electrolinerne. Også de franske høyhastighetstogene av TGV-typen har en del felles med dem. De korte leddene gjorde at Electrolinerne kunne smyge seg gjennom trange gater og krappe kurver, med en radius ned til 27½ m.[4] Av samme grunn lages også de fleste moderne trikker og bybanevogner med flere ledd.
Verdens raskeste og mest driftssikre trikk? rediger
Milliardæren Samuell Insull, som kjøpte opp en stor del av mellombybanene i Midtvesten, fikk oppgradert linjen Chicago–Milwaukee, med en til dels snorrett skinnegang av høy kvalitet. Derfor var den blant de raskeste mellombybanene allerede i 1920-årene, og i 1931–33 fikk North Shore magasinet Electric Tractions Speed Trophy som USAs raskeste mellombybane.[5] Dobbeltsporet gjorde banen sikrere mot frontkollisjoner.
Electrolinerne var blant de hurtigste trikkene som noensinne er konstruert. Hastigheten oppgis forskjellig i ulike kilder, og i ordinær trafikk var kanskje enkelte andre vogner på samme linje like raske. Under testkjøring skal Electrolinerne ha prestert ca. 180 km/t, i så fall trolig verdensrekord for en trikk, men dette viste seg for farlig, da bommene ved planovergangene ikke rakk å gå ned før toget passerte[6] (i Norge er fartsgrensen ved planoverganger 160 km/t eller lavere.[7]). Toppfarten i vanlig trafikk er oppgitt til 145 km/t[6], minst 85 mph (minst 136 km/t)(Middleton 1968, s. 72), eller opptil 160 km/t (Burmeister 2009). Senere angivelser av hastigheter på over 160 km/t skal ha sin bakgrunn i at togselskapet hadde fusket med speedometeret så det viste 19 mph (ca. 30 km/t) for mye.[8] I så fall var toppfarten (iallfall så sent som i 1962–63) 134 km/t. Kjøretiden Chicago–Milwaukee (141 km) var 1 time 42 min for de raskeste togene, det vil si 83 km/t i gjennomsnitt med stopp. Den dag i dag[når?] er strekningen blant de raskeste i Amtraks nett,[9] selv om den ikke lenger er elektrifisert.
På 22 år gikk Electrolinerne mer enn 5 millioner km hver.[6] Antagelig bidrog både den solide konstruksjonen, godt vedlikehold og god skinnegang til at de tålte et slikt hardkjør og fortsatt var salgbare.[trenger referanse]
Pennsylvania, et siste tilfluktssted for gamle mellombytrikker rediger
I 1963, da Electrolinerne ble solgt, lå mesteparten av USAs mellombybaner i ruiner. Produksjonen av nytt materiell var for lengst opphørt, men vognenes holdbarhet og lange levetid gjorde at mye av det beste materiellet ble kjøpt opp av de få gjenværende selskapene. Noen slike vogner ble oppgradert eller ombygget i selskapenes egne verksteder. Enkelte av dem fikk en levetid på over 60 år.
Særlig området rundt Philadelphia ble et siste tilfluktssted (refugium) for gamle mellombytrikker, dels med opphav i konkursrammede selskaper i Midtvesten. Ennå i 1990 gikk vogner fra 1930 eller før på nettet til Philadelphia & Western Railroad (P&W), et selskap som allerede i 1907 hadde vært kjent for et linjenett av uvanlig høy kvalitet. Den dag i dag står mellombytrikkens etterfølger, den moderne bybanen, sterkt i Philadelphia.
Også Electrolinerne havnet i Pennsylvania på sine gamle dager. I 1963 ble de kjøpt av Red Arrow Lines, som omdøpte dem til Liberty Liners og kjørte dem på P&Ws skinnegang. Samtidig ble de ombygget for drift med en tredje strømskinne, og de nye eierne lot dem ikke kjøre som trikker i bygatene. De ble tatt ut av tjeneste en gang rundt 1976. Begge togsettene er bevart. Det ene ble sendt til Illinois Railway Museum i Union og er i kjørbar stand. Det andre kan besees i Rockhill Trolley Museum, Orbisonia, Pennsylvania.
Referanser rediger
- ^ Middleton 1968, s. 217
- ^ Middleton 1968, s. 72
- ^ Middleton 1968, bilde s. 66
- ^ Hollingsworth & Cook 1987, s. 271
- ^ Middleton 1968, s. 225
- ^ a b c We have never done better than this, TRAINS Magazine, Nov. 1982
- ^ http://www.jernbaneverket.no/no/Sikkerhet/Planovergangar/Der-vei-krysser-jernbane/
- ^ Tom's Railfan Pages, The Electroliner Story: http://railfan45.tripod.com/id3.html
- ^ Amtrak Systems Timetable Fall 2009–Winter 2010, s. 77.
Litteratur rediger
- John D. Horachek; artikkelen The Electroliner Legend i tidskriftene «Trains - the Magazine of Railroading» october 1982 (s.34-45), november 1982 (s. 48-58)
- Brian Hollingsworth & Arthur Cook 1987: The great book of trains, Salamander Books Ltd., London, ISBN 9780517645154.
- Jürgen Burmeister 2009: Commuter Railways in den USA. Stadtverkehr 11/09, s. 46-47.
- William D. Middleton 1968: The interurban era, s. 72; Kalmbach Publishing Co, fourth printing 1968; http://www.archive.org/stream/interurbanera00midd/interurbanera00midd_djvu.txt.
