Wikipedia

Variabel sporvidde

Et variabel sporvidde system tillater jernbanevogner i et tog reise over et sporbrudd mellom to ulike sporvidde. Det kalles også sporviddevekselsystem. Toget som skal krysse sporbruddet, måtte utrustes med spesielle variable sporviddeaksler (VGA, variable gauge axle på engelsk) som kan skifte sporvidde ved å låse opp hjulene, kjøres inn i en sporviddeveksel som enten blir smalere eller bredere, så hjulene flytte seg i akslene inntil man kan låse dem på nytt. Dette spesielle utstyret installeres i togene for det interne jernbanenettet i Spania, eller til internasjonal jernbaneforbindelser mellom land med ulike sporvidde som mellom Spania og Frankrike, Polen og Litauen eller Ukraina og mellom Sverige og Finland.

Talgo sporviddeveksel i Lleida, Spania.

Det finnes forskjellige alternativ for overføring av gods og jernbanemateriell som skift av hjulaksler, boggiskift og rulleskamler i tillegg til variable sporviddeaksler.

Oversikt rediger

 
Talgo VGA hjul på tog fra Spania i Paris.

Alle variable sporvidde-systemene med unntak av SUW 2000 og Rafil Type V er ikke kompatible med hverandre.[1]

Systemer rediger

Spania rediger

Tyskland rediger

  • DB Cargo Knorr-Bremse.[6] Utviklet for benyttelse mellom Europa og Russland.
  • DBAG Rafil Type V[1] for godstog for den tyske statsjernbanen Deutsche Bahn, utviklet av Radsatzfabrik Ilsenburg.).[7][8][9]

Japan rediger

  • Forskningsinstituttet for jernbane, RTRI[1] (Railway Technical Research Institute) utviklet et sporviddeakslesystem for tog med motoriserte aksler som elektriske motortogsett.[10][11]

Polen rediger

Sveits rediger

  • Montreuz-Oberland Moutier (MOB) jernbaneselskap i Sveits utviklet sitt egne system for overgang fra 1 435 mm til 1 000 mm.[14][15]

Sporviddevekslene rediger

Alle VGA systemer er avhengige av sporviddeveksler som tillater justering av hjulene til den bestemte sporvidden, det skjer ved at man setter ut jernbaneskinner som gradvis varieres i bredde mellom sporbruddene, i kombinasjon med andre skinneelementer og spaker som kan flytte, støtte og låse opp eller låse fast de variable hjulene. I det spanske Talgo RD-systemet blir hjulene sprøytet med vann for å smøre metalloverflatene, så man unngår varmeutvikling og slitasjeproblemer. Sporviddevekselen for Talgo-RD er 20 meter lang og 6 meter bred.

Motorvognsett og tog med spesialbygde lokomotiver kan føres gjennom sporviddevekselen uten avkobling, men internasjonal tog som trekkes av lokomotiver i fjerntrafikk må derimot kobles fra sine lokomotivene, så det måtte foretas lokomotivskift for at toget skal videre. Som regel skal den ankommende lokomotivet skyve toget inn på sporviddevekselen og på den andre siden vil et annet lokomotiv koble til seg de innkommende vognene.

Land med sporviddevekselsystemer rediger

Canada rediger

Sporviddevekselsystemer med justerbare hjulaksler var i en kortvarig periode benyttet av jernbaneselskapet Grand Trunk Railway i 1860-tallet i Canada. Fem hundre vogner var utstyrt med et system basert på teleskopiske aksler med brede hubber som presse ut eller inn hjulet gjennom sporviddevekselen når disse ikke er låst. Formålet med systemet var å kunne kjøre samme tog på 1 676 og 1 435 mm spor uten omlastning, men det vist seg å være uegnet under intense trafikk i vintervær med mye snø.[16][17]

Finland og Sverige rediger

I 1999 ble det installert en sporviddeveksel i byen Torneå på den finsk-svenske riksgrensen for overgang til den svenske byen Haparanda for godsjernbanevogner med VGA aksler.[18] Det var opprinnelige to ulike sporviddeveksler på hver side av grensen, den finske i Torneå er av type Rafil fra Tyskland mens den svenske i Haparanda er av type Talgo-RD fra Spania.[19] Den spanske sporviddevekselen ble fjernet ettersom den ikke fungerte godt i vintertid med isdannelse, så kun den finske er igjen.[20]

Japan rediger

 
Tredje generasjon GCT, november 2014.

Siden innføringen av høyhastighetstogtrafikken Shinkansen i 1960-tallet hadde det japanske landet to ulike sporvidder, normalspor på 1 435 mm og kappspor på 1 067 mm. Etter hvert som Shinkansen-nettverket utvider seg blir kompatibilitetsproblemet større med tiden. I 1990-tallet startet japanerne et prosjekt kalt Kikan Kahen Densha på japansk eller Gauge Change Train på engelsk, for å utvikle fram et levedyktig transportmiddel som kan benytte begge sporvidder for høyhastighetstrafikk fra 130–140 km/t på kappspor til 270–300 km/t på normalspor.[21][22][23]

Prosjektet strakk seg over tid med tre prototyper inndelt i hver sin generasjon. Den tredje og siste generasjon som ikke har blitt retirert, leveres til Kumamoto-depotet i Kyushu i mars 2014 for et testprogram som opprinnelig skulle avsluttes i 2017 om det ikke oppsto komplikasjoner. Til tross for at testene hadde blitt avblåst, er det fremdeles en politisk vilje om å introdusere GCT på Kyushu Shinkansen i senest 2025.[24]

  •  
    Første generasjon GCT, mai 2003
  •  
    Andre generasjon GCT, september 2012

Polen rediger

For internasjonal jernbanetrafikk til Litauen og Ukraina utviklet polakkene sitt egne sporviddevekselsystem, SUW 2000 som deretter brukes for sløvgående tog som daglige nattog og godstog, som dermed kan bruke normalspor og bredspor (1 520 mm). Systemet vist seg å være tidsøkonomisk effektiv, ettersom boggiskift og omlastning ville ha forbrukt mer tid i sammenligning.[25]

Spania rediger

 
RENFE Serie 120 «Alvia»
 
RENFE Serie 130 Talgo

Den spanske jernbanen er den største brukeren av sporviddevekselsystemer med justerbare hjulaksler i verden ved å ha to forskjellige sporvidde, det iberiske sporet på 1 668 mm for allmenn trafikk og normalsporet for høyhastighetstrafikk. To forskjellige sporviddevekselsystemer har blitt utviklet, Talgo RD-systemet som opprinnelig var beregnet på internasjonale passasjerfrakt over den fransk-spanske grensen med lokomotivtrukket tog og BRAVA-systemet utviklet av CAF for motortogsett.

I senere tid blir disse sporviddesystemene eksportert til andre land, spesielt Talgo som allerede i 1950-tallet hadde utviklet sitt egne system basert på sitt unike konsept med ensligakselvogner med frittstående hjuler. RENFE, den spanske statsjernbanen, hadde valgt å bruke begge systemer fremfor å velge den ene ettersom Talgo RD-systemet er beregnet på motorløse vogner mens BRAVA-systemet kan brukes i motoriserte vogner som i en motorvogn. I den spanske høyhastighetstrafikken finnes det to ulike togtyper med hver sitt system, RENFE Serie 130 bygd av Talgo med lokomotiv og RENFE Serie 120 bygd av CAF som motortogsett.[1]

Se også rediger

3-skinnespor

Referanser rediger

  1. ^ a b c d e f g Kanclerz, Miroslaw (9. oktober 2007). «Study on European Automatic Track Gauge Changeover Systems (ATGCS)» (PDF). Gdańsk: UIC. Besøkt 7. desember 2008. «Variable gauge systems: SUW 2000, Poland; DBAG/Rafil Type V, Germany; CAF BRAVA, Spain; Talgo RD, Spain; Japan RTRI; Korea KRRI [..] DB Rafil Type V and PKP SUW 2000 are technically compatible and thereby ‘interoperable’» 
  2. ^ «Talgo Variable Gauge». Arkivert fra originalen 2. juni 2013. Besøkt 27. juli 2013. 
  3. ^ BRAVA Arkivert 4. februar 2012 hos Wayback Machine.
  4. ^ «ÉCARTEMENTS VARIABLES: L' "ESSIEU MIRACLE" EST-IL NÉ DANS LE CANTON DE VAUD?». La Vie du Rail, No. 1415, 4 November 1973 (fransk). 
  5. ^ «webvdr.com». webvdr.com. Arkivert fra originalen 25. mars 2006.  «Arkivert kopi». Archived from the original on 25. mars 2006. Besøkt 31. desember 2016. 
  6. ^ Jane's World Railways 2002–2003 p165.
  7. ^ Variable-Gauge Wagon Wheelsets | International Railway Journal
  8. ^ Schwartze, Matthias. «Gauge change system could help ease movement between countries». Rail International/Live Engineer. Arkivert fra originalen 10. oktober 2008. Besøkt 17. september 2008. «The DB AG/Rafil Type V change gauge wheel set consists of a wheel set shaft and two axially displaceable solid wheels, which are joint to the shaft by a locking system. The solid wheel has been derived from the well-proved solid wheel of the 004 type of DB AG.»  «Arkivert kopi». Arkivert fra originalen 10. oktober 2008. Besøkt 31. desember 2016. 
  9. ^ Automatische Spurwechseltechnik für Güterwagen: Derzeit wird der Warenaustausch auf der Schiene durch die in Europa vorhandenen unterschiedlichen Spurweiten stark beeinträchtigt |trans_title=Automated gauge-change system for freight wagons |language=de |journal=Eisenbahntechnische Rundschau |volume=6 |pages=318–26}}
  10. ^ Science Links Japan | Development of Variable Gauge Bogie Arkivert 6. februar 2012 hos Wayback Machine.
  11. ^ «Science Links Japan | Development of Traction Motor for Adjustable Gauge Train». Sciencelinks.jp. 18. mars 2009. Arkivert fra originalen 17. februar 2012. Besøkt 20. august 2013.  «Arkivert kopi». Arkivert fra originalen 17. februar 2012. Besøkt 31. desember 2016. 
  12. ^ http://www.ist-world.org/ProjectDetails.aspx?ProjectId=7298e345e3d94ab4822f62066c7d7e3f[død lenke]
  13. ^ «Transport Research Centre Info». Arkivert fra originalen 13. september 2012. Besøkt 31. desember 2016. 
  14. ^ Railway Gazette International December 2008 p944
  15. ^ «Maintenance and service - PROSE». prose.ch. Arkivert fra originalen 10. februar 2009.  «Arkivert kopi». Arkivert fra originalen 10. februar 2009. Besøkt 31. desember 2016. 
  16. ^ «Introduction». Niagara Rails. Arkivert fra originalen 26. august 2013. Besøkt 17. september 2008.  «Arkivert kopi». Arkivert fra originalen 26. august 2013. Besøkt 1. januar 2017. 
  17. ^ «Break of Gauge at Prescott Junction». Bytown Railway Society, Branchline, June 2003. Colin Churcher's railway pages. juni 2003. Besøkt 14. november 2017. 
  18. ^ «VR Annual Report 1998» (PDF). VR Group. 1998. s. 12. Besøkt 14. november 2017. 
  19. ^ Thorsten Büker (desember 2004). «border lines Sweden – Finland». Besøkt 17. september 2008. 
  20. ^ Lars-Åke Josefsson (15. mars 2007). «A bridge between differences in infrastructure» (PDF). Automatic track gauge technique. Banverket (Swedish National Rail Administration). s. 14, 18. Arkivert fra originalen (PDF) 21. juli 2011. Besøkt 17. september 2008.  «Arkivert kopi» (PDF). Arkivert fra originalen (PDF) 21. juli 2011. Besøkt 1. januar 2017. 
  21. ^ Kasai, Kenichi; Tsujino, Shodo; Uruga, Kenichi (2000). «Gauge Change Train. Development of Monitor System of Gauge Change Train». RTRI Report. 14 (10): 47–52. Arkivert fra originalen 11. oktober 2008.  «Arkivert kopi». Arkivert fra originalen 11. oktober 2008. Besøkt 1. januar 2017. 
  22. ^ «Japan Railway & Transport Review (see picture page 6)» (PDF). jrtr.net. Arkivert fra originalen (PDF) . Besøkt 1. januar 2017.  «Arkivert kopi» (PDF). Arkivert fra originalen (PDF) 8. oktober 2006. Besøkt 1. januar 2017. 
  23. ^ «Tractor bogie with incorporated gauge-change system – Patentes Talgo S.A». Freepatentsonline.com. 26. mars 1997. Besøkt 20. august 2013. 
  24. ^ «Nagasaki Shinkansen line project overhaul likely to prevent delays». Asia & Japan Watch (japansk). Japan: The Asahi Shimbun Company. 24. februar 2016. Arkivert fra originalen 25. februar 2016. Besøkt 23. november 2016.  «Arkivert kopi». Arkivert fra originalen 25. februar 2016. Besøkt 1. januar 2017. 
  25. ^ «Archived copy». Arkivert fra originalen 13. mai 2014. Besøkt 13. juni 2014. 

Link rediger

Hentet fra «https://no.wikipedia.org/w/index.php?title=Variabel_sporvidde&oldid=23831287»