Kombitrikk

Kombitrikk, kombivogn, kombibanetog eller duosporvogn, er en sporvogn eller et sporvogntog som kan gå på flere typer spor, vanligvis fordi den har flere strømsystemer (eller fremdriftssystemer) og sikringssystemer. Kombibane er en jernbane som trafikkeres både av ordinære tog og kombitrikker. Kombitrikker har vært utviklet i en rekke varianter helt siden trikkens barndom. Sporvogner av Tram-train-typen går som ordinære trikker i bygatene, for så å penses over på jernbanespor når de skal ut til forstedene eller til andre byer (mellombytrikk, i USA kalt interurban). På den måten kombineres trikkens fordeler – som lett tilgjengelige holdeplasser i gatene – med togets hurtighet. Noe av det samme kan oppnås med en vanlig bybane, og Tram-train regnes som en form for bybane (Hondius 2011). På jernbanestrekningene kan kombitrikker komme opp i 100 km/t. I Kassel er toppfarten 114 km/t, dvs. svært nær det vanlige lokaltog kan prestere, så slike tog på samme linje blir ikke nevneverdig sinket.

Kombitrikk i Heilbronns gater

Samme på en vanlig jernbanelinje

Kombitrikk av typen Alstom Regio-Citadis. Kassel.

Beskrivelse

De fleste kombitrikker ser ut som vanlige trikker og bybanevogner, men med nødvendige tilpasninger. Hvis de skal trafikkere lengre distanser enn typiske bytrikker, kan de innredes med tilsvarende flere sitteplasser og færre ståplasser.

Tram-train

Disse vognene (spansk Tren-Tram, italiensk Tram-Treno – på engelsk hører de også under Light Rail Vehicles eller LRV, som omtrent tilsvarer det vi kaller bybanevogner) har to strømsystemer: Ett for vanlig sporvogn (oftest 600 eller 750V likestrøm) og ett for vanlig jernbane (høyspent vekselstrøm – 15 kV i Tyskland, hvor denne typen sporvogn ble utviklet eller gjenoppfunnet). Vognene kan også ha tilpasninger for ulike signalsystemer og plattformhøyder, og de kan ha høyere utveksling og høyere toppfart enn vanlige trikker og bybanevogner. Ellers er de stort sett dimensjonert og utstyrt som bybanevogner. De er altså smalere og betydelig kortere enn vanlige tog. Derfor egner de seg ikke til å trafikkere jernbanespor med liten ledig kapasitet (som Oslotunnelen). Kassels Tram-train-vogner har typiske mål; de er ca. 37 m lange (SL95 i Oslo er ca. 33 m), 2,65 m brede (maks bredde for sporvogner), har tre ledd, tar 200 passasjerer og har 90 seter. Lokaltog av typen Stadler FLIRT måler til sammenligning 105 m, er 3,2 m brede og har 295 sitteplasser.

De fleste nyere kombitrikker har lavgulv (universell utforming), i det minste i en del av vognene. Fronten er ofte moderat strømlinjeformet. (Alt i 1930 hadde vognprodusenten J.G.Brill, sammen med Philadelphia & Western Railroad, begynt med vindtunnelforsøk på jernbanemateriell. På den måten kunne de redusere vognenes energiforbruk med over 40 % allerede ved 97 km/t (60 mph).)

Kostnader

Kostnadene varierer mye, avhengig av hva som finnes av infrastruktur fra før. Mulhouses første Tram-train-strekning, 22 km (omtrent som Oslo S–Lillestrøm) med tolv vogner, ble åpnet 10. desember 2010. Den kostet samlet ca. 147 mill. euro (snaut 1,2 mrd. kr), hvorav infrastrukturen inkl. depot ca. 94 mill. euro (ca. 750 mill. kr)(Göbel 2011). 1. byggetrinn av Bybanen i Bergen, som måtte bygges opp fra grunnen, kostet til sammenligning ca. 2,2 mrd. kr for 9,8 km.

Tram-train-vogner koster mer enn mye annet sporveismateriell, i tillegg til at det foreløpig neppe er mulig å kjøpe brukt materiell (ellers finnes et marked for brukte sporvogner). Forskjellen er betydelig hvis en sammenligner materiell fra samme leverandør. F.eks. koster Cádiz’ Tren-Tram-vogner fra den spanske produsenten CAF ca. 50 % mer pr. m2 enn ordinære CAF-trikker til Granada (Hondius 2011). Hvor mye som skyldes det ekstra strømsystemet, små serier eller andre faktorer, er det vanskelig å vite noe om uten å ha sett anbudsdokumentene i detalj. Pga. høyere gjennomsnittsfart vil imidlertid en Tram-train-vogn antagelig utføre et større transportarbeid enn andre sporvogner. Men materiellet er også dyrere enn ordinære lokaltog med samme kapasitet.

Andre typer kombitrikker

• Trikk med både strømavtager og strømforsyning fra en 3. skinne. En 3. skinne brukes normalt bare der en bane er skilt fra annen trafikk – men er også forsøkt i bygatene der en mener luftledninger er upraktisk eller uestetisk, i så fall slik at strømmen slås på bare i det trikken passerer.
• Trikk med ett strømsystem, i selskap med ikke-elektriske tog, f.eks. godstog. Jernbanelinjen utstyres med kjøreledning for vanlig «trikkestrøm», som bare kan brukes av trikkene. Å anlegge slike kombibaner er intet teknisk problem, men noen land har forbud mot eller restriksjoner på kjøring av tog og trikker på samme linje.
• Trikk eller bybanevogn på kombispor, f.eks. når Oslos SL95-trikker går på en del av Kolsåsbanen fordi denne strekningen har luftledninger i tillegg til T-banens 3. strømskinne.
• Trikk som passasjervogn på jernbanestrekningene. På den måten trenger ikke trikken noe ekstra strømsystem, og store tilpasninger på jernbanestrekningen er ikke nødvendig. Ulempen er at trekkraften må kobles på og av. Dette tar tid – i praksis trolig uforholdsmessig mye tid ved korte reiser.
• Dieseldrevet sporvogn eller bybanevogn. Uavhengig av strømforsyning, men avgir mye støy og luftforurensninger i bygatene. Finnes i Zwickau og i Austin, Texas, og enkelte steder som arbeidsvogner.
• Hybridtrikk eller duotrikk, trikk med dieselmotor attpå, finnes bl.a. i Nordhausen. En slik trikk kan brukes på ikke-elektrifiserte linjer og linjer med en ukompatibel strømforsyning – og er selvhjulpen ved strømstans.
• Trikk med variabel sporvidde brukes enkelte steder hvor både normalspor (1435 mm) og smalspor (ofte 1000 mm) forekommer.

Historikk

Sporvogner med flere strømsystemer er en gammel oppfinnelse. Som mye av den «moderne» sporveis- og jernbaneteknologien stammer den fra USAs mellombybaner tidlig på 1900-tallet, eller var iallfall i bruk på enkelte slike baner, hvor de raskeste vognene etter hvert kom opp i 145 km/t. En oppdaget tidlig at vanlig trikkespenning (600-750V likestrøm) var uegnet for kjøring i store hastigheter over lange mellombystrekninger fordi energitapet ble altfor stort – samtidig som høyspenning i bygatene var (og er) farlig (i Europa var problemstillingen mindre aktuell fordi det aldri ble tradisjon å kjøre trikker med høy hastighet mellom byene). De fleste av ovennevnte kombitrikktyper var kjent og i bruk, i det minste forsøksvis. Et par eksempler:

• Mange baner brukte høyspent likestrøm (ofte 1200-1500V, men opptil 3000V, forsøksvis 5000V) utenom byene. I bygatene, hvor behovet for fart og motorkraft var mindre, kunne en så utnytte den lavere spenningen ved hjelp av forholdsvis enkle omformere, og/eller kjøre med redusert fart.
• En 3. strømskinne egnet seg bare der linjen var fullstendig skilt fra annen trafikk. Derfor ble den sjelden brukt. Et unntak var Michigan Railways’ mellombybane Kalamazoo–Grand Rapids, som ble åpnet i 1915, hvor strekningene utenom byene hadde en 3. strømskinne med 2400V likestrøm. Faren for lysbuer, branner og støt gjorde at spenningen snart ble redusert til 1200V.

Høyspent vekselstrøm viste seg lite hensiktsmessig fordi slike motorer ble 6 tonn tyngre med datidens teknologi.

Gjenfødelsen i Karlsruhe

I 1960-årene ble den moderne bybanen utviklet i Vest-Tyskland. Oljekriser (den første i 1973-74) og økende miljøinteresse gjorde at landet etter hvert ble en ledende eksportør av bybaneteknologi og –ideologi. Noen steder tok en i bruk gamle nedlagte eller lite trafikkerte jernbanestrekninger, som så ble elektrifisert og tilpasset sporvognsdrift. Tyskerne kan ha vært inspirert av mellombytrikkene i USA tidlig på 1900-tallet. Iallfall kjente fagfolkene godt til både fordelene og ulempene ved å la trikkene kjøre som tog mellom byene (Koffmann 1980). En vesentlig forskjell var at Deutsche Bundesbahn brukte 15 kV vekselstrøm på elektrifiserte jernbaner. Men motorer beregnet på høyspent vekselstrøm var blitt mindre og hendigere nå (f.eks. hadde det tyske ekspresstogloket E103, som kom på skinnene i 1970, 2,5 ganger så høy ytelse pr. tonn som det svenske D-loket fra 1925 (Hollingsworth & Cook 1987)). Tanken om en moderne kombitrikk (tysk Mischbetrieb, Zweisystemstadtbahnwagen) dukket opp. Det skulle like fullt gå lang tid før den kom på skinnene. I tillegg til to strømsystemer måtte vognene tilpasses ulike plattformhøyder, og vogner med vanlig togbredde kunne ikke gå gjennom bygatene – og disse kravene måtte etter hvert forenes med universell utforming, med bl.a. plass til elektriske rullestoler. Regelverket for en jernbane var også annerledes enn for en sporvei eller bybane, likeså signalsystemet.

Først i 1992 ble de første kombitrikken av Tram-Train-typen satt i drift. Stedet var Karlsruhe, hvor trikkene går gjennom bygatene for så å penses inn på S-banenettet til f.eks. Heilbronn 84 km unna. Kombitrikkene viste seg hensiktsmessige der det fantes jernbanelinjer med ledig kapasitet. Senere er lignende systemer innført i bl.a. Kassel og Saarbrücken – og utenom Tyskland i f.eks. Cádiz, Genova og flere franske byer.

Kombitrikk i Norge?

Kombitrikker finnes ikke i Norge, men vognene på Ekebergbanen kunne til 1973 benytte både 600 og 1200 V likestrøm, slik at de også kunne kjøre i bygatene. Senere har kombitrikker vært utredet i Oslo-området og på strekningen Stavanger-Egersund. Oslo har tre skinnegående transportsystemer med hvert sitt strømsystem: (Trikken, T-banen og den «vanlige» jernbanen). Kombitrikk har vært vurdert bl.a. til Fornebu, og i forbindelse med transportsystemet i Vestkorridoren uttalte Oslo kommune seg positive til «en full sløyfe som betjenes av kombitrikk mellom Sandvika og Oslo». Ruter har påpekt at Østfoldbanen (etter at Follobanen er fullført), Gjøvikbanen, Hovedbanen og Alnabanen kan egne seg til kombitrikker pga. ledig kapasitet. I en utredning sier Jernbaneverket at kombitrikk Stavanger-Egersund på Jærbanen og Lillestrøm-Etterstad på Hovedbanen er fullt mulig, men at den ikke kan kjøre helt til Oslo S. På den måten kan den til gjengjeld avlaste Oslo S og Oslotunnelen

Kilder

• Brian Hollingsworth & Arthur Cook 1987: The great book of trains, Salamander Books Ltd., London, ISBN 9780517645154.
• Harry Hondius: Entwicklung der Nieder- und Mittelflur-Strassen- und Stadtbahnen. Stadtverkehr 1-2/2011, s. 6-36.
• J.L.Koffmann 1980: Der Rollenstromabnehmer in Amerika. Der Stadtverkehr 4/1980, s. 182-184.
• Stefan Göbel: Mulhouse: Erster „echter“ Tram-Train in Frankreich eröffnet. Stadtverkehr 3/2011, s. 31-34.