Jernbane i Storbritannia

Jernbanen i Storbritannia er verdens eldste. Den består av omkring 16 536 km spor, hvorav 3 062 km er elektrifisert.

Oversikt over de viktigste stamlinjene

Jernbanebroen over Firth of Forth i Skottland ble åpnet i 1890, og er fortsatt i bruk

Historie

Stephensons lokomotiv «The Rocket» fra 1829

De tidligste kjente jernbanene i Storbritannia er dokumentert i 1676, da man fraktet kull fra gruver til elven ved Newcastle-upon-Tyne. De primitive treskinnene som ble brukt ble fornyet i 1793, da Benjamin Outram innførte L-formede skinner i støpejern.

Den første hestetrukne passasjerbanen, Oystermouth Railway, kom i 1807. To år tidligere, i 1805, hadde et lokomotiv blitt kjøpt inn til en av kullbanene, men det kunne ikke tas i bruk fordi banen fortsatt hadde treskinner. I 1813 ble lokomotivet Puffing Billy konstruert, og året etter forbedret George Stephenson designet. Den første linjen med dampdrevet lokomotiv, med Stephenson som ingeniør, ble åpnet 27. september 1825.

Utbygging av jernbanen ble høyt prioritert, og mange byer og landsbyer i Storbritannia fikk nye glansdager da jernbanen kom. Det ble utført en rekke arbeider som var imponerende i forhold til datidens redskaper, som byggingen av Forth Bridge i 1890 og omleggingen av 285 km skinnegang fra bredspor til normalspor i løpet av én helg i mai 1892.

Jernbanesystemet var opprinnelig et lappeteppe av lokale linjer som ble drevet av små, private selskaper. I løpet av det 19. og 20. århundre ble disse slått sammen og samlet på stadig færre hender. Regjeringen kviet seg for å nasjonalisere jernbanen, og bidro i stedet til at den ble samlet i fire selskaper fra 1. januar 1923:

• Great Western Railway (GWR)
• London and North Eastern Railway (LNER)
• London, Midland and Scottish Railway (LMS)
• Southern Railway (SR).

Disse selskapene (også kalt de fire store) sto for jernbanedriften frem til 31. desember 1947.

Nasjonalisering

I 1920- og 1930-årene tok veitransport over mye for jernbanen, og inntektene dalte. Under andre verdenskrig fikk selskapene felles ledelse. Etter krigens slutt var jernbanen i dårlig stand, ettersom vanlig vedlikehold hadde måttet vente. For å få jernbanen tilbake til før-krigs standard var nasjonalisering igjen aktuelt.

Fra 1. januar 1948 var jernbanen nasjonalisert i selskapet British Railways (BR), senere British Rail, som ble styrt av British Transport Commission. En fornyelsesprosess ble satt i gang, og var ferdig i 1954. Fra midten av 1950-årene ble diesel- og elektriske lokomotiver innført.

Omstrukturering

Beechings rapport og motrapporten fra jernbanearbeidernes fagforening

I midten av 1960-årene førte store underskudd til en gjennomgang av jernbanestrukturen. Komiteen som gransket nettverket var splittet i synet på hva som måtte gjøres. Sir Ivan Stedeford og hans fløy var tilhenger av en konsensustilnærming med et langsiktig syn, men til slutt fikk et annet medlem, dr. Richard Beeching, i oppgave å reorganisere jernbanen. 15. mars 1961 leverte han sin rapport «The Reshaping of British Railways» (omstruktureringen av britiske jernbaner) der han anbefalte å legge ned en tredjedel av jernbanestasjonene og fjerne 70 000 stillinger i løpet av en 3-års periode. Rapporten ble kjent som the Beeching Axe, og resulterte i at mange sidebaner, stasjoner og fraktdepoter ble nedlagt, med den konsekvens at enda mer transport gikk over til veinettet. I befolkningen var nedleggelsene meget upopulære, og er det fortsatt. Det pågår mange steder kampanjer for gjenåpning av linjer som ble nedlagt som følge av Beechings rapport.

Privatisering

Eurostar togsett på høyhastighetsstrekningen Channel Tunnel Rail Link

I perioden 1994–1997 ble jernbanen igjen privatisert. Sporene og infrastrukturen ble overdratt til Railtrack, mens passasjerbefordring ble overlatt til private selskaper, opprinnelig i 25 forretningsoperasjoner. Fraktkontraktene ble solgt i seks porsjoner, hvorav fem ble kjøpt av ett selskap. Kvalitetsendringen man hadde håpet på har uteblitt, men det er flere passasjerer i ti år etter privatiseringen enn det var i årene rett før. En rekke ulykker etter omstillingen har ført til minsket tillit til sikkerheten på jernbanen.

Etter Hatfieldulykken ble fartsgrensene for tog drastisk redusert, og det var store forstyrrelser i trafikken i flere måneder. Railtrack holdt på å gå konkurs på grunn av de enorme kostnadene for nytt sikkerhetsutstyr, og selskapet ble i praksis re-nasjonalisert da kontrollen over spor og infrastruktur ble overlatt til Network Rail den 3. oktober 2002.

De fleste av selskapene som driver passasjerbefordring er tungt subsidisert. Pr. 2006 var subsidiene totalt på omkring 6,5 milliarder pund. I pressen og allmennheten er det et klart flertall som ser på privatiseringen som en fiasko, men regjeringen har blankt avvist nasjonalisering. En hovedårsak til dette er at regjeringen da tar på seg fullt ansvar for Network Rails gjeld på 9,6 milliarder pund, samt at de private selskapene må kjøpes ut.

Renessanse for jernbanen

Jernbanen i Storbritannia har hatt en jevn økning med passasjerer, de siste 13 år har antallet reisende økt jevnt og i 2007 fraktet jernbanen flere passasjerer enn noen gang før i fredstid (1943-45 var rekordhøyt på grunn av troppetransporter). I 2007 åpnet den 108 kilometer lange dobbelsporede Channel Tunnel Rail Link fra St. Pancras stasjon i London til Kanaltunnelen. Dette var Storbritannias første høyhastighetsbane, og tillot hastigheter opp til 300 km/t. Linjen kostet 5,8 milliarder pund, og kortet ned reisetiden fra Paris til London med omkring 40 minutter. En ny høyhastighetsbane er også planlagt fra London til Birmingham.

Museumsjernbaner

Det nybygde Peppercorn A1-lokomotivet «Tornado»
Foto: Ian Martin

Mange av banestrekningene som ble nedlagt som følge av Beechings rapport på 1960-tallet, drives i dag videre som museumsjernbaner. De fleste er basert på dugnadsarbeid, og kjører veterantog i sommerhalvåret. Nedlagte sidebaner dominerer, men også dobbelsporede (tidligere) hovedbanestrekninger er restaurert og gjort om til levende muséer. Museumsbanene er både normalsporet og – spesielt i Wales – smalsporet. Enkelte korte strekninger med bredspor er også rekonstruert. Flere av museumsjernbanene arbeider med forlengelse av linjene sine. I tillegg til National Railway Museum i York, finnes mange mindre jernbanemuséer som er åpne for publikum.

Et stort antall lokomotiver er også bevart og restaurert til kjørbar stand – både damp og diesel. I 2008 gjennomførte det første nybygde damplokomotivet siden 1960 sin jomfrutur. Lokomotivet heter «Tornado» og er et rekonstruert LNER Peppercorn klasse A1 med akselrekkefølge 4-6-2 (Pacific). Lokomotivet har toppfart omkring 160 km/t, men er sertifisert for 121 km/t (75 mph) på det nasjonale jernbanenettet.

Noen britiske museumsjernbaner:

• Severn Valley Railway (England)
• North Yorkshire Moors Railway (England)
• Ffestiniog Railway (Wales)
• Strathspey Railway (Skottland)

Eksterne lenker

• Railwaysarchive.co.uk – Arkiv med dokumenter relatert til britiske jernbaner Inneholder blant annet:
  • The Reshaping of British Railways – Part 1: Report (pdf) 4,5 MB
  • The Reshaping of British Railways – Part 2: Maps (pdf) 4,5 MB
• UK Heritage Railways – En omfattende oversikt over museumsbaner og rullende materiell (engelsk). Besøkt 18. februar 2010