Gråkallbanen

Gråkallbanen
	En av Gråkallbanens trikker på holdeplassen i St. Olavs gate
	Basisdata
Transporttype	Forstadsbane
Sted	Trondheim
Åpnet	1924
	Drift
Eier	Boreal Bane
Operatør	Boreal Bane
Sporlengde	8,8 km
Sporvidde	1000 mm
Antall linjer	1
Antall stasjoner	20
Antall passasjerer	2000 pr dag

Gråkallbanen er en forstadsbane i Trondheim. Den var i en lang periode den eneste trikkelinjen i Norge utenfor Oslo, inntil bybanen i Bergen åpnet i juni 2010 (den siste trikkelinjen i Bergen før dette ble nedlagt i 1965). Gråkallbanen er verdens nordligste trikkelinje etter at trikkelinjene ble lagt ned i Arkhangelsk 2004.^[1] Sporvidde er 1 000 mm og banen er 8,8 km lang.

Banen går for det meste på enkeltspor, men har 750 meter dobbeltspor Breidablikk–Nordre Hoem og 950 meter fra Bergsligate til Hospitalsløkken. Banen har også vikespor på Bygrensen, Munkvoll og Ugla.

Gråkallbanen går fra St. Olavs gate via Ila til Lian på Byåsen. Tidligere gikk det også trikk til Lade, Singsaker, Elgeseter og Trondheim sentralstasjon.

Historikk rediger

En gruppe finansmenn i Trondheim opprettet i 1916 a/s Gråkallbanen. Trondheim kommune gikk inn med en mindre aksjepost, og garanterte dessuten for et lån. Selskapet fikk konsesjon for sporveisdrift i 1917.

A/s Gråkallbanen kjøpte opp store eiendommer langs traséen, og disse ble av kommunen regulert til boliger. Fra Norges Statsbaner kjøpte man Hoemsbrua.

17. juli 1924 ble trikken satt i drift fra St. Olavs gate til Munkvoll stasjon. 30. mai 1925 ble banen forlenget til Ugla, med Ugla Gjestgiveri som attraksjon.

Etter åpningen til Ugla i 1925, forsøkte selskapet seg med isdrift for å tjene penger: Hver vinter er Kyvannet dekket med is. Et nyopprettet selskap, Graakalbanens isforretning ⅍, tok ut store isblokker fra Kyvannet om vinteren, og lagret dem i et skur rett nedenfor vannet. Om sommeren ble isblokkene transportert til sentrum og solgt til hoteller, restauranter og skip, som på den tiden ikke hadde andre kjølemuligheter. Virksomheten foregikk fra en gang på 1920-tallet til en gang på 1940-tallet. Et eget sidespor, «Ishussporet», ble bygget fra Ugla stasjon og til skuret ved Kyvannet. Sidesporet er nå fjernet, men en kan fortsatt se rester etter den gamle vognvekta i den gamle traseen for sidesporet, 50 meter ovenfor Ugla stasjon.

I 1929 ble Ugla Gjestgiveri ødelagt i en brann. Delvis med forsikringspengene, ble deretter banen forlenget 2 km opp til dagens endestasjon Lian. Åpningen til Lian var 28. oktober 1933, og samme dag åpnet selskapet Lian restaurant ved den nye endestasjonen.

Gråkallbanen i 1927

Foto: Anders Beer Wilse

Gråkallbanen på endestasjon ved Lian i 1942

Boligbygginga langs traseen førte til et solid trafikkgrunnlag. I 1945 fraktet Gråkallbanen 2,16 millioner passasjerer.

Trondheim kommune økte gradvis sin eierandel, og fra 1966 var ⅍ Gråkallbanen en heleid kommunal bedrift. I 1972 ble både Gråkallbanen og Trondheim Sporvei fusjonert med det kommunale buss-selskapet til a/s Trondheim Trafikkselskap

Den kommunale sporveisdriften ble nedlagt i 1988 etter en opprivende politisk debatt, og etter at det var investert nærmere 150 millioner kroner i nye trikker og verkstedhall. Trikkeskinnene gjennom Midtbyen ble umiddelbart fjernet, selv om en del av materiellet fremdeles sto spredt perifert i byen og på grunn av den plutselige mangelen på skinner måtte flyttes med lastebil i etterkant.

En gruppe sporveisentusiaster, Gråkallbanens venner, opprettet et privat selskap, AS Gråkallbanen, som i 1990 fikk konsesjon på å kjøre på de gjenværende sporene. Selskapet fikk låne de kommunale trikkene mot en symbolsk avgift.

AS Gråkallbanen mobiliserte mange entusiaster og klarte å drive sporvogn med regnskapsmessig overskudd, men ikke å opparbeide kapital til nyinvesteringer. Høsten 2005 ble det derfor på ekstraordinær generalforsamling vedtatt å overdra selskapet til det multinasjonale transportkonsernet Connex, nå Boreal Norge. 1. juli 2008 skiftet selskapet navn fra AS Gråkallbanen til Veolia Transport Bane AS. Merkevaren Gråkallbanen videreføres.

Framtid rediger

Framtiden for finansiering og drift av trikk i Trondheim er fremdeles et omstridt og uavklart politisk tema.^{[trenger referanse]}

Ny endeholdeplass rediger

Gråkallbanen la i mars 2006 frem en plan om å forlenge trikkelinjen fra dagens endeholdeplass i St. Olavs gate gjennom sentrum og via Trondheim sentralstasjon til Pirterminalen, noe som ville øke linjens passasjergrunnlag vesentlig. I budsjettet for Trondheim, ble det satt av to millioner kroner til dette forslaget. Arbeidet med utvidelsen var ment å starte i 2009.

Det er også blitt foreslått å flytte vendesløyfen i Midtbyen til Prinsens gate, noe som gjør det mulig å fjerne sporet gjennom Tordenskiolds gate,^[2] men Bystyret vedtok våren 2012 å bruke pengene på å oppgradere banelegemet i stedet.

Manglende vedlikehold og finansiering rediger

Sør-Trøndelag fylkeskommune, som hadde ansvaret for kollektivtrafikken i byen, signaliserte i november 2008 redusert støtte til trikkedriften. Kort etter ble det lagt fram en rapport om vogner og teknisk anlegg, som viser et betydelig etterslep i vedlikeholdet og et betydelig investeringsbehov dersom driften skal fortsette etter 2015.

Trondheim kommune og Sør-Trøndelag fylkeskommune kom til et kompromiss hvor driften av trikken ble garantert til utgangen av 2009. Våren 2012 bevilget Bystyret via Miljøpakken for Transport å finansiere hele etterslepet på vedlikehold.

Planlagte utvidelser rediger

Konsulentselskapet Rambøll leverte sommeren 2010 en rapport^[3] som konkluderte med at bybane i Trondheim ikke vil være samfunnsøkonomisk lønnsomt, med unntak for en bane i tunnel til Valentinlyst. Denne utredningen er fulgt opp av en utredning levert av Asplan Viak^[4] våren 2012 som har sett nærmere på mulighetene for en trasé tilpasset buss eller bane, som går i tunnel til Valentinlyst og videre i dagen til Dragvoll eller Brundalen. Denne traseen er kalt stamrute øst. Banealternativet skal være kompatibelt med dagens Gråkallbane.

Tunnelinnslaget var opprinnelig planlagt å være ved Bakke bru, men man har gått bort fra dette alternativet på grunn av vanskelige grunnforhold i området. De mest aktuelle traseene nå er en lang tunneltrasé med innslag ved Innherredsveien/Tautragata eller en kort tunnel med innslag ved Ludvig Daaes gate på Rosenborg.

14. juni 2012 vedtok Bystyret i Trondheim^[5] at det skal ses nærmere på samfunnsnytte og muligheter for fortetning langs stamrute øst, med utgangspunkt i lang tunneltrasé. Det er fortsatt åpent om en slik trasé vil tilpasses buss eller bane.