Gassdrevet sporvogn
Gassdrevet sporvogn med forbrenningsmotor eksisterte på slutten på 1800-tallet, men ble raskt utkonkurrert av andre sporvogntyper ettersom gassforbrenningsdrift har lav energiutnyttelse. Motorsystemet i denne sporvogntypen var som regel en Otto-motor med det karakteriske hjulet.
_b_0027.jpg)
Den gassdrevne sporvognen rediger
Den første sporvognen med gassdrift ble prøvetestet av Northampton hestesporvei i 1882, ved å sette en Otto-motor i et lokomotivkjøretøy designert av Messr Grose, L. Moore og O. Mobbs og bygd av Mobbs` Vulcan Ironworks i Northampton.[1] Lite annet er kjent, så prøvedriften hadde sannsynligvis ikke produsert gode resultater for sporveiselskapet, som var først ut med forbrenningsdrevne sporvogner i Storbritannia. Det var ikke mange år etter Nikolaus August Otto fikk sitt gjennombrudd ved å konstruere om den atmosfæriske motoren fra 1862 til en fristempelmotor i 1876, at man klarte å redusere gassforbruket til bare 1,300 liter gass per hestekrafttime. Den franske oppfinneren Etienne Lenoir som hadde en liknende motor, hadde dobbelt så stor gassforbruk som Otto-motoren.
Gassdrift var attraktivt som energikilde ettersom gassutvinning var mulig lokalt sett som kullgass, som oppsto ved destillasjon i gassverk eller ved koks-prosessen. Bymyndighetene kunne dermed utvinne kullgass for egenbrensel som gatebelysning og husholdningsbruk, og dette var hovedkilden til gassbruk fram til 1960-tallet i Europa og USA. De første forbrenningsmotorene som ble utviklet på 1800-tallet var først og fremst ment for utnyttelse av dette brenselet, ettersom gass er lett antennelig.[2] Otto, som en av de mange konkurrende ingeniører, var først ut med å utvikle den første effektive forbrenningsmotoren, ettersom han ville skape gass fra eksisterende brensel uten å hente gass fra gassverket. Firetaktsmotoren oppsto allerede i 1862, men Otto misforsto oppfinnelsen slik at han gikk over til den atmosfæriske motoren med det store hjulet. Dermed oppsto Otto-motoren etter tyvstarten i 1862, i 1876.[3]
Etter gjennombruddet i 1876 var Otto av den oppfatning at motoren var best egnet som stasjonærmotor, men andre som Gottlieb Daimler var ikke enig med ham i dette. Med Otto-motoren var det mulig å ha gassdrevne kjøretøy, men det betød at man måtte ha komprimert gass, og dermed måtte kjøretøyet ha gasstank for egendrift. På begynnelsen på 1890-tallet var den gassdrevne sporvognen mer eller mindre ferdigutviklet, ved å sette motoren som sidemotor under den ene sittebenken og dels i understellet. Messr Guilliéron og Amrein leverte gassdrevne sporvogner til Neuchātel mens Luhrig leverte sine modeller til Dessau etter prøvedrift i Dresden. Croyden Tramways Company hadde en gassdrevet sporvogn under utprøvning i 1893, men dette endte etter ett år.[1] Dessau-sporvognen hadde tre gasstanker som innholdt opptil 1 kubikkmeter gass under åtte atmosfærer i trykk, hvorfra gassen kom til otto-motoren som hadde en kraftytelse på 9 til 12 hestekrefter.[4]
British Gas Traction Company (BGT) som ble stiftet i 1896, reklamerte for sporvognene basert på Luhrigs design fra Dresden i Tyskland. Lytham St. Annes sporvei i Blackpool ble dels overtatt av selskapet med to sporvogner fra juli 1896, men driften var plaget av finansielle problemer, og da det oppsto et behov for nyere sporvogner ble elektrifisering valgt som det beste alternativet. Gassdrevne sporvogner ble utprøvd i flere byer, deriblant Manchester, men ble akseptert bare i et fåtall sporveisnettverker. BGT overtok også Trafford Park Tramways i juli 1897 og Neath Tramways i august 1899. Trafford-sporveien ble stengt i 1908 og de gassdrevne sporvognene overlevde i Neath fram til 1920.[5]
En interessant variant av den gassdrevne sporvognen ble utviklet i USA på 1880-tallet, som naphtha street car med nafta som drivstoff, som ble utprøvd i New Jersey med liten suksess. Der ble naftaen oppvarmet til gassform som så ble overført til sylindrene, dermed kunne denne forbrenningsmotorvognen omtales som en gassdrevet sporvogn. Ettersom maskineriet var i et egne lokomotiv klarte ikke Connelly Motor Company å vinne til seg kunder.[6]
Det var ikke bare sporvognkjøretøyer som var bygd med gassmotor, lokomotiver var også bygd for å trekke motorløse passasjervogner. Det første gasslokomotivet var planlagt av Joseph og Joseph Quick i 1879.[7] Dessau som hadde startet driften av gassdrevne sporvogner i november 1894, mottok åtte lokomotiver i 1897-98 fra Deutsche Gasbahn Gesellschaft for å trekke vogner, ettersom disse var sterkere enn de ordinære sporvognene.[8]
Den eneste overlevende gassdrevet sporvognen i verden som nå er på Cefn Coed Colliery Museum ved Neath i Wales var bygd av British Gas Traction Company hos Ashbury Railway Carriage and Iron Company i 1897-98 for Lytham Tramways Company i Blackpool. Der ble sporvogndepotet i februar 1903 ødelagt av voldsom stormvær som ødela 13 vogner mens syv andre så vidt overlevd. Electric Tramways i Blackpool som kjøpt sporveiselskapet, solgt de overlevende vognene til Neath Corporation Tramway (NTC) mellom Skewen og Briton Ferry i det samme året. Sporvognflåten var delt i to, de første med mindre dimensjoner og de siste med større dimensjoner. Åtte sporvogner var kjøpt i forveien av NTC i 1899-1900, og de var gitt numre fra no. 1 til no. 8, men nummersystemet var endret etter de brukte sporvognene var levert, slik at den overlevende sporvognen fikk nummeret 1, selv om den var en av de minste vognene.[9][10]
Sporvognene fortsatt i den walisiske byen fram til 1920, etter hvert med årene ble det færre og færre, i slutten var det bare tre tilbake av trolig 14 til 16 gassdrevne sporvogner, før de erstattes med bensindrevne busser. Det var bare tre mindre eks-Lytham sporvogner som hadde kommet til Neath, og den siste ble kjøpt av motorkjøretøyselgeren Matt Price som senere solgt den til mekanikeren Frank Beddoes for bare en pund. Beddoes som hadde arbeidet for sporveiselskapet, ombygd den til en garasje ved å kutte ut den ene enden og deretter en dør etter å ha fjernet maskineriet. Garasjen ble oppdaget og identifisert i 1982, den var ikke lenge i bruk fordi den var for trang for en bil, og ble berget i 1984 av entusiaster.[11] Etter å ha blitt restaurert blir sporvognen NTC No. 1 utstilt i det nye museet om kullutvinning i Crynant ved Neath. Den er en liten dobbeltdekker med åpen andreetasje, som bare har det store hjulet tilbake av maskineriet.
En kuriositet i historien om den gassdrevne sporvognen er sekkene med lysgass for bensindrevne sporvogner under den første verdenskrigen. Flere sporveier i de britiske øyene hadde valgt den bensindrevet sporvognen når elektrifiseringen ble for kostbart eller upraktisk, den meste kjente var Morecambe Tramways Company (MTC) i Morecambe, som eide linjen mellom Battery Hotel og Strawberry Garden i Heysham. Sporveiselskapet hadde ikke råd for elektrifisering, og erstattet hestesporvogner med bensinsporvogner i 1912, bygd av Leyland Motor Limited. Da krigen brøt ut i 1914, var det ikke lenge mulig å få bensin som ble underlagt rasjonering, og MTC så seg nødt til å følge etter busselskapene som monterte store gassekker (gas bag) på taket av busskjøretøyene med lysgass som erstatning for bensin. Alle tre sporvognene som bare hadde et dekk, ombygges ved å få et ekstra dekk som rommet en meget stor firkantformet sekk på 900 kubikkfot, lagd av Messrs John Knape and Sons, Burnley. Disse sekkene var sagt å være de største som eksistert i Storbritannia.[12]
Galleri rediger
-
Gassdrevet sporvogn fra Dessau, illustrasjon i avisen Cassier's Magazine juni 1895 -
Gassdrevet sporvogn fra Dessau, illustrasjon i avisen Cassier's Magazine juni 1895 -
Tverrsnitt av sporvogn med Otto-motor -
Gjennomsiktig illustrasjon av sporvogn fra British Gas Traction
Liste rediger
En liste over samtidige sporveisystemer med gassdrevne trikk fram til 1995.[13]
| Land |
By |
Sporveiselskap |
Sporvidde [mm] |
år |
Bemerkelser |
|---|---|---|---|---|---|
| Brasil | Ribeirao das Lajes | 1600 | 1906-1935 | ||
| USA | New Orleans | ||||
| Polen | Jelenica Gora (Hirschberg) | 1435 | 1897-1899 | ||
| Storbritannia | Lytham St. Annes (Blackpool) | 1435 | 1896-1903 | ||
| Storbritannia | Manchester | 1897-1908 | |||
| Sveits | Neuchātel | 1000 | 1893-1894 | ||
| Tyskland | Dessau | 1435 | 1894-1899 | ||
| Tyskland | Dresden | 1450 | 1894-1895 |
Se også rediger
Referanser rediger
- ^ a b David Voice, s. 173
- ^ Bilen kommer til Norge, s. 18
- ^ Bilen kommer til Norge, s. 23-25
- ^ Frank H. Mason, s. 138
- ^ David Voice, s. 174
- ^ Middleton, s. 34-35
- ^ John Hannavy, s. 66
- ^ John Hannavy, s. 77
- ^ John Hannavy, s. 147-148, s. 152
- ^ Explosive Power of Tramways in the British Isles, s. 16, s. 20-22
- ^ John Hannavy, s. 158-159
- ^ Explosive Power of Tramways in the British Isles, s. 33-35
- ^ Nils Carl Aspenberg; Verdens sporveier, trolleybusser og undergrunnsbaner
Litteratur rediger
- Nils Arne Aspenberg, Verdens sporveier, trolleybusser og undergrunnsbaner Baneforlaget 1995 2- utgave ISBN 82-91448-07-8
- Øistein Bertheau, Trygve Krogsæter; Bilen kommer til Norge Norsk Teknisk Museum ISBN 82-90115-22-9
- John Hannay; The Gas Tramcar - an idea ahead of its time Pen & Sword Transport 2022 ISBN 978-1-39909-601-0
- William D. Middleton; The Time of the Trolley Golden West Books 1987 ISBN 0-87095-098-3
- David Voice; Explosive Power of Tramways in the British Isles Adam Gordon 2017 ISBN 978-1-910654-15-6
- David Voice; The Age of the Horse Tram Adam Gordon 2009 ISBN 978-1-874422-75-4