Automatic Train Control

Automatic Train Control (ATC), eller automatisk togkontroll på norsk, er et sikkerhetssystem for framføring av tog. Systemet skal hindre at tog passerer rødt lys, og det kan også bygges ut til å hindre at toget overskrider lokale hastighetsbegrensninger.

En balise har informasjon som avleses av togets datamaskin.

Radiosendere (baliser) i sporet sender ut informasjon om hastighetsbegrensninger og signalbilder. Disse signalene blir fanget opp av en mottaker (antenne) i toget og overført til en datamaskin. Datamaskinen overvåker at hastigheten aldri er høyere enn at toget vil kunne stoppe foran neste signal i stopp, og eventuelt at andre hastighetsbegrensninger overholdes. Hvis hastigheten blir for stor, får lokfører først en visuell alarm og deretter en akustisk alarm. Dersom lokføreren ikke reduserer hastigheten vil systemet starte automatisk nedbremsing.

I Norge er automatisk togkontroll definert slik i Togframføringsforskriften:

automatisk hastighetsovervåkning (ATC): den del av signalanlegget som overvåker togets hastighet og aktiverer togets bremser dersom hastigheten overstiges. Automatisk hastighetsovervåkning kan være fullstendig (F-ATC) eller delvis (D-ATC). Delvis hastighetsovervåkning har en funksjonalitet begrenset til kjøring mot hovedsignal «Stopp», hastighet over første sporveksel i innkjørtogveien, samt eventuelle midlertidige hastighetsnedsettelser innkodet i baliser utlagt for formålet,

Som forskiften sier er systemet delt inn i to typer:

• DATC, delvis ATC, som sørger for at togene stopper automatisk ved passering av stoppsignal. Tillater hastigheter opp til 130 km/t.
• FATC, full ATC, som i tillegg til det DATC sørger for, også hindrer at togene overskrider maksimalt tillatt hastighet. Tillater hastigheter opp til 210 km/t.

Etter Tretten-ulykken i 1975 ble slik det satt krav til en ekstra barriere for å kontrollere at tog ikke passerer stopp-signal, da det ble antatt at ulykken skyldes at nordgående tog kjørte fra Tretten stasjon forbi et stopp-signal. ATC er utviklet av NSB og svenske SJ tilsammen, og det er i hovedsak samme system og tog kan gå over grensen uten tilpasninger i systemet. Tog som skal gå i Norge må være godkjent av Bane Nor og i Sverige av Trafikverket.

Historikk for norske forhold

Installasjon av ATC kom altså for alvor på dagsordenen etter Tretten-ulykken i 1975, og en teststrekning for ATC ble satt i drift i 1979 mellom Strømmen og Sørumsand.NSB begynte å installere ATC på hovedstrekningene i 1980. Hele strekningen mellom Lillestrøm og Marienborg i Trondheim fikk prøvedrift fra 1. november 1983, og Lillestrøm – Magnor fra 16. januar 1984. Prøvene falt godt ut slik at man fra 1984 igangsatte oppgradering av CTC-anleggene til ATC-anlegg. Dette var fullført i 1994. En Veritas-rapport fra 1990 anbefalte at ATC ble installert på alle fjernstyrte strekninger. NSB forpliktet seg til å gjennomføre dette innen 1995, og oppnådde tilleggsbevilgninger for dette i 1992 og 1993. Installering av ATC på Rørosbanen ble imidlertid utsatt på grunn av lav planleggingskapasitet og andre prioriteringer. Da Åsta-ulykken inntraff 4. januar 2000 manglet Rørosbanen fortsatt operativ ATC, dog var installasjonsarbeidet i gang. Det er, per 2008, ikke installert ATC på strekninger uten linjeblokk (togmeldingsstrekninger). I 2012 sporet et tog av i 130 km/t i en kurve med DATC og maks 70.

Utbyggingen av FATC

• Ofotbanen (1993)
• Kobbervik-Holm på Vestfoldbanen (1995/2001)
• Ski – Sandbukta (1996)
• Lillestrøm – Frogner – Jessheim (Hovedbanen) (1998)
• Gardermobanen (1998)
• Haugastøl – Hallingskeid (1999)
• Audnedal – km 437,3 (2000)
• Bergen – Arna (2001)
• Asker – Spikkestad (2005)
• Nelaug - Arendal (2015)
• Grong – Eiterstraum (?)

Utbyggingen av DATC

• Oslo S – Dombås – Trondheim – Grong (1983–94)
• Lillestrøm – Riksgrensen (1984–86)
• Oslo S – Stavanger (1985/86)
• Oslo S – Roa – Hønefoss (1987)
• Oslo S – Moss – Kornsjø (1984–89)
• Hønefoss – Bergen (1988/89)
• Drammen – Larvik – Nordagutu (1990/91)
• Hamar – Røros (2001)